Jump to content

Recommended Posts

Здравствуйте всем.

По мере вкуривания матчасти о прохождении вагонами кривых, мне стала приходить в голову мысль, что стоило бы отказаться от желобковых трамвайных рельсов. Совмещёнку вполне можно на бесшеечных рельсах с двумя отдельными полосами-контррельсами с двух сторон. Это позволило бы сделать трамвайное колесо шире головки рельса, как на ЖД, и соответственно, делать нормальное уширение пути в кривых, чтобы исключить заклиненное вписывание вагонов в кривые, чего на ЖД не допускается, а на трамвае происходить сплошь и рядом. По-моему, в связи с внедрением низкопола это было бы особенно актуально, так как низкопольники в среднем хуже вписываются в кривые, чем тележечные вагоны.

Link to comment
Share on other sites

Иначе говоря, вы предлагаете перейти от вот этого

tram.gif

к этому?

block.gif

Link to comment
Share on other sites

Не совсем.

Я бы добавил желобок слева и, коль скоро рельс всё равно немного выступает выше уровня ЖБ плиты, подуклонку.

Link to comment
Share on other sites

Я бы добавил желобок слева

Для чего? Что будет катиться по жёлобу с внешней стороны рельса?

 

низкопольники в среднем хуже вписываются в кривые, чем тележечные вагоны.

Не надо сравнивать кислое с зелёным.

Link to comment
Share on other sites

У какого низкопола нет тележки? Это Вы о чём? Даже про КТМ-1 можно сказать, что вагон смонтирован на тележке:) Да, она одна, но всё же, тележка:)

Link to comment
Share on other sites

У какого низкопола нет тележки? Это Вы о чём?

Насколько я понял, имеется в виду конструкция типа мотор-колесо, не (Citadis 302)?

Link to comment
Share on other sites

ну у Шкоды 15Т вполне себе тележки, хоть и с мотор-колёсами. Без тележек разве что вагоны типа Siemens ULF, но такие вагоны нам не светят.

 

А вообще, поверхность кататания трамвайного колеса шире головки рельса. Трамваи вписываются в кривые нормальных радиусов абсолютно так же, как ЖД, а в кривых малого радиуса никакое уширение не позволит вписаться без заклинивания. Просто у трамвая и метро в стеснённых городских условиях такая специфика;)

Link to comment
Share on other sites

ну у Шкоды 15Т вполне себе тележки, хоть и с мотор-колёсами. Без тележек разве что вагоны типа Siemens ULF, но такие вагоны нам не светят.

а у цитадиса разве не такие?

вот брошюра. http://www.alstom.com/Global/Transport/Resources/Documents/Brochure%20-%20Rolling%20Stock%20-%20Citadis%20Tramways%20-%20English%20.pdf

кстати, раз уж заговорили про инфраструктуру. почему, например, на линии ул. Вавилова - Университет при движении трамвай ощутимо подбрасывает с характерным звуком? Насколько я понял, по технологии, рельсы свариваются без стыков? Или я неправ?

Link to comment
Share on other sites

У Цитадиса обычные тележки с необычным расположением двигателей. Так же сделано на новом вагоне УТМ. Только наши трамваестроители не признают двигателей с жидкостным и вообще принудительным охлаждением и у нашего вагона тумбы с двигателями куда больше. Я думаю, наши правильно делают:) не за чем усложнять и так непростой механизм.

 

на линии ул. Вавилова - Университет при движении трамвай ощутимо подбрасывает с характерным звуком? Насколько я понял, по технологии, рельсы свариваются без стыков? Или я неправ?

 

Характерный звук - от не заваренных стыков. Такие стыки есть даже на ЖД. Тепловое расширение рельсов не отменить. Подбрасывает - трамвайные пути проседают от времени. Особенно, стыки. Да и не трамвайные - тоже. Некоторые участки и главных ходов выглядят не лучше трамвайных путей.

Link to comment
Share on other sites

Я думаю, наши правильно делают

не соглашусь. ходит информация, что покупать для Москвы будут Цитадисы

 

Характерный звук - от не заваренных стыков.

Почему за границей не так сильно проявляется? Насколько я слышал, есть другой метод сварки, при котором стыков практически не остается?

Link to comment
Share on other sites

Потому что за границей чаще ремонтируют полотно. и применяют не ручную дуговую сварку, как в Москве, а термитную. При термитной сварке рельс меньше нагревается и на меньшем участке теряет свои прочностные свойства.

 

Я про двигатели без принудительного охлаждения - у них КПД выше из-за лучшего использования стали. Хотя, это и вытекает в менее удобные салоны для пассажиров.

 

Пока в Москве серьёзный дефицит вагонов любых - будет очень печально, если начнётся постепенное уменьшение количества ходовых вагонов под громкие крики о вводе скоростного трамвая для тех, кто покупает квартиры где-то там, а транспорт для уже купивших будет деградировать.

Link to comment
Share on other sites

У Цитадиса обычные тележки с необычным расположением двигателей.

Цитадис, собственно, и не совсем низкопол. А низкополом он мог бы быть в том случае, если бы опорные секции, представляли собой нечто двухосное с жёсткой базой, а-ля вагоны XIX века, но такие вот секции скверно вписываются в кривые малого радиуса и там, где тележка взвизгнет, они скорее всего застрянут. Чтобы этого не происходило и нужно делать уширение колеи и бандажи шире головки рельса, как на ЖД.

 

Для чего? Что будет катиться по жёлобу с внешней стороны рельса?

катиться по нему не будет ничего, а вот над ним будет прокатываться часть широкого бандажа, выходящая за пределы головки рельса, которая в ином случае портила бы прилегающий к головке рельса бетон и портилась сама. Но вообще я считаю, что желоба - это непроизводительный расход металла, для экономии которого следует использовать отдельные контррельсы или вообще ничего, если звенья пути для совмещёнки изготовлять целиком, а не заливать их асфальтом после укладки.

Link to comment
Share on other sites

Потому что за границей чаще ремонтируют полотно

За границей полотно ремонтируют реже. Просто его там нормально ремонтируют и оно стоит несколько десятков лет без ремонта. У нас делают так, что через 2 года всё разваливается, а еще через год уже просто ездить невозможно.

Link to comment
Share on other sites

А низкополом он мог бы быть в том случае, если бы опорные секции, представляли собой нечто двухосное с жёсткой базой, а-ля вагоны XIX века, но такие вот секции скверно вписываются в кривые малого радиуса и там, где тележка взвизгнет, они скорее всего застрянут.

А Siemens Combino Supra / Avenio чем-то таким не является?

Link to comment
Share on other sites

Ничего, что у большинства европейских червяков радиус вписывания (допустимый с ограничением скорости) в 2 раза больше, чем у четырёхосника или снегочиста?:)

 

Помимо капитальных ремонтов полотна есть ещё и текущие ремонты. Да, там могут и реже капитально ремонтировать, но текущее обслуживание при этом должно быть значительно качественнее, да и используемые материалы, тоже

Link to comment
Share on other sites

А Siemens Combino Supra / Avenio чем-то таким не является?

Они, похоже, являются тем же самым, что и Цитадис. Кстати о Цитадисе. Я находил в Инете фотку Цитадиса внутри, на которой была ступенька во всю ширину вагона, и другую фотку, где проход весь низкопольный, но полно сидений, расположенных на колёсных арках. Во втором варианте тележка уже явно не обычная.

Link to comment
Share on other sites

Я находил в Инете фотку Цитадиса внутри, на которой была ступенька во всю ширину вагона, и другую фотку, где проход весь низкопольный, но полно сидений, расположенных на колёсных арках. Во втором варианте тележка уже явно не обычная.

В первом случае крайние тележки поворотные, а во втором - все тележки неповоротные.

Они, похоже, являются тем же самым, что и Цитадис

У этих Сименсов навесных секций нет.

Link to comment
Share on other sites

У этих Сименсов навесных секций нет.

Ну значит эти Сименсы полное г..., поскольку в них нет и удобных сидячих мест и широких проходов.

Link to comment
Share on other sites

Ну значит эти Сименсы полное г..., поскольку в них нет и удобных сидячих мест и широких проходов.

Безмоторные телеги то есть. Салон как-то так выглядит http://goo.gl/Fg0xs

Link to comment
Share on other sites

катиться по нему не будет ничего, а вот над ним будет прокатываться часть широкого бандажа, выходящая за пределы головки рельса

И в результате получим удвоенную вероятность схода, бо второй жёлоб тоже будет забиваться железяками, каменюками и прочим уличным хламом. Посему в плане безопасности лучше взять более широкий рельс.

 

желоба - это непроизводительный расход металла, для экономии которого следует использовать отдельные контррельсы

На марки рельсов посмотри, а? Желобчатый рельс весит 62-65 кг/м, типичные ж/д рельсы - 50-65 кг/м. Соответственно, если класть два ж/д рельса, то это будет минимум 100 кг/м, не считая удвоенных расходов на монтаж рельса.

Кроме того, если речь о совмещённом полотне, посчитай и напиши нам тут, какое будет расстояние в свету между головками рельса и контррельса (мы же для удешевления используем стандартные однорельсовые подкладки, так?), и сравни это с размерами различных колёс (в т.ч. велосипедов, хозтележек и детских колясок) и обуви.

 

Во втором варианте тележка уже явно не обычная.

У Цитадиса 4 разных варианта тележек, причём они могут в почти произвольном сочетании встречаться в разных секциях одного вагона.

 

ам могут и реже капитально ремонтировать, но текущее обслуживание при этом должно быть значительно качественнее

В том-то и дело, что у всяких там немцев ручной труд стоит дорого, поэтому, делая очень дорогой, длительный и трудоёмкий капремонт, они избавляют себя от необходимости постоянно что-то подбивать и подваривать.

Link to comment
Share on other sites

будет очень печально, если начнётся постепенное уменьшение количества ходовых вагонов под громкие крики о вводе скоростного трамвая для тех, кто покупает квартиры где-то там, а транспорт для уже купивших будет деградировать.

Не могу с вами не согласиться. Почему-то большое внимание уделается вылетными автомагистралям и линиям метро, уходящим в область. Единственное исключение 4 автохорды и "предполагаемый гибрид ТПК-БКЛ. Из 5 анонсированных трам маршрутов 4 будут за МКАД, и только 1 (якобы, заменяющий монорельс и соединяющий две изолированных трам сети) будет в самой Москве. Я считаю, вместо беспрецедентных темпов строительства метро нужно разивать трамвай в черте города, прежде всего как тангенциальный транспорт.

Цитадис, собственно, и не совсем низкопол. А низкополом он мог бы быть в том случае, если бы опорные секции, представляли собой нечто двухосное с жёсткой базой

не понял, как жесткая база определяет низкопольность. в этом семействе дохрена полностью низкопольных и полунизкополных трамваев, которые, подобно конструктору, складываются из секций в червяк нужной длины и компоновки.

Ничего, что у большинства европейских червяков радиус вписывания (допустимый с ограничением скорости) в 2 раза больше

что не мешает им ходить по узким улицам с поворотами на 90 градусов.

Безмоторные телеги то есть. Салон как-то так выглядит http://goo.gl/Fg0xs

Неплохой салон.

Link to comment
Share on other sites

Из 5 анонсированных трам маршрутов 4 будут за МКАД

Гольяновская линия за МКАД не выходит, да и бирюлёвская выйдет в Щербинку разве что в светлом будущем (выход за МКАД "маркером по карте" нарисован, но в ТЗ на проектирование не включён).

Link to comment
Share on other sites

Гольяновская линия за МКАД не выходит, да и бирюлёвская выйдет в Щербинку разве что в светлом будущем (выход за МКАД "маркером по карте" нарисован, но в ТЗ на проектирование не включён).

а есть где-нибудь во вменяемом текстовом и графическом виде то, что начнут строить уже скоро?

Link to comment
Share on other sites

Пока в Москве серьёзный дефицит вагонов любых - будет очень печально, если начнётся постепенное уменьшение количества ходовых вагонов под громкие крики о вводе скоростного трамвая для тех, кто покупает квартиры где-то там, а транспорт для уже купивших будет деградировать.

Ну, скорее всего самые загруженные существующие маршруты тоже получат "червей" - четырехосники посвежее оттуда пойдут на другие маршруты

Link to comment
Share on other sites

катиться по нему не будет ничего, а вот над ним будет прокатываться часть широкого бандажа, выходящая за пределы головки рельса

И в результате получим удвоенную вероятность схода, бо второй жёлоб тоже будет забиваться железяками, каменюками и прочим уличным хламом. Посему в плане безопасности лучше взять более широкий рельс.

А ещё лучше всю дорогу покрыть железом и пустить тролики на железных колёсах. Не надо забывать, что внешний жёлоб может забиваться как угодно, опасность схода будет только тогда, когда туда попадёт каменюка, торчащий над УГР на высоту гребней колёс. Чистить же внешний жёлоб можно одновременно с внутренним.

 

На марки рельсов посмотри, а? Желобчатый рельс весит 62-65 кг/м, типичные ж/д рельсы - 50-65 кг/м. Соответственно, если класть два ж/д рельса, то это будет минимум 100 кг/м, не считая удвоенных расходов на монтаж рельса.

Ты сам на осевую нагрузку, для начала, посмотри. При трамвайной нагрузке хватит и Р24. Более тяжёлые рельсы кладут только для того, чтобы ремонтировать реже. Кроме того, я писал о бесшеечных рельсах, от которых осталась одна только головка, так что читай внимательнее.

 

Кроме того, если речь о совмещённом полотне, посчитай и напиши нам тут, какое будет расстояние в свету между головками рельса и контррельса (мы же для удешевления используем стандартные однорельсовые подкладки, так?), и сравни это с размерами различных колёс (в т.ч. велосипедов, хозтележек и детских колясок) и обуви.

Смотри выше. Внутренний жёлоб по величине остаётся таким же, а внешний равен ширине головки рельса, если эта головка взята от Р65. Для авто это не препятствие и для сумок-тележек, вообще-то, тоже.

 

Не могу с вами не согласиться. Почему-то большое внимание уделается вылетными автомагистралям и линиям метро, уходящим в область.

И много сейчас линий метро, уходящих в область? Хоть одна реально строится?

 

Я считаю, вместо беспрецедентных темпов строительства метро нужно разивать трамвай в черте города, прежде всего как тангенциальный транспорт.

Кто их видел, эти "беспрецедентные темпы"? Нет их и не будет, ибо у Собянина денег ни чуть ни больше, чем было у Лужкова. И о скоростном трамвае до сих пор ничего, кроме болтологии, не слышно.

 

не понял, как жесткая база определяет низкопольность. в этом семействе дохрена полностью низкопольных и полунизкополных трамваев, которые, подобно конструктору, складываются из секций в червяк нужной длины и компоновки.

А так и определяет, что над поворотной тележкой низкого пола не сделать, тут возможно только корыто, либо отвислый зад. Если взять неповоротную хрень с малой базой, как это сделано в Цитадисе и Комбино, то получается фалломорфический комфорт для пассажиров, когда 8 сидушек расположено лицом к лицу и на насесте, расстояние между ними сами знаете какое, заценить можно в И280 и ЛиАЗах между второй дверью и передней колёсной аркой, правда в автобусах там нет насеста. Потом есть ещё 8 сидушек, где ваша мадам Сижу располагается на насесте, а ноги на низком полу, тоже весьма удобно, заценить можно опять же в И280. И, наконец, по краям секции вас ожидает 4 нормальные седёлки, полностью расположенные на низком полу. А почему не 8? А потому, что на низком полу нужно место для стоящих, а насесты по-любому имеют фиксированные размеры и их надо чем-то занимать. Тут надо заметить, что обычно, в отечественных трамваях, ставят седёлки по схеме 2 + 1, что в низкополе не проканает, так как низкий проход возможен только по оси вагона, а сам вагон имеет ширину всего лишь 2,5 м, то есть узковат для схемы 2 + 2. Широкий Цитадис (шириной 2,65) Москве не подходит по той же причине, что и КТМ-8 (без буквы М), следовательно, вышеописанные "удобные" сидушки будут ещё и слишком узкими. Добавлю, что 4 нормальные седёлки на секцию будут только в том случае, если на их месте не устроят места для беременных инвалидов. Впрочем, в Цитадисе есть и подвесные секции, к котором всё это не относится, а вот в Комбино...

Для устранения, по крайней мере части, вышеописаных прелестей, и надо увеличивать базу секции, а этому мешает традиционное устройство пути, не позволяющее делать уширение колеи в кривой.

 

Неплохой салон.

Этот салон, на самом деле, довольно плохой, именно к нему относится всё, что я написал выше, за исключением того, что на насестах сидения расположены 1 + 1, а не 2 + 2, ибо это узкий Цитадис (ширина 2,3 м). Если он будет 2,5 м, то и сидушки станут уже и проход.

 

Теперь самое время поговорить о том, каким же должен быть реально хороший низкопольник. Вырисовывается картинка чего-то похожего на КТМ-30: две длинные секции, опирающиеся внешнеми сторонами на обыкновенные поворотные тележки, пол над тележками, разумеется высокий, сразу же за тележкой пол понижается и задние концы длинных секций опираются на короткую двухосную секцию. В отличие от КТМ-30, дверей в высокопольной части и в средней короткой секции быть не должно. Это наилучший вариант, поскольку, прелести опорных секций Цитадиса и Комбино будут только в коротенькой средней секции, а в длинных мы можем делать какую угодно планировку салона. А кроме того, такой трамвайчик наиболее просто устроен, а значит и наиболее дёшев.

Link to comment
Share on other sites

И много сейчас линий метро, уходящих в область? Хоть одна реально строится?

АПЛ уже за МКАД, хоть тот район юридически Москва

Дальше, Новокосино, Жулебино и иже с ними.

Кто их видел, эти "беспрецедентные темпы"? Нет их и не будет, ибо у Собянина денег ни чуть ни больше, чем было у Лужкова. И о скоростном трамвае до сих пор ничего, кроме болтологии, не слышно.

Частично разделяю ваш скепсис. В любом, случае, есть более эффективные способы траты денег, нежели закапывание в метро.

 

Тут надо заметить, что обычно, в отечественных трамваях, ставят седёлки по схеме 2 + 1, что в низкополе не проканает, так как низкий проход возможен только по оси вагона, а сам вагон имеет ширину всего лишь 2,5 м, то есть узковат для схемы 2 + 2. Широкий Цитадис (шириной 2,65) Москве не подходит по той же причине, что и КТМ-8 (без буквы М), следовательно, вышеописанные "удобные" сидушки будут ещё и слишком узкими.

http://i.ytimg.com/vi/ZwxIYe9yq4M/0.jpg

как видите, здесь компоновка 2+1 оставляет хороший проход. К слову, это GT6N - один из первых низкополов. Его основная проблема, это вихляние в кривых, которое при торможении складывает трам, и изв\нашивает пути более интенсивно. Впрочем, они до сих пор катаются в Германии и Японии.

Теперь самое время поговорить о том, каким же должен быть реально хороший низкопольник.

а можете сделать подобие чертежа? не очень понятно, для чего (кроме тележек) можно использовать высокопольные "участки".

Link to comment
Share on other sites

а вот в Комбино...

А Комбино бывают как с навесными, так и без них. Без навесных секций по идее нагрузка на ось меньше.

ибо это узкий Цитадис

Это вообще-то Комбино для Будапешта

Теперь самое время поговорить о том, каким же должен быть реально хороший низкопольник. Вырисовывается картинка чего-то похожего на КТМ-30: две длинные секции, опирающиеся внешнеми сторонами на обыкновенные поворотные тележки, пол над тележками, разумеется высокий, сразу же за тележкой пол понижается и задние концы длинных секций опираются на короткую двухосную секцию. В отличие от КТМ-30, дверей в высокопольной части и в средней короткой секции быть не должно. Это наилучший вариант, поскольку, прелести опорных секций Цитадиса и Комбино будут только в коротенькой средней секции, а в длинных мы можем делать какую угодно планировку салона. А кроме того, такой трамвайчик наиболее просто устроен, а значит и наиболее дёшев.

В Орлеане и Стамбуле есть такие Цитадисы

http://www.wpk.katow...itadis301_2.jpg

http://transphoto.ru/photo/428101/

Именно их Москве и прочат

Link to comment
Share on other sites

АПЛ уже за МКАД, хоть тот район юридически Москва

И построена при Лужке, который считал, что метро в замкадных районах Москвы необходимо, а область перебьётся.

 

Дальше, Новокосино, Жулебино и иже с ними.

Аналогично.

А вся разница политики Лужкова в области метростроения с политикой Собянина в том, что он открыто озвучивал, что на область ему положить с прибором, а Собянин раздаёт обещания, которые он не будет выполнять по вполне объективным причинам, ибо какая нафиг область, когда в Новокосино, Солнцево и т. д. нет метро.

 

как видите, здесь компоновка 2+1 оставляет хороший проход. К слову, это GT6N - один из первых низкополов. Его основная проблема, это вихляние в кривых, которое при торможении складывает трам, и изв\нашивает пути более интенсивно. Впрочем, они до сих пор катаются в Германии и Японии.

Видим. Наверное в цивилозованных странах народ очень дисциплинированный и все сразу понимают, что по правому борту места для жиртресов, а по левому - для моделек, а японцы и вообще все мелкие. Если серьёзно, то имеем именно то, о чём я и говорил: тесные сидушки по одному борту и неэффективное использование пространства - по другому. Впрочем, в реале, пассажир, сидящий у прохода слева, будет неиллюзорно свешиваться в проход, если такое будет и справа, то пройти станет вообще невозможно, а так хоть как-то можно.

 

а можете сделать подобие чертежа? не очень понятно, для чего (кроме тележек) можно использовать высокопольные "участки".

Попробую в другой раз, а пока поясню. На высокопольных участках будут расположены кабины и некоторое количество сидений, как и в четырёхоснике, но дверей там не будет.Оборудование, скорее всего, придётся перенести на крышу.

 

В Орлеане и Стамбуле есть такие Цитадисы

http://www.wpk.katow...itadis301_2.jpg

http://transphoto.ru/photo/428101/

Именно их Москве и прочат

Такие, да не такие. Эти пепелацы оснащены неповоротными тележками по концам, в результате концевые секции сильно короче, чем могли бы быть и комфортны примерно также, как средняя секция. Проще говоря это скотовозы, причём маловместительные, ибо уступают системе из двух Т-3, а тем более КТМ-19. То, что изображено на рисунках, способно перевезти пассажиров не больше, чем одиночный КТМ, если же это чюдо расширить до нашего габарита, то вместимость в лучшем случае возрастёт до уровня И280, но не до СМЕ из четырёхосников.

Далее. Цитадисы нам прочат, в первую очередь, как ПС для скоростных трамвайных линий, которые потом, может быть будут построены. Так вот, если доехать до ближайшего метро, сидя на насесте и с коленкой соседа напротив между ног, ещё терпимо, то при необходимости так ехать сколько-нибудь продолжительное время вы взвоете волком и вспомните добрым словом даже КТМ-5.

Link to comment
Share on other sites

Видим. Наверное в цивилозованных странах народ очень дисциплинированный и все сразу понимают, что по правому борту места для жиртресов, а по левому - для моделек, а японцы и вообще все мелкие. Если серьёзно, то имеем именно то, о чём я и говорил: тесные сидушки по одному борту и неэффективное использование пространства - по другому. Впрочем, в реале, пассажир, сидящий у прохода слева, будет неиллюзорно свешиваться в проход, если такое будет и справа, то пройти станет вообще невозможно, а так хоть как-то можно.

Я пользовался конкретно этой моделью практически постоянно, и никаких неудобств не заметил, невзирая на размеры пассажиров. В любом случае, GT6N лучше, чем то, на чем я ездил иногда в Москве. И, заметьте, его начали производить аж в 1991 году!

Эти пепелацы оснащены неповоротными тележками по концам, в результате концевые секции сильно короче, чем могли бы быть и комфортны примерно также, как средняя секция. Проще говоря это скотовозы, причём маловместительные, ибо уступают системе из двух Т-3, а тем более КТМ-19.

Длина X-04 (самая короткая трехсекционная версия с вместимостью 213 чел.) - 33,5 м, против 30,8 м у СМЕ из КТМ-19 без учета сцепок. И насчет вместимости вы не правы - Citadis X-04 вмещает 213 чел. при 4ч/м. вместимость КТМ-19 при 5ч/м. всего 126. Значит, при 4ч/м пара КТМ-19 увезут 202 чел против 213. По сидячим - X-04 64 места, один КТМ-19 - 30. И даже работа по СМЕ (2 трамвая) в X-04 предусмотрена - хоть TramTrain делай, хоть Stadtbahn. В общем я вас не понимаю, ругать пользующийся спросом в странах с куда более развитым транспортом продукт при отсутствии в реальности хотя бы одного российского серийного трамвая (УТМ был опытный, его не в счет) со 100% низким полом? И вы еще какое-то подобие 71-630 выдумываете.

В Орлеане и Стамбуле есть такие Цитадисы http://www.wpk.katow...itadis301_2.jpg http://transphoto.ru/photo/428101/ Именно их Москве и прочат
Не факт, что это X-04. Французы вроде говорили, будет модель длиной 25 м, а у X-04 минимальная длина 33,5 м. Хотя, за точность информации не ручаюсь, посмотрим в конце года. Кстати, если у модели будет возможность сцепляться (как во многих Цитадисах), их использование в областных перевозках еще можно себе представить. Можно даже делать вилки при наличии двух направлений в сопоставимым потоком. На станции, где линия раздваивается, поезд расцепляют, и каждый трамвай уезжает по своему направлению.
Цитадисы нам прочат, в первую очередь, как ПС для скоростных трамвайных линий

Их будут пускать и на городские линии, прошедшие реконструкцию.

сидя на насесте и с коленкой соседа напротив между ног, ещё терпимо, то при необходимости так ехать сколько-нибудь продолжительное время вы взвоете волком и вспомните добрым словом даже КТМ-5.

вы сильно преувеличиваете размеры подиумов. В том же старичке GT6N сиденья находятся на нормальной комфортной высоте. Насчет тесноты напротив сидящих, опять же, преувеличение, это касается всего нескольких кресел, и пространства достаточно.Единственное, при посадке и вставании с сиденья у окошка нужно будет просить, чтобы пропустили, собственно, как и в и-280, и даже в КТМ-5.

Link to comment
Share on other sites

такие, да не такие. Эти пепелацы оснащены неповоротными тележками по концам

У них как-раз по концам телеги ПОВОРОТНЫЕ, хотя и не сильно

http://youtu.be/vR9umxIUtE4

Не факт, что это X-04. Французы вроде говорили, будет модель длиной 25 м, а у X-04 минимальная длина 33,5 м.

Во прикол будет если нам вот таких коротышей(с рестайлинговой мордой) впарят)))

http://transphoto.ru/photo/452303/

http://transphoto.ru/photo/369931/

Link to comment
Share on other sites

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.