Старый_брюзга

Там уже 2 пары тоннелей есть... и ничего не провалилось. Лубянка на холме стоит, под ней можно зарыться очень глубоко. И сделать пересадку только на Краснопресненскую линию. Это позволит протрассировать параллельно с Сокольнической (в смысле, что мешать не будет)

Противоположности притягиваются. Тем, кому с Ярославки нужно попасть на удобную пересадку, сделают ее на павелецком участке. И по диаметру можно пропускать не все электрички, а где-то треть. Остальные оставить на существующем маршруте (чтобы вовремя успевали на работу в РЖД). Причем вариант глубокого ввода при соединении этих линий можно сделать с парой подземных остановок с пересадкой на метро (Проспект Мира, Лубянка)

А как по трассировке? Я на снимках увидел, что с Ленинградки можно повернуть на Лихоборы только в западном направлении. Делать техстоянку голова/хвост по Лихоборам?

Правая точка показана неверно. Предельный столбик перед стрелкой метров на 150-200 правее. И надо понимать, что после путепровода сразу начинается уклон, так что общий перепад получится примерно 4.5 м на 450 м пути (10 тысячных), что уже не слишком впечатляет для короткого участка.

Работали. Причем сначала с ВЛ11 познакомились ремонтники в Тайге. Их туда гоняли на ТР3. А уже потом и машинисты. И еще несколько лет в Белово работали 2ЭС4К Тоже потом все забрали. Как я понимаю, в Туапсе. А вот это уже случайность. По барабинским степям (начиная от Войновки и до Новосибирска) мощности ВЛ10 на тогдашние поезда вполне хватало. ВЛ11, тем более трехсекционный мог забрести случайно, если вдруг не хватало основного парка машин. В 60-е конструкторы успели сделать только проект на игнитронах (ртутных выпрямителях). И хорошо, что их полигон не был слишком большим. Сколько машинистов сошло в могилу на 10-20 лет раньше из-за отравления парами ртути. А то вы не в курсе, что они в поездку брали с собой стеклянные банки с запасом ртути, а при неисправностях часть ртути банально сливалась на пути. Новочеркасский расстрел всяко не был связан с конструкцией выпрямителей. Только с переходом на кремниевые выпрямители (в 70-х) эта угроза жизни и здоровью была устранена.

Дано: на момент принятия решения параллельно шли двухпутный (кроме участка Буй - Данилов) электрифицированный ход через Пермь и преимущественно двухпутный (с однопутным участком через Саранинский кряж) ход через Казань, до которого электрификация не дошла. К какой гадалке нужно сходить, чтобы принять вариант усиления транссибирского направления? Лысому ежику понятно, что превращение однопутки в двухпутку дает максимальный прирост провозной способности по сравнению со всеми остальными вариантами. А с учетом значительной длины неэлектрифицированного участка также понятно, что выбор переменки не вызвал больших споров. Причем переменка не дала больших преимуществ. Ход как был более медленным по сравнению с пермским, так и остался. Возможно, что на постоянке он бы оказался еще медленнее, ну так на то проектировщики и просчитали варианты. P.S. Кунгурский ход считается горным (Урал, панимаишь), норма на 1.5ВЛ11 - 6000 т. А Западная Сибирь - это равнина. Странно, но на ЗСжд для тех же 1.5ВЛ11 на участке Инская - Мариинск (пока они там работали) критическая норма была всего 5800. А ведь не горы там, всего-то навсего речку Томь надо пересечь,

А если он так оправдывал свое нежелание отписываться за пережог? То ли я в наших электричках не ездил. Сплошь и рядом на расслабленных режимах в графике удерживаются.

По сальскому ходу у летних допов расписание развалено сверх всяких разумных пределов. И у круглогодичных тоже. К примеру Кисловодск - Тында. Между Тихорецкой и Волгоградом 7 остановок по 3 минуты и еще 3 - по 6. При суммарном размере посадки высадки на этих 10 станциях в пределах 15 человек со всего поезда. Плюс 54 минуты в Кавказской и 45 минут в Волгограде на смену бригады. На верблюде быстрее будет, не говоря уже про РАшник.

И сколько там пассажиров ехали из конца в конец, чтобы сравнивать эти времена? Наверняка же большинство садились и выходили на промежуточных остановках по БМО, и им вариант через Москву был совсем неинтересен.

Те, кто не могут ночью спать в поезде, проехав в сидячке 10 часов, весьма вероятно поймут, что лежа спать все-таки лучше, чем сидя. Приемлемые 2-4 часа это все в пределах между двумя смежными областными центрами (максимум через один, но это только на участке ближе к Москве). А от Воронежа на юг крупные города распределены по более дальним расстояниям. Это я к тому, что на южном направлении сидячка - на грани фола по ощущениям в позвоночнике. Своем любимом. И значит, вариант с сидячкой быстро потеряет популярность. Так может быть не надо на дальних маршрутах вкладываться в сверхдорогие проекты на основе сидячих вариантов? Как сказал один старый мудрый человек: "Война слишком серьезное дело, чтобы доверять ее одним военным". Перефразирую то же, подставив вместо военных - экономистов. Особенно наших, которые все еще любуются на свои малиновые пиджаки 90-х. В нормальных странах дотируют скоростные перевозки до уровня массового спроса и не стесняются. Потому что считают выигрыш не только в кошельках манагеров.

Всегда ищете чего бы нарыть некрасивого? Извините, мне больше по душе нарыть что-нибудь полезное и удобное. А потом постараться у себя сделать еще лучше. Или хотя бы не хуже.

А там действительно надо ВСЕ выполнять? Какая часть из этого "ВСЕГО" требует реальной проверки, а какая вписана по принципу "кабы не было чего"? Сколько минут из этого времени уходит на запуск электронных блоков в ближней кабине? Почему это должны быть блоки именно в этой кабине? Это не только к электричкам, но и к электровозам вопрос. Потому что нормы на смену кабины реально выросли именно по ходу внедрения управляющей электроники. К сведению: в DB довольно много тупиковых вокзалов. Стандартная продолжительность стоянки на таких станциях со сменой бригады - 4 минуты.

Подбирает может быть и любая, но вот горки есть не везде. И вы опять смотрите на ярлыки (сетевая сортировочная). А надо смотреть на структуру потока. НТМК и УВЗ порождают столь интенсивные грузовые потоки, что это позволяет формировать не только выводки до Екб и Перми, но и более дальние назначения. Да, назначения сетевые, но основа у них совершенно местная. И по прибытию и по отправлению.

Те же танцы, только в профиль. Если не смотреть в бумаги, а просто увидеть, что на станции есть сортировочная горки на 14-16 путей, и на ней регулярно идет роспуск вагонов, то это и называется "сортировочная работа". А то, что подобранные составы едут не очень далеко (например на собственные подъездные пути), это уже второй вопрос. Та же Смычка отличается только масштабами. В парке больше 40 путей, но значительная их часть занята местными вагонами. И что тут поделаешь, если через забор - НТМК, на соседней станции - УВЗ, на котором не только вагоны делали.

А сборные? Спросите у Яндекса "Бескудниковский метод"

Для отправления даже одного поезда необходимо держать на станции работников, умеющих с ним работать (вагонники, заправщики и проч). Если со станции отправляются 30 поездов, то работу с 3 дополнительными можно выполнить тем же штатом.

Продолжу: парковка нужна не для того, чтобы поставить знак Р, а чтобы ставить машины. Дополнительные полосы и развязки на дорогах соответственно, чтобы сократить время в пути. А вот дальше интересно: общество может понимать, что на все варианты сразу денег не хватит. Или нужно их потратить на развязки и парковки, где на каждого пользователя приходится от 15 кв.м (в центре города, где свободных площадей нет). Или потратить на общественный транспорт, который использует выделенную площадь намного эффективнее (в пределах 1-2 кв.м на пользователя). Да, люди в машинах обычно ближе к власти и прессе, их мнение слышно лучше. Но они же первыми и страдают от бесконечных пробок. По поговорке: "Бойтесь своих желаний, иногда они выполняются".

Досмотр и покупку билетов возьмем за константу. На них время может теряться на любой станции. +- одинаково. Разница есть в протяженности маршрута от платформы до платформы. С учетом лестниц, эскалаторов и проч проще всего оценивать ее в минутах. Я почему спрашиваю. Если на курском вокзале на маршрут уйдет 14 минут, а в Черкизово 5, тогда обсуждаемые 10 минут езды до кольца будут полностью погашены этой разницы. Не проиграет почти никто, а восточные районы выиграют.

Ё-бург вытянут с севера на юг, трасса ЖД проложена с запада на восток, то есть пересекает город в пределах небольшого участка пути. Делать дополнительную остановку в Шарташе - это всего 1 перегон между станциями и несколько ОП - вряд ли целесообразно. В Новосибирске часть поездов южного направления останавливаются на станции Сеятель (Академгородок = Советский район) и потом в Бердске (первый город). Время в пути от Н-Глав соответственно 25 и 45 минут. На кузбасском направлении все поезда останавливаются в Инской (Первомайский район, 25 минут). На востоке когда-то была остановка у местных поездов на Новосибирске-Вост, но не слишком востребованная - закрыли. На западном направлении с подачи областных властей несколько лет назад сделали остановку на станции Обь (ближайшую к аэропорту Толмачево - 21 минута), но посадка-высадка там мизерна. Все перечисленные станции с пригородным движением и автобусами. Но в Оби до автобуса почти километр пешком и это не красит этот вариант.

Сам быстро проверить не могу. А кто-нибудь из сведущих может сравнить пешеходную часть от ЖД платформы до платформы метро? От точки входа на переходной мост входа на станцию метро (нижняя точка эскалатора). В минутах, при условии, что на эскалаторе человек стоит, а не бежит. Сколько сейчас на Курском и сколько ожидается в Черкизово. Понятно, что в Черкизово на платформу дальних поездов сейчас не пройти, но можно взять до платформы МЦК + минуту.

В принципе, вы правы. Но если посмотреть на европейские столицы, то увидите, что в зоне работы диаметров на перегонах от 4 до 8 главных путей, и часто с подземными участками (в дополнение к метро). Причем в городах с населением в 3-5 раз меньше московского. В результате там на работу на электричках ездят даже те, у кого в гараже стоит 3 машины. Если сделать ход через Каланчевку 6-путным, этого хватит на все категории. Альтернатива - подземные связки, которые вообще возможны в самых разных вариантах. Если это возможно в нестоличном Штутгарте, то почему невозможно в Москве? PS. Да знаю я, знаю, почему невозможно. Но всё равно грустно и противно.

Ховрино? Черкизово, как мне кажется, ближе к центру

А что, автобусники возят прямо до Красной площади? Тоже до метро и по большей части ближе к конечным. Разве нет?

Изврат, если через Бекасово. Но могло быть и ходом через Курский по пригородным платформам Пока говорят, что туда перенесут только транзитные поезда, продажа билетов на которые москвичам и так открывается в "последний час". Этим вариантом пользуются самые динамичные, для которых лишние 15 мин от центра не в напряг. Это как? Со станции Локомотив есть выход через петлю между Новохохловской и Текстильщиками на Люблино и дальше на юг. У Пл.Нижегородская можно свернуть в сторону Курского вокзала и не видно места для кривых, по которым удастся повернуть в сторону Чухлинки - Орехово.

И что здесь странного? В Новороссийске все причалы давно расписаны, в Лужской есть свободные площади. Проще договориться.