Ant77

А вот, например, первая после двухчасового перерыва электричка в сторону Королёва пересекает МКАД со стоячими.... Тоже, скажете, спроса нет? Спрос поэтому и низкий, что интервалы днём большие (больше, чем у автобусов), и тарифы далеко не метрошные. А насчёт деления город-пригород. В контексте проекта МЦД, думается, что за конечные точки принимали не те станции, где кончается пригород, а те, по которым исторически был первый за пределами административных границ Москвы массовый оборот электропоездов. Именно поэтому Раменское вместо гипотетических Люберец, но в то же время Подольск вместо Львовской (расположенной на таком же расстоянии, как Раменское, причём в черте того же Подольска, со станциями в плотной многоэтажной застройке)

К дальней. Будет конкорс длиной около 400 метров. Собственно, на той, которая "почти Ржевская" тоже, наверное, имеет смысл тормозить экспрессные Ласточки, после запуска БКЛ.

Чтобы размазать поток, мы поняли. Правда, размазать его решили там, где мазать-то особо и нечего (плюс еще Минская с Аминьевской без всякого диаметра снимут нагрузку с киевской), а там, где размазывать требуется еще вчера, решили от изначальной схемы МИИТа отказаться и не соединять в диаметр Болшево-Апрелевка.

Вот вот. Думается от бирюлёвской линии толку будет меньше, чем от ввода режима МЦД на павелецком направлении. Причём, второе модно сделать в кратчайшие сроки,а не ждать 5-7 лет, и существенно дешевле, и получить быстрый и удобный кратчайший радиус до центра с обилием коротких удобных пересадок.

Ну смотрим с 7 утра с Ипподрома: 12, 5, 11, 5, 11, 11, 11, 8, 12.... Шестью минутами и не пахнет.

Я поэтому и написал - в масштабах города! Изначально речь шла о ж/д транспорте вцелом, а не о конкретных, самых популярных о.п., которых и десятка на весь город не наберется. Хорошо, на счёт "никто" погорячился, "менее 1% населения", так устроит?

Спрос вцелом в городе на внутригородские ж/д перевозки ничтожен. Есть конкретные локальные точки (вышеупомянутые Лось и Бирюлево), где спрос существенно выше среднегородского, но в сравнении со станциями метро это всё равно очень маленькая цифра. Вот что имелось ввиду. Чтоб было ещё понятнее: пассажиропоток о.п. Лось около 10 тыс. чел/сутки. Сюда входят и пассажиры со стороны области ( и их по факту гораздо больше, чем с маршрута вокзал-лось) Пассажиропоток станций параллельной КРЛ - около 70 тыс. каждой. При том, что в Медведково это вообще в чистом виде входящий поток, на Бабушкинской и ВДНХ - это подавляющее большинство. Это лишнее подтверждение (помимо личных наблюдений и выбора знакомых из Ярославского/Лосиноостровского) что 50/605/903/т76 +метро популярнее, чем ж/д+метро.

Нет, не вдвое, а в среднем на 30%. Ибо сейчас стабильных 6 мин от раменского по трамвайным путям нет и в помине. Плюс, если сделать вилку с разноуровневым пересечением, вполне возможно, что трамвайные пути переварит и 5-ти минутный интервал, тогда вообще парность примерно на том же уровне останется.

Не могут, а лишат. Причём в гораздо более критичных пропорциях, чем на хвостах D3. И вот тут как раз уместнее говорить об ухучшении А в чем шутка-то? Имелись ввиду внутригородские поездки, а не в пригород, разумеется. Разве виден хоть сколь заметный спрос на поездки в сторону вокзала на условных Новогиреево, или Моссельмаше? Даже в Лосе или Бирюлево, где очевидные преимущества у ж/д транспорта, спрос на автобус до метро перекрывает спрос на ж/д платформы. Хоть он там и немаленький, но целом для города это - капля в море

А в Москве электричками и не пользуется никто (в масштабах города), за исключением МЦД-шных направлений, где стоять за билетом не нужно, оплатив тройкой Проект уже выкладывался на смежных форумах, развязка будет, что на казанке, что на ленинградке. Как и конкорс на Рижской к метро

Это два взаимодополняющих мероприятия, а никак не одно вместо другого. На Ярославке 70% пассажиров едет до вокзала, на Ленинградке - 50, на Казанке 30. Вовсе не из-за того, что на северо-востоке всем надо на Комсомольскую, а на востоке - нет. Чем больше пересадок - тем больше вариативность поездки. Логика, надеюсь, понятна. Поэтому появление удобной пересадки на Рижской должно появиться независимо от Комсомольской. На Петровско-Разумовской - тем более.

Всё верно. Именно так и происходит. Собственно, так было и до диаметров на этом участке. В пик он был неплохо загружен Поэтому на сегодня диаметры - не конкурент метро. Где метро нет (область) спрос есть. Где есть возможность пользоваться предсаземым транспортом - пользуются им. В контексте D3 это означает, что если пустить поезда на диаметр раз в полчаса, а остальные оставив до вокзалов , как здесь многие предлагают, боясь воздуховозности в центре - именно воздуховозность и получим. А если пустить 1:1, организовав удобную пересадку на ПР, расширив входные группы Электрозаводской, и сделав насколько возможно короткую пересадку на Рижской (расстояние там сопоставимо с тем, сколько сегодня от Ленинградского до Комсомольской) - запуск диаметра обернется однозначнвм плюсом для транспортной системы и пассажиров.

Так сейчас полно промежутков в пик, когда интервал для укаждостолбных даже больше... Вдобавок, в Люберцах, Раменском и других крупных станциях будет ещё дальняк, поголовно весь идущий на вокзал.

Так и не получен ответ на вопрос каким образом он кого-то чего-то лишает при принятии решения о вилке на диаметр и на вокзал в соотношении 1:1 Сейчас в утренний пик 6-7 пар укаждостолбных от Раменского. Будет 10 пар, 5 из которых будет на вокзал, 5 - на диаметр. Всё это нагнетание ужаса из-за 1-2 пар в час? Даже если предположить, что на Митьково поедет абсолютно пустой вагон, наполняемость вагонов радиальных электричек на участке электрозаводская-вокзал возрастёт лишь на 30%? Ну нет там такой загрузки, чтоб эта прибавка серьезно отразилась бы на комфорте пассажиров. Это при учёте абсолютного нуля на Митьково, хотя очевидно, что кому-то из выходящих на Комсомольской таки нужно в Останкино, Петровско-Разумовскую, Химки, и т.д.

Надо. Но охват территорий при такой трассировке уменьшается. Добавим сюда еще и относительно малонаселённые хвосты D1 (по сравнению с тем же D3), вот и получается в итоге воздух. Хотя что в этом плохого, если центральный участок в движении преодолевается всё равно быстрее, чем оборот по вокзалу? D1 проходит через две горловины вокзалов, D3 - нет.

Об этом никто и не думает. Просто ездя всю жизнь на метро, и уезжая в течение 2-3 минут практически в любое время суток, попав на 15-ти минутное ожидание электрички, на диаметр с большой вероятностью, больше не пойдут.

Ну лично я трассировку Д1 считаю крайне неоптимальной, с запада на север, классическая хорда, а не диаметр. Ну и, опять же, скорости.... По МЦК участок Окружная-ДЦ (Тестовская) преодолевается на несколько минут быстрее, чем по диаметру, несмотря на то, что этот путь на 3 км длиннее. А уж после введения дополнительных остановок, открытия БКЛ и дублирующего D4, воздух на D1 станет особенно плотным)) Поэтому начинать надо было не с тех направлений, где по 2 пути, а с тех, где максимально развита инфраструктура. С той же Ярославки, тем более, что там диаметра и не ожидается вообще никогда) С чего бы, если Митьково ближе вокзала, а до вокзала учитывая кучу ограничений скорости, едут 5 мин

Справедливости ради отметим, что и на хвостах, где-нибудь от Лобни до Долгопрудного или от Нахабино до Опалихи во внепик гуляет ветер и побольше) Повторюсь, сейчас о том же D2 судить рано, т.к. 18-ти минутный интервал отпугивает очень многих желающих пользоваться им там, где есть альтернативный путь на метро с пересадками, но с 2-минутными интервалами.

Вдобавок, пересадок на линии СВТ на казане больше - Выхино, Фрезер, Новая, Электрозаводская. На ленинградке же, в основном полупересадки, и без переноса ПР, действительно негативный эффект будет заметнее. Но самая критичная ситуация, на мой взгляд, будет на Киевском направлении, ибо там дальних электричек исчещающе мало, а значит почти всё будет идти на кривой диаметр, лишая прямой связи в центр. Даже если треть (хотя по факту меньше, конечно)... Вилка в соотношении 1:1 будет превосходить спрос на поездки до вокзала... Плюс, открытие БКЛ на севере неминуемо оттянет часть пассажиров с Комсомольской на Электрозаводскую, это тоже надо учитывать. У D1 не самая удачная трасса, и низкие скорости на центральном участке просто убили спрос на него. D2 всегда, даже до диаметрализации, пользовался популярностью, но постоянные ковырялки и огромные интервалы отпугиваютпассажиров. Система СВТ с интервалом в 18 минут в пик обречена на провал.

Сейчас - однозначно немногим. Ибо жители внутримкадной Москвы с развитой сетью метро, пересадкой через площадь длиной 700+ метров, да ещё и с бонусом в виде покупки отдельных билетов, воспользуются только в совсем крайнем случае, даже если им нужно от Плющево на Петровско-Разумовскую. А при наличии диаметра - поедут однозначно именно так. И спрос на диаметр будет, однозначно, вспомните сколько было страхов о воздуховозности МЦК. И что мы видим сегодня. Спрос может быть, конечно, не на уровне 11-ти вагонного состава раз в 5 мин, именно поэтому разумна вилка и на диаметр и на вокзал

Объясните, кто чего лишится, если поезда будут ходить через один на диаметр и на вокзал? И каких таких удобнЫХ пересадОК. Комсомольская, а ещё?

Давайте по существу. Переход через площадь от двери электрички на казанском до двери электрички на ленинградке средним шагом среднему пассажиру займет около 10 минут. Плюс, по 5 мин с каждой стороны на один перегон. Итого Рижская-Электрозаводская - 20 минут. Против гипотетических 7-8 минут по диаметральному маршруту. Не говоря уж, что вышеупомянутая пересадка длинной 700 метров далеко не эталон комфорта. И таки почему пересадка D3 (Митьково)- Сокольники вызывает жуткий баттхерт противников диаметра, а сопоставимая по длине пересадка Казанский-Ленинградский считается удобной и комфортной? Чем, кроме многолетних привычек, и отрицание всего нового, это можно объяснить? Да вот никто так и не объяснил, чем так ужасен будет D3, при условии, что электрички эти Ипподрома будут идти на казанский и диаметр в соотношении 1:1? БОльшая часть поездов так и останется на вокзал же) В добавок, скоростного дальняка должно стать существенно больше. В итоге вариативность поездок только повысится

В тексте упоминается локация рядом с домами 202А и 220А, а они расположены с внутренней стороны МЦК.... В общем, странная новость. Вообще, из того что там прям необходимо - западный вестибюль станции МЦК, и переход через проспект Мира от северного выхода радиальной станции (для прохода к трамваю и Европолису). Ну и если позволят дорожники (с учетом достройки хорды) - передвинуть остановки ОТ поближе к вестибюлю МЦК.

На павеляге аэроэкспресс. На рижском его нет.

Этот факт навеял интересное рассуждение: Насколько мы знаем (в том числе от ЦППК) тарифы устанавливаются властями региона. Но в Москве действует единый тариф 40р, соответственно платы за нулевую зону фактически нет. А есть она при поездках из области, но при этом сама нулевая зона территориально находится за границей области. Так кто в итоге установил такой тариф?