Мудрый Каа

В прессе пишут, что козлино на немце пыталось повернуть с левой полосы во двор, а у газели таких планов не было. Туловище за рулем мерседеса было пьяно настолько, что хрен держалось на ногах.

Две прекрасных заметки из "Моё". Очевидцами наезда маршруткой на пешехода стали несколько наших читателей. По их словам, 90-й автобус сбил на переходе женщину. Как рассказали корреспондентам «Ё!» в отделе пропаганды ГИБДД, авария случилась около 14 часов в районе дома № 114 по Ленинскому проспекту, где 30-летний водитель маршрутного автобуса сбил женщину. Очевидцы сразу же вызвали скорую. Прибывшие на место происшествия медики доставили пострадавшего пешехода в больницу. Сейчас информация о личности пострадавшей и характере травм уточняется. Стоит отметить, что буквально неделю назад, 14 мая, на проспекте Революции 90-й автобус сбил насмерть 78-летнюю женщину, которая переходила дорогу по пешеходному переходу. К сожалению, пенсионерка от полученных травм скончалась на месте происшествия. Кстати, погибшей оказалась старейший музыкант воронежского театра оперы и балета Эмилия Лац. Евгений КАЛИНИН --------------------------------------------------------------------------------------- Вчера, 14 мая, на проспекте Революции насмерть сбили 78-летнюю женщину. Пенсионерку сбил автобус 90-го маршрута, за рулем которого находился 33-летний мужчина. Авария произошла в 21.40 рядом у почтамта напротив Красного корпуса ВГУ. Об этом в редакцию сообщили сразу несколько очевидцев. Пожилая женщина переходила дорогу по пешеходному переходу. Маршрутка ехала в сторону Петровского сквера, когда сбила пенсионерку. Удар был такой силы, что пешехода отбросило на противоположную сторону дороги. У автобуса треснуло лобовое стекло. От полученных травм пожилая женщина скончалась на месте аварии. Сейчас в обстоятельствах ДТП разбираются специалисты. Дарья ШИПОВСКАЯ -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Причем пешеходоубийцы принципиальны: давят только на пешеходных переходах. В столкновении двух автобусов на Шишкова пострадали три пассажира (ФОТО)Из-за аварии образовалась огромная пробка На улице Шишкова возле дома №126 столкнулись едущие в сторону улицы Хользунова пассажирские автобусы – 69т и 62. В ДТП пострадали несколько пассажиров. Авария произошла в 7 часов 10 минут неподалеку от микрорайона «Дубрава», сообщают в пресс-службе городского управления ГИБДД. ПАЗ-4234 на приличной скорости врезался во впереди идущий длинномер – Volvo. Из-за столкновения у ПАЗика разбилось лобовое стекло, получил повреждения моторный отсек. 21-летний, 22-летний и 28-летний молодые люди пострадали. Медики диагностировали у пассажиров ПАЗа ушибы и незначительные ссадины. Как стало известно журналистам 36on.ru, один из пострадавших получил ушиб коленного сустава, а другой – сотрясение головного мозга. Пассажирам была оказана необходимая помощь. Из-за аварии на Шишкова - со стороны Бульвара Победы в сторону улицы Хользунова - образовалась огромная пробка. Автомобилистам пришлось объезжать ДТП по обочине.

Ключевое слово - "думается мне". Оно в тексте есть. Теперь - почему. 30 апреля сего года наша область подала заявку на участие в программе софинансирования приобретения экологически чистой техники в Минппромторг РФ. Это - абсолютно достоверно. Но вот будем ли мы участвовать в программе - большой вопрос, потому что в текущей версии бюджета денег на закупку автобусов даже в складчину с федералами у нас нет. Все зависит от того, найдем ли деньги. Найдем - будет аукцион. Не найдем (Департамент финансов не даст) - ни хрена не будет. Но заявка подана.

И тут есть один ньюанс. Низкопоклонство перед БКМ и МАЗ - это общее место в мировоззрении областных властей и "Города и Транспорта". Мы тоже считаем, что БКМ-321 - это лучший троллейбус, а МАЗ-103 - лучший автобус. Мы неоднократно доносили свою точку зрения наверх и там с нами вполне согласны. Но есть те, кто не согласен, и это ни много ни мало - Минпромторг. Они по всем программам софинансирования требуют только российских производителей в качестве поставщиков техники. За свои же можете покупать хоть Китай. Так что - акцент бесспорно позитивен, но думается мне, что ближе к лету в городе обнаружится новая партия Нефазов.

Маршрут 3 по прежнему ходит до "Бульвара Победы". На отдельных машинах встречаются самодельные трафареты "Военный городок", но это чистой воды самодеяетльность, потому что конечная третьего маршрута называется "Московский проспект". Очень удобно кстати - толкуй как хочешь. Конечная может быть хоть на Заставе, хоть на Областной больнице: Прямое Чапаева Краснознаменная Челюскинцев Моисеева Кирова пл. им. Ленина пр. Революции Ленина Ломоносова Московский пр. Обратное Московский пр. Ломоносова Тимирязева Березовая роща Ломоносова Ленина пр. Революции пл. им. Ленина Кирова 20 лет Октября Краснознаменная Чапаева

К 2025 - слишком оптимистично. В любом случае, ждем стада подержанных амстердамских автобусов на улицах Воронежа. ========================================================================================================= В последнее время я так заметил руководство ВПТ развело очередную волну кипучей бурной деятельности по составлению списков "достойнейших" водителей для посадки на новые машины, приход которых ожидается в июне 2015 года. Во первых, чтобы в июне пришли какие-то машины, уже сегодня эти машины должны закупаться. По факту воронежской закупки на сайте нет. Закупки планирует Питер и Йошкар-Ола. Во-вторых, деньги на приобретение троллейбусов в бюджете не предусмотрены. Заметим, что даже для того, чтобы принять участие в программе софинансирования, нужны деньги, которые в текущий бюджет города тупо не заложены. Может быть к выборам их в пожарном порядке и найдут, но это скорее август чем июнь. Скорее всего водил просто "лечат" новыми троллейбусами, чтобы не забывали приносить из дома план.

В МТА новых МАЗов нет. Сорри, с волгабусами перепутал. Ну очень изнутри похожи.

Леша, тут ты неправ. Расскажи пожалуйста, по каким объективным признакам ты способен отличить городской маршрут от пригородного? Я тут в Серпухове был, и так и не въехал, почему у одних городских маршруток номера в общей нумерации, а у других - за сотню. Единственное что я понял - что новые ГОЛАЗы и МАЗы - это Мострансавто, а старые ЛиАЗы и ПАЗики - это частные перевозчики.

Ахтунг, ахтунг! Нижеприведенный текст содержит зашкаливающее количество НЕНАВИСТИ! ® ======================================================================================== В Воронеже на авто чиновников тратят больше, чем на весь общественный транспорт города Moё - online Воронеж и Воронежская область уже давно живут в условиях дефицита бюджета, то есть зарабатывают меньше, чем тратят. В итоге каждый год начинается с долгов. Плановый дефицит бюджета области в 2015 году составит почти 7,8 млрд руб., дефицит бюджета города — около 250 млн руб. При этом в условиях кризиса до последнего неясно, удастся ли сохранить дефицит хотя бы на этом уровне, собрав все запланированные налоги. Поэтому вряд ли кто-то будет спорить с тем, что сейчас как никогда важна экономия бюджетных средств. На чём же можно сэкономить? Одна из самых спорных статей расходов города и области — траты на служебный транспорт. В советское время необходимость служебных автомобилей ещё как-то можно было обосновать трудностями с покупкой личного автомобиля и дефицитом такси. Но сейчас, в век всеобщей автомобилизации, совершенно непонятно, почему служебными машинами постоянно пользуются не только руководители, но и рядовые сотрудники и почему чиновники ежегодно тратят на служебный транспорт десятки миллионов рублей. Причём для автобаз правительства области и администрации города покупают вовсе не «Лады», а дорогие иномарки. «МОЁ!» направила в правительство области и администрацию Воронежа запросы о нынешнем количестве служебного транспорта и расходах на него. Администрацию Воронежа обслуживают 53 служебных автомобиля, управы районов — ещё 44, Гордуму — 8, Контрольно-счётную палату города — 2. Итого 107 машин. Противником такого положения дел всегда была депутат городской Думы Галина КУДРЯВЦЕВА. На одной из сессий Думы около года назад она публично предложила оставить городской администрации 10 автомобилей и ещё 12 — управам районов. — Служебный транспорт должен быть у главы города, его заместителей и руководителей управлений, которые по долгу службы часто перемещаются, — считает Галина Кудрявцева. — Например, у главного архитектора, руководителей управления ЖКХ, образования, экологии. Для этого хватит 10 машин. Куда ездить, например, работникам управления муниципального заказа, мне непонятно… Заметим, что непонятно также, для чего 8 машин дежурят у дверей Гордумы. Одна из них закреплена за спикером Владимиром Ходыревым. Ещё одна — за Сергеем Колиухом (бывший мэр работает депутатом на постоянной основе, и коллеги решили его уважить). Остальными шестью машинами пользуется аппарат Думы. Но для чего столько автомобилей кабинетным работникам — неясно. Интересны также расходы на машины. В 2014 году на транспортное обслуживание самих себя городские власти потратили 92 млн 708 тысяч рублей. В 2015 году планируют потратить 92 млн 427 тысяч рублей. А на все расходы, связанные с городским транспортом миллионного города, управление транспорта мэрии в 2015 году получит из бюджета 76,5 млн рублей. То есть на 16 млн меньше, чем тратится на содержание машин чиновников! Расходы можно посчитать по дням. В 2015 году будет 247 рабочих дней. Значит, ежедневно городские чиновники будут тратить на свои перемещения на служебных машинах по 370 тысяч рублей. Сумма гигантская... Давайте сравним: средний чек в воронежском такси составляет 200 рублей. Служебными машинами постоянно пользуются не больше сотни работников. И если каждому из них доплачивать даже по 500 рублей в день на такси, выйдет 50 тысяч, но никак не 370. Один из вопросов, который мы задали, — планируется ли в связи с кризисом сократить расходы на служебные автомобили? В мэрии ответили, что оптимизация расходов планируется. Но пока она будет невелика — вместо запланированных 92 млн 427 тысяч рублей планируется потратить на 3 млн меньше. Правда, в городе, похоже, всё-таки прошёл бум закупки новых машин — в прошлом году мэрия купила один автомобиль «Хёндай» стоимостью 1 млн 339 тыс. руб., который сейчас закреплён за Гордумой. В 2015 году новый транспорт, как сообщили в мэрии, покупать не планируется. Сведений о том, сколько автомобилей обслуживает автобаза правительства области, а также о расходах на них, нам пока не предоставили. Однако открытые данные позволяют предполагать, что в автобазе правительства дела в целом обстоят примерно так же, как в автобазе мэрии. Судя по плану закупок на 2015 год, подписанному директором автобазы Валерием Батищевым, на запчасти, бензин, ремонт, страхование автогражданской ответственности в нынешнем году планируется потратить около 30 млн рублей. В эту сумму не входит зарплата водителей и других работников автобазы. Закупать новый транспорт область, как и город, в 2015 году не планирует. А вот в 2014 году автобаза купила три авто — «Ниссан Патрол» за 2 млн 690 тыс. руб. и два «Шевроле Круз» (первый за 1 млн 265 тыс. руб., второй за 1 млн 266 тыс. руб.). Инфляционные прогнозы на 2015 год пока неутешительны. Планируемое повышение зарплаты работников бюджетной сферы на 5% в связи с ростом цен будет практически незаметным. Что уж говорить о других отраслях, где рост доходов в 2015 году вообще не планируется. И на этом фоне как никогда хочется, чтобы наши руководители помнили, что кризис наступил не только для рядовых граждан. Роман ПРЫТКОВ Комментарии доставляют не хуже самой статьи)

Насколько мне известно, такие автобусы были только в "тройке" и работали они только на 120. Может быть в "пятерке" были пара-тройка машин, но я их не видел и в этом не уверен.

Ну подождем выползания. Что-то мне подсказывает, что не приживутся.

По большому счету этот 77-то-ли-т-то-ли-к не нужен. Ибо есть 1кс/1кв и 105.

Шок и трепет, друзья! Сегодня замечен новый, надеюсь что годный маршрут. 305А "Чертовицы - Юго-Западный рынок" На автобусе как бы написано, что он идет по М4, потом мимо "Линии" потом по Антонова-Овсеенко. Сам ПАЗ-Аврору я засек на остановке "Бульвар Победы" в сторону центра и че он на ней делает и как поедет в Юго-Западный водила объяснить не смог (!!). Наверное таки маршрут делает крюк к Памятнику Славы.

Если я ничего не путаю, то у этих автобусов длиннее колесная база. Как следствие - они менее маневренные. И зачем, интересно?

Да вот что-то есть такое ощущение. Сама контора зарегистрирована на людей, о которых я слыхом не слыхивал, и которые суть есть номиналы.

Ну во первых, удивляться не будем. Слопать 79й ВПТ мечтал еще при Зоткине, а теперь ему наконец этот неликвид скинули. 17 и 30 - легко объяснимо, маршруты явно умирающие. 87 - непонятно и удивительно, но все имеет объяснение. Когда-нибудь да выясним. Главное - муниципальному перевозчику скидывают все говно. Тенденция ясна абсолютно. Во вторых, хочется возопить - 5А под Автолайном?? Это просто беспредел и монополизация. Может быть улицу Генерала Лизюкова переименуем в проспект Крутских? В третьих, заметим что Пассажиртранс - это тот же Автолайн. Ребята по ходу монополизировали перевозки Левый Берег - Правый Берег по Северному мосту. Остался только 16в под АТП-1. В четвертых, тоже не стоит удивляться. Ясен пень, что все это стадо луидоров и прочей хомякоподобной мелочи в разделе Фотобуса было накуплено кому-то на погибель. Однако атака на само АТП-1 как-то шокирует. Я думал, что Дмитрий Борисович злоумыслил на лот № 8, но реальность как всегда в России оказалась интереснее. В пятых, хотелось бы увидеть чуть лучшее обслуживание маршрутов № 13 и 108а, и наконец увидеть маршрут № 22. Что-то мне подсказывает, что вряд ли я буду удостоен этой чести. В шестых, удивил выбор Автолайном бренда для обслуживания этого более чем странного колхоза. До кучи в лоте не хватало только парочки маршрутов БВ, но судя по всему Автолайн считает этот набор токсичными активами, и если на нашем бурнорастущем рынке что-то пойдет не так, то все это можно будет просто выкинуть и забыть. В седьмых удивило то, что "Крушина" явно не доверяет своим партнерам по ВГТК, и для своих флагманских маршрутов оставило ПТП-4к. 68А будет видимо спецмаршрутом для воспитания должников по плану. В восьмых, удивило то, что ВТК без проблем получило свой лот. Видимо 20М и 1 - серьезные утяжелители, или остальные плохо понимают потенциал тройки и 39. В девятых ждем 115 маршрут в исполнении "Автоуслуг". Единственный перевозчик, желание обслуживать которого новый маршрут не вызывает сомнения. В десятых, Вест-Лайн еще пожалеет, что поставил под угрозу свой бизнес, не желая брать себе в нагрузку 121 маршрут. От 6-8 машин у них бы не убыло, а как организовать подобный аттракцион, могли бы спросить у Очнева - у него большой опыт 69т. В одиннадцатых - а в одиннадцатых уже все сказано. Мы скорбим по Гипроавтотрансу, но надо заметить, что по крайней мере 64 и 84 ходят куда лучше, чем полгода назад

Эксперт в сфере транспорта назвал улицы в Воронеже, где могут появиться диагональные пешеходные переходы и красные боковые секции светофоров 08.04.15. De Facto По мнению сопредседателя регионального отделения общественной организации «Город и транспорт» Юрия Новикова, такие нововведения в правилах дорожного движения, как диагональные пешеходные переходы и дополнительные красные секции светофоров, давно необходимы в Воронеже. Напомним, вчера премьер-министр России подписал постановление, вносящее изменения в правила дорожного движения и вводящее в действие новые дорожные знаки и обозначения. «Это не новинка, а заимствование положительного зарубежного опыта. Наиболее актуальным для Воронежа является появление дополнительных красных секций у светофоров. Введение диагональных пешеходных переходов тоже очень желательно для Воронежа. У нас появляются светофорные циклы, когда для пешеходов по всем направлениям горит зеленый сигнал. Например, на перекрестке Плехановской и Фридриха Энгельса. Естественно диагональные полосы перехода будут там очень уместны. Конечно, время нахождения пешехода на проезжей части увеличивается, но на регулируемом переходе это не несет никакого риска», — считает Юрий Новиков. В качестве примеров, где можно ввести диагональные пешеходные переходы, общественник называет перекресток улиц Лизюкова и Маршала Жукова, а также пересечения Плехановской с улицами Пушкинской, Никитинской и Фридриха Энгельса. По мнению активиста «Города и транспорта», такое решение актуально на большинстве перекрестков центра города, кроме тех, где пересекаются широкие улицы, с двумя и более полосами движения в каждую сторону. Перекресток улиц Лизюкова и Маршала Жукова, а также Хользунова и Жукова на взгляд Новикова могли бы стать местами, где следует в первую очередь вводить дополнительные боковые красные секции на светофорах. «Отсутствие дополнительной красной секции может стать причиной ДТП или затора. Красная секция должна предупреждать, что движение в определенном направлении запрещено. Воронежские водители почему-то часто думают, что наличие зеленого света прямо дает им право поворачивать в любую сторону, несмотря на то, что есть боковые зеленые секции, поворачивают на основной зеленый направо, создавая опасность для пешеходов», — приводит пример общественник. На взгляд лидера «Города и транспорта», весьма полезным будет и обозначение общей границы зоны парковки, вместо выделения каждого парковочного места, потому что на практике водителям соблюдать линии парковки практически невозможно. Однако Юрий Новиков не считает, что это новшество как-то поможет в нормализации ситуации с парковкой в Воронеже, так как главная проблема заключается не в том, что водители паркуют свои авто неправильно, а в том, что делают это в запрещенных местах. «А вот новый знак «Полоса для велосипедистов» в Воронеже еще долго будет неактуален. В условиях, когда в городе почти отсутствуют велосипедные дорожки, о велосипедных полосах говорить преждевременно. Условия для их появления в Воронеже отсутствуют и сложно предугадать, как отнесутся к таким полосам водители», — считает Юрий Новиков.

Студенты с ручкой и блокнотом. К сожалению, даже автоматическая система контроля оплаты проезда точных результатов не дает, так как фиксирует пассажиров только при входе либо при выходе. Счетчики входа и выхода сильно погрешны. Они могут одного посчитать за двоих, двоих за одного, а главное - водитель и кондуктор с их точки зрения такие же пассажиры. Посему - по старинке, люди-счетчики. А теперь вопрос. Между Северным и Северо-Восточным районом транспорта не хватает где? Между какими именно точками?

Ну вот что - принародно их придурками назвать? Облить грязью, чтобы хрен отмылись? Какие, мать-их-за-ногу композитные материалы? Это не болид формулы-1, а МЕТРО, там самое главное - безопасность. И потом, будь у тебя хоть лутц с гвоздями, тоннели все равно копать надо, а станции стоят чертовски дорого.

От автомобильного лежбища к каршерингу Lenta.ru Урбанист Михаил Блинкин о городах для людей, а не машин Фото: AP В DI Telegraph, в рамках лекционного марафона «Идеи 2020. Путешествие в мир будущего», директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин прочитал лекцию, посвященную мобильности города. Он рассмотрел, как на протяжении 400 лет менялась ее парадигма, современные тенденции и ошибки отечественных урбанистов. Блинкин также попытался ответить на вопрос о том, как будет функционировать общественный и личный транспорт через несколько лет. «Лента.ру» записала основные положения лекции. Чезаре Маркетти придумал идею антропологических инвариантов городского и транспортного поведения. Он был жуткий оптимист, поскольку считал свою «стену Маркетти» («стена Маркетти» или «постоянная Маркетти» — термин для среднего количества времени, проведенного в пути человеком каждый день, составляет примерно один час — прим. «Ленты.ру») исходя из того, что на поездку нам нужно тратить около часа. Если брать образцы московского транспортного поведения, то это, конечно, необоснованный оптимизм, но идея состоит в том, что человек больше определенного времени, отведенного для перемещения, потратить на него не может. «Стена Маркетти» — вещь вполне универсальная, и она определяет размеры города в минутном и часовом измерениях, и, в конце концов, геометрические размеры города — но тут, помимо времени, нужно еще учитывать и скорость, так как этот параметр со временем изменяется. Три формата За последние 400 лет было всего три изменения формата городской мобильности. Первый формат описывает знаменитое письмо Блеза Паскаля герцогу де Роанне, написанное в 1661 году. Он предложил организовать регулярное движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленному маршруту и расписаниям. Поскольку он был не технарь, а философ, теолог и математик, там не упоминались ни лошади, ни какие-либо технические подробности вообще. Михаил Блинкин Фото: Юрий Мартьянов / «Коммерсантъ» Общедоступность этих карет была далеко не бесспорная. Паскаль пишет, что пассажир должен платить 5 су — я долго пребывал в уверенности, что это немного, пока мои коллеги, занимающиеся историей экономической мысли, не пояснили, что 5 су 350 лет назад в нынешних деньгах составляют где-то 10 евро, что далеко не дешево. Один формат городской мобильности не умирает с появлением другого, происходит просто некоторое переформатирование пространства. Вторая трансформация случилась в 1908 году, когда Форд запустил в массовое производство автомобиль Model T. Буквально за несколько лет до этого он выступал на съезде каретных фабрикантов. Представьте, они обсуждали насущные вопросы: навозосборники, надувные шины для карет, обустройство пассажирского салона. И тут заходит наглый матершинник и говорит, мол, вашу хренотень через несколько лет никто покупать не будет. Ему солидные и уважаемые господа отвечают: «А что, твои керосинки покупать будут?» Через три года появились «керосинки», сто лет прошло, всё покупают. Наконец, третье изменение формата — это то, что мы переживаем сегодня. Это явление получило название digital age transportation (перевозки цифрового века). Начальник немецких железных дорог Рюдигер Груббе сказал, что на смартфон обычного городского пользователя, установившего несколько нужных приложений, сейчас поступает информации больше, чем всем его диспетчерам 15 лет назад. Погружение транспортной среды в среду информационную привело к двум могучим эффектам. Во-первых, произошла некоторая индивидуализация мобильности по Паскалю. У нас в стране это только начинается, а в странах первого мира люди уже формируют свои поездки с помощью подходящих приложений, они погружены одновременно и в транспортную, и в информационную среду. Во-вторых, это привело к некой кооперативности, коллективизации индивидуального транспортного поведения в части «мобильности по Форду». Пересечение железнодорожных и конных путей на Манхеттене в Нью-Йорке, 1879 год Фото: New York Historical Society / AP 1/3 Эра Форда В 1908 году началась эра Форда. Количество индивидуальных экипажей в расчете на тысячу жителей в крупных американских городах выросло от нескольких десятков единиц до 840 на настоящий момент (в Москве — около 400). Накануне «великой автомобилизиции» на тысячу человек приходилось примерно 200 лошадей. Поскольку лошадь относилась еще и к категории мясного животноводства и тяглового скота, она, в качестве городского транспортного средства, была экзотикой для богатых людей. Второго человека, определившего эту эпоху, звали Роберт Мозес, он занимал в Нью-Йорке практически такую же должность, как в Москве Хуснуллин (руководитель строительного комплекса Москвы — прим. «Ленты.ру»). Он не был теоретиком, он был чистым практиком, бизнес-менеджером, управленцем. Он сказал: «Хотите ездить — так платите, мы сделаем». Что получилось? Уже третье поколение урбанистов говорит, что получилось ужасно, но чисто физически все вполне получилось. Вы хотите ездить на автомобилях? Платите, мы построим столько дорог и парковок, сколько вам нужно. Автомобили доминируют, определяют устройство города. Эта эпоха началась с 1910-1920-х годов и продолжалась до конца XX века. Для реализации ее принципов необходимо несколько условий. Преобладающим типом застройки должна быть та, что ориентирована на автомобилистов — бесконечные пригороды с односемейными домами. Въезд в центр города нужно ограничивать — от этого никуда не денешься. Треть города должна занимать дорожная сеть. Необходим второй контур, разделение на улицу и дорогу: на улицах живут (трамваи, пешеходы, велосипедисты), а на дороге никого, кроме автомобилей нет. В Москве этого деления нет, и, видимо, никогда не будет — звание дороги можно присвоить половине третьего транспортного кольца и кусочкам Звенигородского проспекта или Рублевского шоссе — по пальцам можно сосчитать. Город, адаптированный для автомобиля, может быть вполне функциональным, но основной проблемы не решает: автомобилей становится все больше и все равно тесно — сколько ни построй дорог. Вторая проблема — дефицит пространства, город становится чем-то вроде автомобильного лежбища. Оппонентом Мозеса был человек, известный в российской интеллектуальной среде гораздо больше, поскольку в России его книгу «Смерть и жизнь больших американских городов» издали. Это женщина, ее звали Джейн Джейкобс, и ей принадлежит великая фраза: «Откуда вы можете знать, как быть с трафиком, если вы не понимаете, как функционирует город как таковой и в чем еще нуждаются его улицы». Для кого город? Каждый ли город нужно адаптировать для массового автомобиля и нужно ли это делать в принципе? В просторных городах американского типа возможна политика Роберта Мозеса: хотите ездить — все построим, только заплатите. В менее просторных господствует европейская мультимодальная политика: у нас замечательный общественный транспорт, пешеходные пространства, но автомобилистов мы тоже не убиваем и приучаем к какой-то цивилизованной жизни. Классический пример такой модели — немецкие города. Самое страшное происходит в тесных плотно населенных городах — там должна действовать политика сингапурского типа: у нас тесный город, у нас может поместиться только определенное количество автомобилей. Транспортная развязка в районе пересечения третьего транспортного кольца с Ленинградским проспектом в Москве Фото: Руслан Кривобок / РИА Новости Москва, Петербург и Казань относятся к третьему формату. В городах американского типа на один автомобиль приходится около 200 кв. м асфальта — то есть, там можно ездить на машине, хотя все драконовские меры по ограждению центра от автомобилей всегда применяются даже там. В Европе этот показатель составляет 100 кв. м на автомобиль — там тесно. В Азии (Сингапуре, Токио) совсем мало места — 70-60 кв.м. В Москве в 1988 году на одну машину приходилось около 110 кв. м. Сегодня в Москве на автомобиль приходится меньше 30 кв м — это самый низкий показатель в мире, это арифметический факт. Можно ли снизить уровень автомобилизации? Люди хотят покупать автомобили, нельзя им в этом удовольствии отказывать. Можно снизить интенсивность использования машин. Можно заметно увеличить плотность дорожной сети? В Москве есть оптимисты, которые говорят, что нужно просто построить много дорог и тогда всем будет хорошо. Но сильно увеличить площадь сети в сколько-нибудь короткие сроки невозможно в принципе, разве что за столетия. Представим, что однажды мы проснулись и узнали, что в Москве построили новую кольцевую автодорогу: 100 км, 10 полос. Сколько у нас прибавится площади на один автомобиль? Один квадратный метр. Московский автомобилист этого счастья не заметит. Из нормы 28 кв. м в норму 100 кв. м на 1 автомобиль перейти, увы, невозможно. Можно давать автомобилизации расти по спирали, можно придерживать, а можно идти в тупик. В мире были реализованы за последние сто лет все три варианта. Нам ближе всего тупиковый. Выход из этого тупика омерзительный, невкусный и из-за него я нажил себе кучу врагов: true cost of own — «правильная цена владения» автомобилем. Не покупки (меня как урбаниста совершенно не волнуют ваши личные расходы) — меня интересуют цена владения машиной в городе, и соответствующие механизмы мы обязаны задействовать. Московские эксперименты с платной парковкой — это едва ли не самый безобидный инструмент из арсенала таких механизмов. Мы в Москве, Петербурге и других российских городах догоняем поезд, который уже поехал в другую сторону. Пик большой автомобилизации в городах мира прошел. Не потому, что человечество поглупело или обеднело, просто оно поняло, что жить в «автомобильном рае» не очень хорошо. Милан в 1990 году имел 700 автомобилей на 1000 жителей, а в Москве на это время было около 100 автомобилей на 1000 жителей. Сегодня в Милане 500 машин — мы их почти догнали, у нас 400, — но их начальники и эксперты говорят, что хорошо бы довести эту цифру до 300. Развязки и расширение дорог Развязки — это самый дорогой способ передвинуть точку концентрации затора с одного места на другое. Снос развязок в центре города — типичное занятие современной урбанистики. Любимое занятие всех градоначальников на постсоветском пространстве, а также глав городов Африки, Азии и Латинской Америки — строительство новых развязок. Но развязка — это принадлежность скоростной дорожной сети, а не городской. Старинные европейские города, которые были автомобильными лежбищами, сейчас практически свободны от них. Это не дань моде, это городская практика. Казалось бы, у нас есть подсказка: «нечего ерундой заниматься, давайте вообще прекратим строить дороги». Но в нашем положении все равно строить чего-то придется. Что можно сделать? «Ни одного рубля в транспортное строительство без хорошей планировки и тщательного транспортного моделирования», — это я говорю начальникам, журналистам, студентам. Скажем, начальству захотелось просто расширить проспект или шоссе, строители рады, мол, расширим, отличный объем работ. С этой глупостью придется заканчивать, но я думаю, вследствие стечения экономических обстоятельств это само собой произойдет. Необходимо увеличивать количество связок сети и мостов — например, для того, чтобы переехать через Павелецкую железную дорогу нужно сделать крюк через МКАД или Коломенский проезд. Таких мест в Москве сколько угодно. Пассажиры в очереди на автобусной остановке, Москва Фото: Юрий Мартьянов / «Коммерсантъ» Конечно, не надо переделывать главные улицы в квази-хайвеи. Мечта Лужкова о бессветофорном движении от Манежа до аэропорта «Шереметьево», к счастью, не материализовалась. Можно посмотреть, во что превратился шикарный Ленинградский проспект, любимый публикой, с дорогостоящей недвижимостью; его коренным образом перестроили, но стало от этого кому-нибудь лучше? Вот у нас есть такая широкая дорога, впереди — Химки, а позади — Тверская застава, ну давайте еще и дальше расширять. Стандартный рецепт выхода из автомобильного тупика изложен во всех книгах по транспортному планированию: нужно поощрять использование общественного транспорта и понижать привлекательность поездок на автомобиле. Новая парадигма На смену современной парадигме идет качественный высокотехнологичный общественный транспорт, комфортная информационная среда, когда человек с помощью смартфона управляет своими поездками. Он вписывает свой режим в режим общественного транспорта, у него удобное билетно-тарифное меню, позволяющее ему делать пересадки без потери денег. Это уже не «завтра», этого в европейских городах добиваются сегодня. Последним писком моды становится каршеринг. Это явление началось тридцать лет назад как баловство в студенческих кампусах — автомобиль использовали как тележку в супермаркете, по очереди. Скажем, у вас есть абонемент, ключ-карта, вы его предъявляете и система безопасности автомобиля проверяет, имеете ли вы право водить этот автомобиль. Потом нужно будет поставить его на парковку с такой же маркировкой как та, на которой он был взят. Сейчас на каршеринг ориентируются крупнейшие автоконцерны мира. Я был осенью в инновационном центре BMW, где нам демонстрировали электромобиль, предназначенный исключительно для этих целей. У него есть две интересные особенности: его не надо оставлять на маркированной парковке — пользователь находит его с помощью мобильного приложения и он может сам приехать в нужное место, если он не нужен там, где его оставили. Инженеры утверждают, что этот робот водит автомобиль лучше 99 процентов биологических водителей. Оптимисты говорят, что каршеринг позволит снизить количество автомобилей в городе в пять раз без потери потребительских преимуществ. Где останутся машины? Резервации личных автомобилей останутся в американских малоэтажных пригородах — от этого не деться (у нас этого нет, мы в пригородах строим 24-этажные многоквартирные дома). Мы уже не заставим людей ездить в какой-нибудь молл на трамвае. Ну и кто-то просто всегда будет пользоваться личным автомобилем, с этим ничего не сделать; часть публики всегда предпочтет пирожные. Михаил Карпов

....да, водилы теперь посреди маршрута выходят из автобусов покурить на улицу))))

Переход на личности - минус 10% к карме тролля и +5 к ущербу для демагога. ))))) Финотчетность нашего любимого троллейбуса мы видели, не беспокойся))) Проекты перспективных линий мы сами кому хочешь покажем, а понятия "рабоче-конструкторская документация" не существует. Учи матчасть. Разработка проектно-сметной документации - прерогатива архитекторов сметчиков и проектировщиков, коими мы не являемся и не мним. Хотел бы тебе похвалиться, что мы ее тоже видели, но это неправда. Ее не существует в природе. Мы не ставим себе нереальных задач. Мы ставим реальные задачи и реально их выполняем. А борьба за все хорошее против всего плохого - это предмет деятельности троллей (от политических до мелкоинтернетных). Друк! Вишь какая шняга-то... Я вообще-то кадровиком работаю, причем в весьма солидной конторе, которая в том числе проверяет соблюдение трудового законодательства в других не менее солидных конторах. И уж поверь мне, я нарушения трудового законодательства за версту чую. Только чуять и обосновать - это разные процессы, и для того, чтобы выявить нарушения, нужно взять в руки то, что называется ПЕРВИЧКОЙ. Трудовые договоры, путевые листы, табели учета рабочего времени, наряды, Т-2, начисление зарплаты, личные дела и тому подобное. А теперь риторический вопрос: если бы ты был директором некоего ООО, ты бы первому встречному эти документы в руки дал бы, без угрозы шестизначных штрафов на тебя лично? Я бы не дал. Общественная организация - не орган государственного контроля и надзора, и не надо тут смешивать-примешивать и как-то упирать на немощь и недееспособность. Сливайся молча, если приперли. Молча сливайся, молча. ))) У нас не было задачи устроить большую войну с перевозчиками, поэтому натравливать на них трудинспекцию мы не собирались и не собираемся. А она прислушалась. Она же заказывала сие действо в конечном итоге)))))

Методику в студию, или слив засчитан. Мы можем проверить только КАЧЕСТВО ОКАЗЫВАЕМЫХ УСЛУГ, а не организацию процесса внутри организации. Ибо статью 1 Гражданского кодекса, запрещающую произвольное вмешательство в чужие частные дела еще никто не отменил. Это не "стопицот причин", а базовые основы гражданского законодательства Руси.

Блин, камрад, а как ты ловко ловишь недосказанное! Прямо сечешь, как скажут ребята из Бутово. А теперь внимание - вопрос: как не обладая никакими надзорными полномочиями можно проверить соблюдение ТРУДОВОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА в ЧАСТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ? Методику (причем исполнимую и со ссылками на ТК) - в студию! З. Ы. За что люблю наших троллей - они линейны как 71-605 и предсказуемы как мычание)))

А ты запрети водителю Раннезаходчикову заехать в 20:30, если он выехал из него в 6:00 и отбомбил уже 14 часовую смену. Не ты подумай, какой мерзавец! Не остался до 23:00 на линии!! Или строго настрого предпиши водителю Пятидневникову докатывать все рейсы в пятницу, ведь те 60 часов, которые он уже накатал за эту неделю - это сущая ерунда. Как и те 10, когда он после смены в темноте, грязи холоде чинил свой автобус. А что спал он за эту неделю самое большое три часа - ну с кем не бывает, верно? Понимаешь, любитель советских ГОСТов, я бы конечно рад сделать все и по науке и по Вучеку, и в Дептрансавтодоре тоже очень хотят, но мы видишь ли живем на реальной местности, а не на глобусе Нарнии. Посему мы займемся тем, что можно исправить, то есть реальной работой, а не изысканиями "Как нам обустроить Мордор в условиях оркской сословной демократии".