История Оплаты Проезда В Московском Транспорте

[AlekcDolche]

С начала февраля в Москве появились новые единые проездные билеты на все виды общественного транспорта. Обновление системы оплаты проезда продолжится в апреле. А пока горожане привыкают к новым билетам, заместитель директора музея ГУП "Мосгортранс" Михаил Егоров рассказал, как оплачивался проезд на транспорте в столице с момента появления регулярных пассажирских перевозок.

 

Дореволюционный транспорт: линейка и конка

 

Фото: ИТАР-ТАСС

Первым видом городского общественного транспорта была линейка, она появилась в середине XIX века и представляла собой нечто вроде открытой кареты, в центре которой стояли две скамейки. На них спиной к спине сидели пассажиры. Обслуживался такой транспорт кучером и кондуктором, который и собирал деньги за проезд. Интересно, что сама должность кондуктора была введена в связи с тем, что кучеры много пили и владельцы линеек просто боялись доверять им сбор дохода от перевозок.

 

В дальнейшем профессия кондуктора перекочевала и в конки, которые в Москве появились в 1872 году. Конка представляла собой трамвай, в который были запряжены лошади. Во время работы Политехнической выставки у стен Кремля был открыт первый маршрут – как он тогда назывался: первая линия - от Иверских ворот (Площадь революции) до Белорусско-Балтийского вокзала. Когда конку сменил трамвай, то кондукторы появились и там. При Советской власти в 1924 году начали использоваться автобусы, а в 33-м троллейбусы, в которых тоже работали кондукторы.

 

Фото: ИТАР-ТАСС

Стоимость проезда на всех видах транспорта зависела от дальности поездки. Что касается билетов, то не сохранилось информации о том, были ли они на линейках, а в конках уже были. Оплата производилась таким образом: каждый входивший пассажир говорил, куда он едет, кондуктор выдавал ему соответствующий билет и делал на билете надрыв.

 

Когда появились трамваи, то весь маршрут делился на станции, которыми назывались зоны проезда. Так же, как сегодня в пригородных электричках. Проезд на трамвае в дореволюционные годы колебался от 5 до 12 копеек, что при заработках в 50-60 копеек в день было довольно дорого.

 

В трамваях были и контролеры, которые должны были требовать от безбилетника либо оплатить проезд, либо выйти. А если он отказывался, то, согласно должностной инструкции, "зайца" передавали полиции. И только полицейские могли собирать штрафы.

 

Советский транспорт: цены и тарифы

 

Фото: ИТАР-ТАСС

Когда появились автобусы и троллейбусы, система оплаты проезда перекочевала туда. Однако при советской власти встреча безбилетника с контролером стала более серьезной. Ильф и Петров даже опубликовали фельетон "Дело студента Сверановского", в котором описано, как за недоплату 5 копеек человеку дали два года тюрьмы.

 

В разгар Великой Отечественной войны в июле 1943 года был введен единый тариф 15 копеек на поездку в трамвае вне зависимости от длительности. Вызвано это было, в том числе, необходимостью поддержать приходящее в упадок трамвайное хозяйство - ведь все ресурсы тогда были направлены на поддержку фронту. При этом в автобусах и троллейбусах тариф не изменился.

 

Во время денежной реформы 1947 года цены в трамвае поднялись до 30 копеек. Следующее изменение, с учетом деноминации 1961-го, произошло лишь в восьмидесятые годы, когда на все виды транспорта был установлен тариф – 5 копеек.

 

В автобусах и троллейбусах тариф, не зависящий от дальности поездки, появился в конце 50-х: 40 копеек на троллейбусе и 45 копеек на автобусе. В 1961 году 40 копеек превратились в 4 копейки, а 45 копеек – в 5 копеек.

 

Введение единого тарифа и отказ от кондуктора

 

Фото: ИТАР-ТАСС

Введение единого тарифа позволило отказаться от кондукторов. В салон транспорта поставили кассы, куда пассажиры бросали деньги и отрывали билеты. Вообще отмена кондукторов стимулировалась партийными органами как один из способов воспитания сознательного человека, но сознательность иногда подводила - количество безбилетников постоянно увеличивалось. Появились так называемые ножницы, то есть разница между количеством проданных билетов и выручкой в кассах. Бросали не всегда полную сумму, кто-то мог и копейку бросить, кроме того, можно было просто потрясти ключами для звука и спокойно оторвать билет.

 

Встал вопрос и о том, кто будет объявлять остановки. Радиоинформаторов, как и кассетных магнитофонов, тогда не было – были огромные магнитофоны, которые установили лишь в нескольких машинах. А к остальным водителям приглашали дикторов с радио, чтобы они обучили их пользоваться микрофоном.

 

Была и еще одна проблема – как оплачивать проезд, если у человека нет при себе мелких денег. Кондуктор мог дать сдачи, а теперь этого сделать было некому. Тогда появились абонементные книжки. Туда входило десять талончиков на десять поездок. Заходя в транспорт, человек мог оторвать один талон, бросить его в кассу и оторвать себе билет.

 

Однако количество безбилетников не уменьшалось, и в транспорте ввели кассу-полуавтомат: чтобы оторвать билет, нужно было нажать на клавишу. Но такие кассы не принимали талоны, для которых пришлось установить компостеры – они были разной формы и пробивали билетики, оставляя на них разнообразные рисунки из дырочек, по которым можно было определить, в этом ли автобусе пробит билет.

 

Еще одной проблемой стали кражи из касс. Бывали случаи, когда даже угоняли автобусы, чтобы вытащить оттуда выручку. Случалось, что это делали и водители. В 80-е годы кассы сняли окончательно, а продавать талоны доверили водителям. Добавим, что сейчас планируется снова запретить водителям торговлю, так как это задерживает движение и небезопасно.

 

Широкое распространение копировально-множительной техники в 90-х годах прошлого века привело к тому, что умельцы начали подделывать билеты, и в начале 2000-х годов была введена система с турникетами и валидаторами. Правда, был уже в постсоветское время период, когда в автобусах и троллейбусах снова появились кондукторы. Но не надолго. Хотя в других городах, например, в Санкт-Петербурге, валидаторы так и не прижились.

Источник: M24.ru

[a2cut3]

Неужели вы не встречали тогда табличек"Автобус(Троллейбус,трамвай)с кондуктором". Автобусы: 90, 233, 851, 65, 70, 72 (изредко), 188 и 745 (1998-2003), 200 (летом 2002 года работали), 199 (один раз видел), 92, 167 (изредко), 774, 133, 817, 2, 691 (один раз видел). Троллейбусы: 59, 34, 63, 22. Трамваи: 27, 6, 11.

На Водном Стадионе кондукторы были на всех маршрутах точно,кроме 698.Вот на нём, может быть, и не было - он редкоходящий и ездить ним можно очень не часто.

 

В СВАО кондуктора часто встречались на 84, 601, 605, 771, 774 автобусах, а еще на 17-м трамвае.

работали с 1998 по 2005, до самой турникетизации.

[Вперёдсмотрящий]

Егоров стареет...

"Кассы сняли, а продажу доверили водителям"...Они всегда (по крайней мере при мне) продавали абонементские книжки и проездные.

[Аккорд1970]

А ещё бывало, тырили мелочь или с целью уменьшения разрыва не устанавливали в одну из касс катушку с билетами, тогда некоторые не глядя кидали мелочь, а билетов то и нету. Автоматы, помнится, по пол=билета выдавали. Так что не удалось вырастить сознательное поколение, скорее наоборот. Также эту тему не мешало бы перенести в исторический раздел.

[igla]

Они всегда (по крайней мере при мне) продавали абонементские книжки и проездные.

Не всегда. В Зеленограде водители ничего не продавали до самого отурникечивания. При том, что компостеры вместо касс там были уже в конце 70-х, когда в остальной Москве и в области кассы вовсю работали.

[Вперёдсмотрящий]

Не всегда. В Зеленограде водители ничего не продавали до самого отурникечивания. При том, что компостеры вместо касс там были уже в конце 70-х, когда в остальной Москве и в области кассы вовсю работали.

Я про Москву вообще то. И компостеры были и ранее, в них в основном не компостировали, но люди посообразительнее запоминали от какого автобуса прокомпостированный талон и ездили с несколькими все время..

[igla]

Я про Москву вообще то.

Зеленоград - это тоже Москва. И всегда ею был. Правда, местный автокомбинат "Мосгортрансу" не подчинялся.

[Вперёдсмотрящий]

Зеленоград - это тоже Москва. И всегда ею был. Правда, местный автокомбинат "Мосгортрансу" не подчинялся.

Ну тут по принципу есть заграница, а есть Болгария Так и с Зеленоградом, он даже на афише кино был отдельной строчкой

[igla]

Так и с Зеленоградом, он даже на афише кино был отдельной строчкой

Ничего подобного. На афише кино (по крайней мере, все 80-е), зеленоградские кинотеатры были в общем списке.

 

Ну тут по принципу есть заграница, а есть Болгария

Ну вот Болгарией, по этому принципу, надо было считать Химки. А Заланоград формально заграницей не был

[Ефимов Павел]

В Зеленограде водители ничего не продавали до самого отурникечивания

Но специфика города сказывается: въехать в общем случае может на 400 или через станцию Крюково. +многие маршруты идут только до станции.

В Алабушево как минимум почта (которая продавала). Или сберкасса это делала.

С Фирсановкой явно как-то решили.

 

Для основной части проблемы: в метро продавались книжечки, а кассир был недогружен. И для Мосгортранса оказалось прекращение продажи билетов больнее. При том что баланс по проездным явно не в пользу ЗелАК.

[Вперёдсмотрящий]

Ничего подобного. На афише кино (по крайней мере, все 80-е), зеленоградские кинотеатры были в общем списке.

Последними в списке не является синонимом "в общем".

 

В любом случае мы сошлись на том, что автобусы его были не в московском ведении, а значит в рамках обсуждаемой темы он обыкновенное замкадье и к обсуждению непричастен.

[igla]

В Алабушево как минимум почта (которая продавала).

В 80-е в Алабушево 3-й ещё не ходил (его доутад в 90-е продлили), а вместо 18-го был солнечногорский 38-й, в котором были кассы.

 

С Фирсановкой явно как-то решили.

Никак. Ничего там не было. И кто рискнул через неё ехать, должен был обзавестись талончиком заранее.

 

Последними в списке не является синонимом "в общем".

Так уж получилось, что оба два зеленоградских кинотеатра были в конце таблицы, так как начинались на букву "Э" ("Электрон", "Эра"), но ниже их по списку был кинотеатр "Эстафета" находившийся в Москве

 

В любом случае мы сошлись на том, что автобусы его были не в московском ведении

Были. Но не в мосгортрансовском. При этом, тёткобудки принадлежали МГТ. И талончики были обыкновенные московские.

[OlegSS]

по-моему там талоны в киосках союзпечати продавались

[igla]

по-моему там талоны в киосках союзпечати продавались

Не только. Вообще везде: и в табачных киосках, и мороженого, и во многих магазинах. Правда вот хоть убей не помню, книжечками ли они продавались, или поштучно.

[Дон Корлеоне]

по-моему там талоны в киосках союзпечати продавались

Не только. Вообще везде: и в табачных киосках, и мороженого, и во многих магазинах. Правда вот хоть убей не помню, книжечками ли они продавались, или поштучно.

 

Талоны на наземный транспорт до недавнего времени продавались во многих киосках с напитками-продуктами на остановках, пока эти киоски повсеместно с остановок не поисчезали (очевидно из-за того, что пиво в них запретили продавать)...

[житель ЗАО]

При этом, тёткобудки принадлежали МГТ. И талончики были обыкновенные московские.

Кстати, Игорях, а первое время после отурникечивания киоски оставались в ведении МГТ? Если мне не изменяет память, одно время талоны там были "свои", но в киоске напр. на станции Крюково можно было свободно обменять "московский" талончик с водяным знаком на "зеленоградский" с магнитной полосой

[igla]

Шо-то не отложилось совсем: в Зеленокрюково я попал спустя месяц после первых отурникеченных маршрутов - магнитные билеты были обычные, за обменять - не знаю.