Мудрый Каа

Сотрудники «Воронежпассажиртранса» пожаловались на несправедливость Гордееву и Гусеву, а в ответ получили угрозы Представители профсоюзного комитета предприятия написали письмо и.о. губернатору Алексею Гордееву и мэру Воронежа Александру Гусеву с просьбой остановить намечающиеся сокращение коллектива и уменьшение зарплаты, а также предотвратить изъятие имущества у предприятия. Чиновники, которым поручили разобраться в проблеме, были очень недовольны, что транспортники проявили такую активность. Три недели назад на нашем сайте вышел материал о том, что профком «Воронежпассажиртранса» обратился за помощью к Алексею Гордееву и Александру Гусеву. Сотрудники напомнили им, что во время предвыборной кампании мэр Воронежа обещал развивать муниципальное предприятие, увеличив его долю на рынке до 20%. Несмотря на это, 11 марта на совещании у градоначальника было принято решение сократить часть сотрудников, а у тех, кто останется работать, уменьшить зарплату на 30%. К примеру, если водитель в месяц получал 20 тысяч рублей, то после «реформы» он заработает 14 тысяч рублей. Очевидно, что за эти деньги не то, что семью, себя прокормить невозможно. Но это еще не все. В мэрии Воронежа подготовили приказ об изъятии у муниципального предприятия площадки на улице Серафимовича. Такой шаг остался непонятным сотрудникам «Воронежпассажиртранса», и они решили выразить открытый протест. После того как наше издание опубликовало материал, в коридорах власти началось нешуточное движение. Источник на предприятии рассказывает, что руководитель управления транспорта администрации Воронежа Владимир Анисимов приехал на встречу с сотрудниками предприятия. Он представил коллективу директора Сергея Хомутова, некоторые его увидели в первый раз. - Анисимов долго возмущался со сцены, что мы его подставили, — рассказывает наш источник. – Это слово – подставили – он произносил чаще, чем новые троллейбусы, которые нам обещали купить. Ему было неприятно, что прессе стало известно о недовольной реакции коллектива на решения о сокращении. Коллеги стали его спрашивать, почему диспетчерам, врачам, техникам не хотят выплачивать премию, задерживают зарплату, собираются людей увольнять. Он терялся, пытался оправдываться, жаловался на подставу. Когда речь зашла о новых троллейбусах, Анисимов понял, что разговор заходит в тупик, закончил общение и уехал. Вскоре представителей профкома вызвали в Департамент транспорта и автомобильных дорог области. Они шли на встречу в приподнятом настроении, а ушли – разочарованные. Замруководителя Олег Беляков выслушал сотрудников и между обещаниями разобраться в проблеме поругал их. Дескать, зря устроили публичную борьбу, не нужно было оповещать журналистов о своем возмущении действиями чиновников мэрии Воронежа. На этой ноте и расстались. Сегодня на «Воронежпассажиртрансе» — напряженная атмосфера. Говорят, что из мэрии поступило распоряжение разобраться с несогласными. Некоторым из них угрожают и обещают уволить, если борьба с предложенными чиновниками мерами продолжится. Наши журналисты позвонили председателю профкома Константину Симонову, чтобы узнать, какая последовала реакция на обращение к Алексею Гордееву и Александру Гусеву, однако в приемной нам рекомендовали обратиться совсем к другому человеку…Сотрудники предприятия подавлены. Зарплату задерживают, людей не хватает, автобусы простаивают. И тем не менее водители и рабочие хотят работать именно на «Воронежпассажиртрансе». Во-первых, работаешь как белый человек, а не как раб на «90» автобусе или «79» по 16-18 часов в день (что вообще-то противоречит Трудовому кодексу). Во-вторых, зарплата белая, можно взять кредит в случае необходимости. У частника — 5,5 тысяч и все. Тут еще чиновники пытаются заставить руководство «Воронежпассажиртранса» взять новые автобусы в лизинг у какой-то московской компании. Кто на них будет ездить – никого, похоже, не волнует. - Ситуация на предприятии очень нездоровая, — рассказывает другой наш источник. – Между руководителем управления транспорта Владимиром Анисимов и директором Сергеем Хомутовым существует конфликт. На недавнем совещании в мэрии была достигнута договоренность об общении друг с другом в письменной форме. Мэр испытывает определенное неприятие к Анисимову, но не может его уволить из-за того, что у чиновника есть покровители в области. Хомутова тоже рекомендовали из области. Мы наблюдаем за ситуацией и предполагаем, что нового директора могут снять, либо в апреле, либо в мае. Конфликт зашел далеко. К тому же уже образовалась налоговая задолженность в несколько миллионов рублей. В бюджете пусто, кто будет долг погашать – в настоящий момент не ясно. - Все проблемы на «Воронежпассажиртрансе» существуют по одной причине, — поделился с нашим изданием своим мнением на условиях анонимности эксперт в транспортной сфере. – Руководитель управления транспорта, кто бы на это место не был назначен, владеет частной компанией, обслуживающей определенные маршруты. Из-за этого в муниципальном предприятии видят конкурента. Чиновникам невыгодно его развивать. Пока ситуация не поменяется, «Воронежпасажиртранс» будет разваливаться дальше. Алла Серебрякова Блокнот-Воронеж

Чтобы не заколебываться, надо подготовить монетницы. 1. Десять лотов по рублю. (Сдача с 12) 2. 6-8 лотов по 4 рубля. (Сдача с 15) 3. 5-6 лотов по 9 рублей. (Сдача с 20) 4. 8 лотов по 30 рублей. (Сдача с 50) 5. 2 лота по 28 рублей. (Сдача с 50 на 2 чел) 6. 2 лота по 3 рубля. (Сдача с 25 на 2 чел) 7. 2 лота по 8 рублей. (Сдача с 30 на 2 чел) 8. 4 лота по 28 рублей. (Сдача с 50 на 2 чел) 9. 1 лот по 17 рублей. (Сдача с 50 на 3 чел) Ничего сложного. Надо просто системно подходить к вопросу, а не тяп-ляп, пытаясь сообразить сколько надо набрать из банки, когда тебе дали 53 рубля и сказали "за троих".

Да, троллейбусы по 11 Из автобусов остались на 11 рублях только 72 и 79, кроме машин ВПТ.

72 маршрут оставил стоимость проезда по 11 рублей. Отписывайтесь, если заметите других демпингующих)))

Кто в Воронеже наживается на городских маршрутах? Пять лет назад поселок Краснолесный, села Подклетное, Репное и другие вошли в состав Воронежа. Жители каждый день ездят в областной центр, но вынуждены платить за проезд в несколько раз больше, чем в обычном "90". Прокуратура молчит, власти - тоже. Первое Мая, Водокачка, Краснолесный, Буденный, Придонской, Сомово, Шилово, Малышево, Масловка, Никольское, Подгорное, Подклетное, Репное, Семилукские Выселки, Таврово несколько лет назад вошли в состав Воронежа. В связи с этим городские власти должны были обеспечить населенные пункты транспортом, не говоря уже про инфраструктуру, которой по-прежнему нет…По закону как, если речь идет о Воронеже, то маршруты движения автобусов организуют в мэрии. Если же о районе области, то здесь уже ответственность лежит на правительстве области. В действительности произошел интересный казус. Городские власти в некоторые присоединенные к Воронежу поселки организовали маршруты, цена на проезд такая же, как, например, в 90 и 79. А до каких-то населенных пунктов руки у чиновников так и не дошли. Воронежцы ездят в поселок Краснолесное, села Подклетное, Репное и вынуждены платить столько, как будто они добираются в район области. Поселок Краснолесный, население — чуть больше пяти тысяч человек. Каждый день им приходится ездить на работу в областной центр. На дорогу может уходить до 4 тысяч рублей в месяц. Журналисты нашего издания попытались выяснить, почему жителям присоединенных поселков и сел приходится платить за проезд почти в 8 раз больше, чем остальным воронежцам. В Департамент транспорта и автомобильных дорог правительства Воронежской области мы позвонили под видом жительницы Воронежа, которая в последнее время по семейным обстоятельствам вынуждена ездить в микрорайон чуть ли не каждый день, и цена на проезд ее, естественно, не устраивает. - Если вас не устраивает, ездите на городском маршруте, который ввели (речь идет о №98). Там цена 11 рублей, — сказал начальник одного из отделов департамента. — Что касается 310 маршрута, он ходит через территории двух муниципальных районов и считается пригородным транспортом. Цена на него устанавливалась в соответствии с законодательством. Мы хотели задать еще один вопрос, но чиновник положил трубку. В управлении транспорта администрации Воронежа нас также отправили на 98-ой маршрут. - Мы понимаем, что Краснолесный находится в черте города, но мы не устанавливаем тарифы. Все вопросы — к департаменту транспорта области, — сказали в отделе организации транспортного обслуживания населения. Для справки, 98-ой маршрут курирует муниципальное казенное предприятие «Воронежпассажиртранс» на протяжении нескольких лет. Цена проезда в нем — 11 рублей. Но вот незадача: автобус ходит только два раза в день — рано утром и около 6-ти часов вечера. Естественно, не все успевают после работы на этот автобус, поэтому приходится раскошеливаться и отдавать 310-му 85 рублей за проезд. Последний ходит исправно — 19 раз в сутки… В управлении информации городской администрации объяснили, почему муниципальный автобус не может ходить чаще: - Произошел юридический казус — территория, которая входит в состав Воронежа, находится от него на расстоянии 55 километров. Возникают проблемы, в том числе и в организации рейсов городского маршрута. Получается, что 310 — междугородний, вот и цена у него соответствующая. А 98-ой — социальный. Ездить больше, чем 2 раза в сутки, перевозчику невыгодно: нет пассажиропотока. Есть задача: вывезти в Воронеж и забрать из него людей. С ней мы справляемся. Наши журналисты побывали на конечной остановке 310 маршрута и побеседовали с водителями. Они тоже считают, что цена оправдана: «все-таки 55 километров ехать нужно». Однако у них разгорается нешуточная война с водителями 98-го маршрута. Они считают, что их соперники забирают всех пассажиров, более того, ведут игру нечестно: - Водители сажают на конечных, то есть на остановке «ЖД Вокзал» и на «Графской» по 11 рублей. Остальных всех «подбирают» за ту цену, которая у меня. Только поймаю одного из них, спрошу: «Что ж ты делаешь? Ты же на дотации находишься!». Пойду на них в областную администрацию жаловаться, — возмутился водитель 310-го маршрута. Ситуация с селом Подклетное и Репное ничем не лучше. Вроде бы входят в состав города, а цены – на порядок выше. В прошлом году прокуратура Воронежа проводила проверку и установила, что управление транспорта администрации города незаконно организовало конкурс на маршруты № 4, 64, 34, курсирующие к Сити-парку «Град». Он находится за пределами Воронежа, следовательно, конкурс должны были проводить областные власти. В прокуратуре города собирались подавать в Арбитражный суд иск о допущенных нарушениях в действиях воронежских чиновников, но пока, судя по картотеке дел, сотрудники надзорного ведомства ничего не предпринимали. Если следовать букве закона, то в случае с Краснолесным, Репным и Подклетным получается, что областные власти не имеют права организовывать маршруты в эти населенные пункты. Впрочем, в коридорах власти и прокуратуре эту тему предпочитают не поднимать. - 98-ой маршрут никогда не находился на дотациях. На «Воронежпассажиртрансе» просили, чтобы стоимость проезда увеличилась хотя бы до 40 рублей, тогда предприятие смогло бы выжить. Автобусы ходили бы намного чаще… Мое мнение: нужно либо дотировать, либо давать маршруты пакетами: то есть прибыльный плюс не прибыльный маршрут. В этом случае можно спокойно работать, — рассказал нашему изданию на условиях анонимности эксперт в транспортной сфере. — А вообще я не понимаю, почему маршрут 310 утвержден областью, если Краснолесный находится в городской черте. Это противоречит законам. На микрорайон должны распространяться городские тарифы. Кто-то действует в своих личных интересах. Одно дело — зарабатывать деньги, другое — устраивать показуху. Так вот, деньги — частникам, а 2 рейса «Воронежпассажиртранса» — для отвода глаз. Кажется, здесь имеет место криминальная схема… Каждый житель Краснолесного в праве подать в суд и прокуратуру, чтобы потребовать проезд 11 рублей, потребовать, чтобы муниципальные автобусы ходили чаще. Тогда, может, наше городское руководство зашевелится и найдет деньги на дотацию. Анна Вотинова, Алла Серебрякова Блокнот-Воронеж

Рельсами по пробкам Владимир Габриаков, урбанист, эксперт в области проектирования городских систем и управления транспортными потоками Транспортная проблема актуальна как для Москвы, так и для целого ряда других мегаполисов: Красноярска, Новосибирска, Иркутска (перечисляю те города, с журналистами из которых общался). «Начинать борьбу с пробками нужно с мониторинга плотности рабочих мест в разных районах города» Жители задаются вопросом: «Что бы такое сделать, чтобы жить по-старому, не меняя привычек, а город сам становился бы удобней, чище и современней?» Так не получится, к сожалению. Россиянам нужно приготовиться к глобальному слому стереотипов, если они хотят жить в современной городской среде, гордо именуемой в мире Smart-City. Пара слов о том, что такое Smart-City, или «умный» город. Это не только интернет 4G, повсеместные QR-коды и запойное пользование социальными сетями. Это городская среда, организованная по определенным принципам, главные из которых – комфорт и безопасность человека. «Умный» город оперирует такими понятиями, как ресурсосбережение, глобальный контроль над преступностью, роботизированность жизнедеятельности, жилье «зеленого» класса и экологичный транспорт. Кто часто бывает в Европе, наверное, заметил, что Старый Свет все активней заменяет мощные автомобили малолитражками, а то и вовсе отказывается от них в пользу велосипеда. На очереди у европейцев электромобиль: как только появится экономичная аккумуляторная батарея с малым временем зарядки, Европа массово получит чистый транспорт. Если России нужна именно такая среда – экологичная, комфортная и максимально роботизированная – то время задуматься над тем, что вы сами можете вложить в ее развитие, чем вы готовы пожертвовать. На мой взгляд, например, отказ от автомобиля хотя бы несколько раз в неделю – вполне посильная цена для тех, кто живет рядом с метро. Однако параллельно с добровольным изменением жителями городов своих привычек власти должны максимально облегчать и совершенствовать городской быт. Давайте посмотрим, как мир справляется с этой задачей. Рабочее место и график У меня свое видение основных причин невыносимого московского трафика, и эта точка зрения часто встречает резкий отпор. На мой взгляд, начинать борьбу с пробками нужно с мониторинга плотности рабочих мест в разных районах города и выведения части офисов из центра. По данным на осень минувшего года, 40% рабочих мест в Москве находилось в Центральном административном округе. Показатель огромный, его нужно сокращать. ФОТО На 800 гектарах вырастет около 2 миллионов квадратных метров малоэтажек Я понимаю, что насильственное переселение невозможно, но здесь уже дело московских властей предложить людям какие-то льготы за добровольный вывод офиса за пределы Третьего транспортного кольца. Это первый момент. Второй момент – график работы. Как мы видим, меры Правительства Москвы по смещению рабочих часов своих учреждений – с 08.00 до 17.00 – ощутимого результата не дали. Значит, необходима более гибкая шкала: возможно, какой-то порайонный график. Вашингтон, например, активно использует этот инструмент, так как по сложности трафика он на втором месте в США после Лос-Анджелеса. Кроме того, как вы знаете, западная цивилизация давно оценила прелести удаленной работы: в век информатизации представителям целого ряда профессий совершенно не обязательно тратить по 2–3 часа в день на дорогу и отсиживать 8–9 часов в офисе, теряя драгоценное время и тратя лишние деньги. Если вы не врач, не педагог, не полицейский или спасатель – от физического присутствия которых отказаться нельзя – вы вполне можете работать дома, общаясь с миром по Скайпу и электронной почте, или проводить встречи с клиентами в публичном пространстве. Добровольный отказ от машины Совершенно необязательно наотрез отказываться от автомобиля, тем более через его продажу. Полагаю, что для москвича достаточно хотя бы 2–3 дня в неделю оставлять машину у дома, чтобы ситуация в городе стала легче. Опять же, нужны конструктивные предложения от властей: скидки на общественный транспорт для автовладельцев, например. Я уж не говорю о таких мерах, как ограничение на въезд в центр города: по четным дням разрешать это владельцам четных номеров и наоборот, как в Афинах. Запреты, конечно, действенны, но необычайно важно воспитывать в жителях городов ответственность за то, как они живут. Воспитание идет быстрее через поощрение и взывание к разуму, а не через барьеры и заграждения. Во всяком случае, на Западе. Кстати, в Америке существует замечательный способ, изобретенный самими жителями – так называемый carpooling – совместное пользование одним автомобилем для поездки в одном направлении. На моей улице, например, так возят детей: сегодня один родитель собирает их по 3–4 семьям и везет в школу, завтра то же самое делает его сосед и т.д. Это и облегчает трафик, и экономит время взрослых. Рельсами по пробкам Отказавшись от вождения хотя бы 2 раза в неделю, вы неизбежно столкнетесь с недоразвитостью общественного транспорта в своих городах. По большому счету, что человеку нужно от общественного транспорта? Чтобы он был комфортным, современным, скоростным, с малыми интервалами и максимально связывал районы города. НА ЭТУ ТЕМУСМИ: В транспортной программе Москвы нашли нарушения на 600 млн рублей Петр Щедровицкий: «Москва неудобна для всех» Глава Петербурга нашел решение проблемы пробок в центре города Кирилл Мартынов: «Город будет отвоеван Сетью» Ключевые слова: Москва,мегаполисы, экология, Город будущего Идеальная общегородская схема предполагает, что, во-первых, на любом виде транспорта вы можете по прямой доехать до центра, а во-вторых, что пересадки в вашем районе позволят вам быстро добраться до соседнего квартала, не отправляясь в центр на пересадочную станцию. Один из самых перспективных видов транспорта для такого большого города, как Москва, – интегрированный метрополитен: я имею в виду связку подземки с железной дорогой, проходящей через город. Знаю о планах сделать грузовую Московскую кольцевую железную дорогу пассажирской к 2016 году. Правильный шаг: дополнительные 54 км, а если учесть примыкающие ветки, то все 145, безусловно, нужны. Но простого перепрофилирования железной дороги мало, необходимо максимально слить ее с метрополитеном. Тогда Москва получит единый скоростной рельсовый транспорт, как в большинстве европейских городов: Чикаго, Лондоне, Берлине и т.д. Кстати, при грамотной работе с общей транспортной схемой этот единый транспорт можно удачно дополнить «близкими родственниками»: скоростным трамваем и монорельсом. Водное такси, мотоцикл и велосипед Вы удивитесь, но я вижу в Москве определенные перспективы для водного такси. Акватория Москвы-реки позволяет запустить ряд рабочих, а не прогулочных, маршрутов и облегчить трафик районов, прилегающих к реке. Лидеры по использованию этого вида транспорта Италия и США. Есть свои водоплавающие авто у Лондона, Берлина, Дубая и Амстердама. Это может сработать и в Москве, несмотря на полугодовой простой из-за климата: хотя бы во время открытой навигации сухопутные дороги поедут чуть легче. Опыт Санкт-Петербурга я в расчет не беру – одного маршрута, работающего всего три часа утром, для мегаполиса, конечно же, недостаточно. Другой оригинальный вариант, уже, кстати, действующий в обеих ваших столицах – мото-такси. Он идеален для часа-пик. Правда, заплатить придется внешним видом: ваши города еще не столь чисты, как того требуют поездки на двухколесном транспорте. Велосипед для российских городов был бы отличным выходом, если бы власти наконец осознали всю степень ответственности за людей. Москва начала строить инфраструктуру для велосипедистов, но поспешила с призывом пересесть на двухколесный транспорт. Напомню, что велосипед не может использоваться в большом городе, пока велосипедисту не будет обеспечена полная безопасность. Пользователи двухколесного транспорта – мотоцикла, мопеда, скутера, велосипеда – вообще крайне уязвимы, и помнить об этом долг, как властей, так и каждого из нас. Задача Москвы сегодня – построить велосипедные маршруты, дублирующие основные магистрали, но идущие на отдалении, чтобы защитить людей и от возможности ДТП, и от предельных концентраций выхлопных газов. Что касается экологии, вернусь к тому, с чего начал: город будущего, Smart-City– это зеленый город, в прямом и переносном смысле. По современным градостроительным нормам, зелени в мегаполисе должно быть не менее 25% от его площади. В Smart-City автостоянки, как правило, убраны под землю, а то пространство, которое обычно забито припаркованными машинами, засажено зеленью. Например, в южнокорейском Сонгдо – городе-острове – парки занимают треть площади. Робот в помощь человеку Мировые мегаполисы идут сегодня по пути передачи всё большего количества функций роботизированным системам. Роботы отвечают за безопасность: распознают лица и автомобильные номера, принимают сигналы SOS, автоматически определяют местонахождение пострадавшего, мониторят состояние окружающей среды. Централизованные системы руководят экономным использованием ресурсов и безвредной переработкой отходов. Они же, глобальные общегородские системы, управляют транспортными потоками. Например, в Дюссельдорфе на дорогах стоят информационные табло, автоматически регулирующие количество транспорта. Посмотрев на такой экран, вы можете вовремя сориентироваться и выбрать лучший маршрут. Такую систему, основанную на тотальном видеонаблюдении, Москва в состоянии себе позволить, даже при условии практически полного развала транспортной инфраструктуры. Люди быстро привыкнут ею пользоваться и, к тому же, будут более ответственно подходить к своим действиям на дороге. Как мы видим, возможностей масса, главное – начать их реализовывать. А для этого неминуемо придется перестраивать свою жизнь, отказываясь от каких-то давних привычек. Мегаполисы Старого и Нового Света в большинстве своем уже прошли этот слом, выработав новую «зеленую» философию и получив среду, пригодную для комфортной жизни. VZ.ru

311 - это самый старый и самый убитый (11 лет на маршруте) автобус у Нагайцева. 914 моложе его месяцев на шесть - восемь. Им уже пора на пенсию - на 27 или 79 маршруты))) На 497 давно не ездил, но допускаю, что есть отдельные неисправности. Двигатели изношенные У ВСЕХ автобусов. 5а - абсолютно не исключение, но на 5а их пытаются регулировать и подвергать хотя бы легкому профилактическому ремонту. На 90м видимо решили, что и так сойдет, тем более, что 36 автобусов там нерастаможенные и эксплуатировать их можно и на убой. Спасибо Арсению "CARRUS WIIMA" за добротную информацию, и по возможности хотелось бы уточнить один момент: а какой ресурс у двигателей Volvo?

Чтобы я не уподоблялся таки пропогандистам, давай вспомним, как все было. Не новыми к нам пришли: 11- 14 - 16 -25 (1997) 9 - 13 - 118 (1998) 4 - 5 - 7 - 210 - 257 (2000) 204 - 220- 221 - 224 - 225 - 227 - 229 (2012). 63 и 64 я не считаю, так как машины были после глубочайшего КВР, и считать их б/у не стоит, возможно они тупо были новыми. 17 -19 - 21 - это башкирская нелегально производившаяся Тролза, современная 228 - это вообще прототип 5201, не будь она новой, до 15 лет бы не дожила. Так вот, первые 12 машин - немного не в счет, так как они пришли после КВР, и не с улицы, а с МТРЗ. Мы же не считаем поставками б/у машины, побывавшие на капиталке ВРТТЗ. Весьма признателен, если выскажешь авторитетное мнение.

Ээээээ. Ткни мне пожалуйста в то место, где я утверждал, что дизельные двигатели троят. Дизельные двигатели склонны к срыванию вразнос и захвату масла. Последним недостатком страдает едва ли не каждый второй двигатель на автобусах Воронежа - в большей или меньшей степени. На двигателе склонном уйти в разнос двигаться своим ходом к месту ремонта само-собой небезопасно - может заклинить намертво, а то и разнести к чертям. Вопрос не в этом, а в том, зачем так усиленно искать, а потом не найдя - приписывать мне глупости, которых я не говорил? Трололо? Надо самоутвердиться за мой счет? Не стоит, право слово, я в Сети с тех времен, когда многие здесь присутствующие закорючки в прописях выводили. Засим предлагаю вернуться к дискуссии о роли большегрузных автобусов в будущем ОТ Воронежа, и как бы нам остановить их падеж.

Ты не поверишь, но у меня также есть знакомые на 26а, 23к и 64. Сосед по дому - механик с автоколонны 1149, починяет 80ки. Да и в транспортном движении я долго - дерьмовый автобус от хорошего отличить могу. Троящий движок от нормального по звуку отличить могу, ньюансы состояния КПП тоже определяю. Но не нужно быть гением, чтобы понимать, что автобусы 90х годов выпуска новее и лучше чем 80х, и пробег по России 7 лет чуть лучше, чем 12. Это надо просто открыть на FB таблицу по Автолайн+ и ИП Нагайцев и сравнить графы "год выпуска" и "когда поступил".

Спорить не буду, во многом замечание справедливо. Не соглашусь по атомным станциям, они гораздо безопаснее, чем о них принято думать. В частности средний радиационный фон в Нововоронеже составляет 11 мкрг/час, а в Воронеже - 13,5/14 мкрг/час. Парадокс? Отнюдь. Огромную часть в радиационное заражение местности вносят ТЭЦ и орда автомобилей. Кому интересно почему так - спросите у Википедии. Если заменить 50 троллейбусов на 50 газотурбинных автобусов, экосистема города этого даже не заметит. Цимес в том, что надо наоборот заменять автобус троллейбусом, При весьма средних планах развития вполне реально довести к 2018 году выпуск до 220 - 240 единиц и заменить автобус в центре и на основных магистралях. Совокупно со строительством ЛРТ и мерами по ограничению автомобилепользования это уже даст требуемый эффект.

Во ты юдо болотное! Неприятно звучит, не так ли? Приучайся, как культурный человек во первых обсуждать аргументы собеседника, а не его самого, а во вторых не оценивать личность человека, который в полтора раза старше тебя. Примахался к новым/старым не я, а ты. Перечитай тему. Я просто отметил, что аргумент напоминает поиск соринок при наличии бревен. Восьмерка на колесах - это расхлябанное состояние задних и передних (особенно передних) мостов. Да, это серьезная проблема. Однако, указанная проблема лишь разрушает троллейбус, в то время как омерзительная черная вонь из 90х отравляет весь город. Открой военную тайну - где вы эту ослиную мочу в баки заливаете?

И я в очередной раз прошу пояснить эту замечательную канцелярскую фразу, зачастую оторванную от действительности. Автобусы - старьё и новее не становятся. ))) У Нагайцева как ни смешно звучит парк новее в среднем лет на 6-7, да и для зоопарка бегает один абсолютно новый автобус. Про то, что техническое состояние пятерок намного лучше чем у всего остального еврохлама и говорить не приходится.

Нет, естественно поняла неправильно. "Более 500" - это примерное число всех троллейбусов, работавших в Воронеже с 1960 г. Более точную цифру сможет дать citrus, если конечно захочет. Так вот, за всю историю Воронежского троллейбуса, сильно бывших в употреблении машин было поставлено 7 штук, что менее 1,5% за 53 года. Если же мы возьмем автобусы, то сколько у нас у частных перевозчиков было поставлено машин НЕ СПИСАННЫХ РАНЕЕ приличными людьми? Пионером можно считать тот же Автолайн, который как-то почти что купил 21 новый автобус. Правда как выяснилось, не совсем он их купил, осталось у нас всего 3 машины. Итак, посчитаем: 2 новых автобуса купил Нагайцев. Два новых автобуса купил Очнев. Три - Автолайн. Восемь машин большой вместимости - Гипроавтотранс. Что мы имеем? Всего 15 автобусов были куплены новыми нашими расчудесными частными перевозчиками. Если вычесть из них Гипроавтотранс, который на самом деле не совсем городской перевозчик - получается та же цифра в 7 машин. Из более чем тысячи. Это называется - в чужом глазу соринку видим, а в своем - бревна не замечаем. Не фанатам Автолайна и закопченных Вольво тыкать в эти семь машин.

Не прошло и пятнадцати лет, как до них начало доходить что-то. Например то, что политика создания двухстороннего движения на малых улицах ущербна. Могу дать подсказку, что нужно сделать: 1. Организовать одностороннее движение по всей протяженности ул. Фридриха Энгельса в сторону "от Цирка до Вокзала". 2. Организовать одностороннее движение по ул. Студенческой от ул. Феоктистова до ул. Комиссаржевской в сторону "от Медакадемии до стадиона. 3. Организовать одностороннее движение по ул. Никитинской на всей протяженности в направлении "от Юности до Луча". 4. Запретить левые повороты на всех перекрестках указанных улиц с улицами Средне-Московская и Плехановская. Единственным разрешенным левым поворотом должен остаться с Плехановской на Фр. Энгельса. Также пора заканчивать заниматься ерундой, и "снять" выделенную полосу для МТС по ул. Тимирязева сторону севера. Хватит плодить пробки - надо перенести ОТ на Ломоносова вместе с остановками.

А что, где-то кроме ИП Нагайцева и Гипроавтотранса есть путный менеджмент? Только у этих двух перевозчиков менеджменту можно поставить оценку 4, возможно даже с плюсом. Большинство других работает на три с огромным минусом, а то и на откровенные два. Автолайн - это именно три с минусом, да, и не стоит обольщаться, что формально это положительная оценка. Экономическая ситуация (а именно - стремительное старение основных фондов, сжатие пассажиропотоков и негибкая тарифная политика властей) поставят перед менеджментом сверхтрудную задачу, и посмотрим, как Автолайн с ней справится.

Аналогия некорректна потому, что их более 500 воронежских троллейбусов, было только семь, купленных изрядно подержанными. А с автобусами - немного другая пропорция.

Дизельное топливо растёт в цене быстрее чем бензин. А запчасти действительно подскочили в цене, так как доллар слегонца подорожал.

Блин пасхальный, а можно вернуться к сути: люди предпочитают стоять в МВ а не стоять в БВ. Вы не поверите, но раньше было то же самое, только вместимости на всех не хватало. На самом деле при самом опттмистическом раскладе в 2 газели влезет столько же, сколько в Боксер. Но первые транзиты появились 6 лет назад, и тогда проблемы просадки пассажиропотоков не было. Как бы то ни было, в межпик "корма" хватает только "хомякам". И всех их не "задолбишь" - долбежка помогает только когда мелочь уже нажралась. Че дальше делать думаете, гении частных перевозок? Через год ситуация станет только хуже.

Ты судишь с позиции человека, который живёт в городе всю жизнь и изучил маршрутную сеть вдоль и поперёк. Большинство же горожан не смогут перечислить все маршруты, проходящие по их остановке. Многие воронежцы могут за всю жизнь не побывать в некоторых районах города. Про приезжих я вообще молчу.

Маленький ликбез по экономике. За последние 20 лет наука шагнула далеко вперёд и доказала, что не бывает неэффективных форм собственности, и частная ничем не лучше публичной или общественной. Важно качество менеджмента.

Во новости. А не я ли про уменьшение подвижности малоимущего населения говорил? Да, совершенно очевидно, что многие люди предпочитают пройти 1-2 км, а не проезжать их на транспорте. Многие - из соображений экономии. Это результат политики pay-to-transfer, или отмены проездных билетов. Далее, про никуда не уходивший пассажиропоток. Особенно мне понравился пассаж, про "пояявившиеся" маршруты ОМВ. Они не появились. Они вообще-то исчезают. Напомнить, сколько маршрутов на Московском ушло в небытие? Это 21, 89, 50А, 97, 22в, 36, 29, 29в... это только навскидку. Появились, говоришь? А сколько БВ-маршрутов вымерло? 49, 35, 55, 95... А оставшиеся гремят в межпик седлами. Да, пассажиропоток никуда не делся... Усе сожрав хомяк, как говорили председатели украинских колхозов. Не в "хомяках" дело. Просто "хомяк" немного конкурентоспособнее замызганного сарая Автолайн+ и остатки былого потока, которого уже не хватает на всех сожрет именно он. А мамонты должны вымереть, если у нас к транспорту будут применены законы дарвиновской эволюции. И меня не фига не порадует вымирание 90 и 80 на потеху 49 и 125.

Красненькие спокойно стоят себе в депо. Контора у нас хозяйственная, только плакать умеет, да зарплату задерживать. А дать ума трем новым ХАЛЯВНЫМ автобусам - руки не доходят. Худшие советские традиции возрождаются, когда поступившие машины по году могли ждать ввода в эксплуатацию.

Во логика! Я просто фигею! Из чего, интересно, следует, что я предлагаю скупить весь хлам,и причем именно в Белгороде? По-моему, всем давно известно, кто хоть как-то следит за моими публикациями, что я - сторонник покупки К1 из Курска, а отнюдь не подержанных ЗиУ-682 из Белгорода. Надо понимать, что на тот момент это была вынужденная мера связанная с большим принудительным выбытием троллейбусов. Никакой необходимости повторять этот опыт сегодня в общем-то нет. И необходимо приобретать современные энергоэффективные низкопольные троллейбусы с приличным запасом автономного хода.

Блин, давайте еще тарифные зоны вернем, чтобы ржачнее было. По Северному - 6 руб, по Коминтерновскому - 10, до центра - 13, до Димитрова - 15, и так далее... И одновременно введем временные коэффициенты: в час пик тариф умножаем на полтора, с 10 до 15 берем 0,75, в ночное время - 2,25 от тарифа. Вот тогда точно ОТ накроется медным тазом. ======================================================================================================== Тем временем Блокнот-Воронеж: «Воронежпассажиртранс» ищет частников на свои маршруты Журналист нашего издания в одном из троллейбусов видел объявление о привлечении владельцев автобусов на маршруты. Мы решили выяснить, зачем муниципальное предприятие привлекает частников, хотя автобусы у МКП уже есть. Наши корреспонденты решили представиться владельцами автобусов и выяснить, действительно ли требуются частники. По первому телефону нам ответил возмущенный мужчина, о том, что в «Воронежпассажиртрансе» он уже 2 года не работает. Непонятно, зачем номер его мобильного телефона напечатан на объявлении. - Да, водители требуются, — ответили нам по второму телефону. — Можно выйти на маршрут №14, цена — 7 тысяч рублей, плюс стоянка 2 тысячи, а на маршрут №6 — 13 тысяч рублей, но тут надо подъехать и поговорить на месте. Заработок в день получится около 2 тысяч 300 рублей. Между тем ранее сообщалось, что мэрия купила несколько новых автобусов для маршрутов. Получалось, что автобусов для маршрутов все равно не хватило. Однако, как оказалось, не все так просто… Андрей Зоткин, бывший директор МКП «Воронежпассажиртранс», рассказал нам, что сейчас все водители в городе в основном ездят на маршрутах со своими автобусами, и мало кто пойдет будет работать на муниципальном транспорте. Потому что невыгодно. С 30-35 тысяч дохода придется отдать около 12 на налоги. - Поэтому нанимают частников со своим транспортом, а муниципальные автобусы, купленные за огромные деньги, стоят на стоянке, — рассказывает нам Андрей Зоткин. — В результате чего они приходят в негодность. «ЛиАЗ», например, должен ездить постоянно. Это не «Мерседес», который и год постоит без последствий. Мы уже проходили эту схему. Я по федеральной программе привлекал людей на обучение для работы на наших автобусах. Они учились, после чего говорили «спасибо» и шли покупать собственные автобусы. В результате по улицам города ездят частные автобусы, а муниципальные стоят. Так, например, на маршруты сейчас выходит около 50% парка, хотя по норме — около 80%. - Все потому, — объясняет Андрей Зоткин, — что без наличия маршрута нельзя впустую покупать транспорт. Об этом даже прокуратура заявляла как о нецелесообразном расходовании бюджетных средств. Необходимо сначала выяснить, рентабелен или нерентабелен маршрут, определить пассажиропотоки — на каких остановках люди садятся больше всего, на каких — меньше всего. И из этого исходить. Чем больше автобусов на маршруте, тем он убыточнее. Получается, что автобусы ездят полупустыми и только тратят топливо. Так, в Воронеже официально, каждый день выезжают 1 тысяча 500 единиц транспорта. Между прочим, для Воронежа была сформирована маршрутная сеть города, — рассказывает Андрей Зоткин. — Разработана она была в Москве и за крупную сумму. Ввести ее должны были в июне 2013 года, но так и не ввели. Валерий Чирков