zz27

Некоторые предпочитают спать дома. И 6:30 вполне нормальное время отправления, 5:30 уже скорее для промо-бомж-рейса с дешёвыми билетами. В ночниках есть, где погладить одежду?

А в "Стреле" типа лучше получится собраться на важную встречу? Если уж ехать по кайфу, то с заселением в гостиницу накануне вечером. А это опять же ВСМ, чтобы выезжать после рабочего дня, в идеале заскочив домой.

Но люди в большинстве своём и не богачи. И платить за поезд заметно больше, чем за самолёт, будут только если выгода существенная, в первую очередь всё же во времени в пути. Но Сапсаны возят плюс-минус по цене самолёта. При такой цене спрос действительно будет и при сравнимом с самолётом времени. А вот если нужно брать хотя бы в 1.5 раза больше — то тут уже начинаются проблемы. Точнее не совсем так, у самолётов не только время в пути нелинейно зависит от расстояния, но и стоимость перелёта не сильно меняется. А на железке наоборот пропорция более чёткая, за счёт чего на коротких расстояниях ВСМ по себестоимости уже не так страшно выглядит на фоне самолёта. На длинных же наоборот всё плохо, что ещё больше усиливает "стену" расстояния, за которой спроса нет. Вполне себе вариант. Считаешь графики и такт, строишь разъезды в нужных местах — и при интервале порядка часа всё отлично будет ехать.

Вот только до Казани 4.5 часа. На самолёте, но это детали. ВСМ нужна конкретно для того, чтобы делать какие-то поездки быстрее самолётных 4.5* часов, и вот какую разницу она даёт, такая и выгода. За 4 часа против 4.5 возить можно, но не очень интересно, а вот за 2 вместо 4.5 — очень даже. *примерно, зависит от расположения аэропортов

Маршрутки?

Если железка неэлектрифицирована, то нормального варианта всё равно не будет, любая пассажирская дневная теплотяга это извращение той или иной степени.

До тех пор, пока не прилетают какие-то делегации, из-за которых стоит уже всё. Ну и выделенки нет на развязке с кольцевой и в отдельных других местах. Можно, но он будет медленный и неудобный. Но с полным обособлением хотя бы.

За счёт чего? На самой коричневой станции унылые по охвату, на другие линии с юга красной через коричневую ехать с лишней пересадкой толку немного. Разве что до Смольного, если построят. При этом обратное направление, с юга коричневой на север красной, с пересадки в изрядной степени свалит. Как? Провозная способность вырастет в два раза. Удвоить население едва ли получится, даже если повесить на красную. южные пригороды. Причём не очень понятно, зачем. Что по кривым, наземный участок если и будет, то достаточно прямой; что по высоте платформ, на новой-то линии можно и высокие сделать, даже на улице.

Так именно поэтому и запускают, что рейс скоростной, и за интересные для работы деньги. А если надо ездить по регулируемому тарифу, то проще вообще не ездить, кроме самых жирных маршрутов.

Откуда состав взять? Или новый найти, чтобы он все будни простаивал?

Традиционный вопрос для всех дневных поездов до обеда — что там по окнам? Они вечно утренние графики портят.

Тут скорее уместно про двухэтажки вспомнить. Которые при всех своих заморочках окупаются при меньшем проценте загрузки. За счёт чего могут себе позволить возить воздух или пассажиров не на полный маршрут, а не выжимать загрузку 90+% даже не в сезон и вообще не иметь резерва для вывоза пика. Ну или фирменные поезда потенциально могут давать тот же эффект.

Да. Выделить штук 5 купе по 200-300 тысяч за всё купе, такие до отправления останутся. Ну или за 500-1000, если я недооценил жизненноважность потребности в Анапе.

Строго говоря, ФЗ-220 позволяет финансировать маршруты из Москвы в любые соседние субъекты, то есть и в Калужскую область тоже можно. Правда вопрос, можно ли в Калужскую через Московскую, формулировка вроде как про один соседний субъект. Но в любом случае это про автобусы. А диаметры полностью Москва спонсирует?

Это не его зона ответственности. До Бекасово — пожалуйста, а движение поездов по Калужской области оплачивает (или нет) местный губернатор. По сути, принципиальный конфликт в том, кто оплачивает лишние на дальнем конце рейса вагоны. Калуга этого делать не хочет, а Москва и МО не хотят пропускать у себя короткий поезд, в который не подсадить своих пассажиров, потому что некуда.

Примерно два, если на одинаковом ПС.

Если говорить о нерегулируемом тарифе, то 100% распроданность свидетельствует о том, что можно было продавать билеты дороже и зарабатывать больше. С плацкартом да, не удалось добавить вагоны без сверхусилий, так и фиг бы с ними, регулирование цен подразумевает дефицит.

А надо обещать. Пусть по неприятной цене, но билеты должны быть.

Так в этом и проблема. Если бы были дорогие билеты, ну ОК, в пик они столько стоят. Так ведь зачастую никаких нету.

А 6 часов в пути и через 8.5 часов стоянки ещё 6 обратно это слишком много?

По факту 6; от Финляндского до Ладожского это загонка из депо, на которую решили пустить пассажиров.

На вокзалах, либо раньше (Обухово, Рыбацкое, Девяткино). Разве что есть поезда до Финляндского вокзала через Ладожский или обратно.

Он не упихивается на пересадку. Провозная способность трёх эскалаторов весьма ограничена, тысяч десять что ли в час. Ну и появление метро меняет логистику района, люди начинают ездить больше, или в район переезжают те, кто ездит в центр, что в имеющиеся дома, что стимулируя рост новостроек.

А куда ССВ подключать? Свободных тупиков нету. При этом участок хотя бы до Обводного нужен для вывоза Юго-Запада, а раз так, то оставлять два перегона и одну станцию недостроенными какая-то уж совсем страшная экономия. Тем более, что выход с этой станции всё равно строится в рамках ВСМ и нужна только платформа с коридором.

На вокзале всё нормально. Кривое расписание в Яндексе. И если бы просто расписание, то пофиг, ничего верить посторонним конторам, но он ещё и продаёт билеты на конкретный поезд, которые в итоге на этот самый поезд недействительны. И это уже серьёзный залёт.