Elektroborman

В Москве очень часто не выкладываю телефон, ключи и др железки из кармана - рамка звенит, но при таком потоке персоналу пофиг. В регионах могут докопаться, чтобы вытаскивать все до тех пор, пока не перестанет звенеть. Но в целом качество РЖДшных досмотров гораздо ниже авиационных, однако в РФ последние тоже иногда умудряются пропустить в ручную кладь отвертки или даже перочинный нож.

Этот досмотр крайне избирательный и весь дырявый. На каком-нибудь Ростове-Ярославском, где станцией пользуются несколько сотен человек в сутки, досмотр организован. А в московской пригородной зоне Ярославки на десятках станций за час отправляют больше пассажиров, и никакого намека в большинстве из них нет. Считаю, что в первую очередь это увеличивает общее время пути от порога до порога, причем, весьма неопределенно - можно и за 2 минуты пройти, но в некоторых случаях можно и в 20 мин не уложиться. А во-вторых, организация этих мероприятий не бесплатная. Вот именно. Не, в каком-то виде на пассажиронапряженных станциях это должно быть, т.е., например, комплекс технических средств и сотрудники, выборочно досматривающие подозрительных лиц, наверное, с участием обученных силовиков, а не исключительно хрен знает кого и где набранных. Но полная проверка всех пассажиров ПДС на Восточном вокзале - совершенно излишне, при том, что на соседнем Ростокино Ярославского направления в принципе убрали интроскоп. Как в анекдоте про потерявшего монетку Рабиновича, который искал ее не в том месте, где потерял, а под фонарем, тк там светлее.

При падении беспилотника в депо Крюково повреждены 3 "Иволги". Ряд поездов на Д3 отменен.

Опять же, массив СВ - это всего 18 мест, обычно не более 1 вагона на состав, и далеко не в каждом поезде. В двухэтажке - 30 мест. Копеечный объем относительно общего трафика. А так, люди там могут и дорогие коттеджи снимать, и собственную недвигу иметь.

Опять же, никаких противоречий, у единиц имеется сверхпотребление, у широких народных масс очень средний уровень и ниже оного.

А что факт того, что встречаются люди, покупающие люксы в Крым, должен показать? Поезд проходит через территорию, на которой проживает несколько десятков млн населения, ежедневно в Крым едет несколько тысяч человек, ну да, есть спрос и на вагон люкс, в котором 5 шт 2-местных купе. Тем более, самолеты не летают, из Москвы в любом случае дорога займет сутки, кому-то нужен больший комфорт при столь длинном пути. И есть еще деловые поездки. Для Москвы не сказать, что какие-то невиданные деньги, людей с доходом от 1 млн / месяц довольно много. Могут себе позволить.

Только еще надо учесть, что поездо-км Финиста дороже, чем у ЭД/ЭТ. Пригородные перевозки в Ленинградской области на самоокупаемости, но если массовое внедрение более дорогих и комфортных составов не приведет к соответствующему увеличению выручки, то придется просить у обкома денег или разрешения сократить кол-во поездов.

Электрификация оправдана при 20+ парах в сутки. Сейчас имеется порядка 10 пар автобусов на Москву и несколько дизелей Голутвин-Озеры. Перевозки Озеры-Москва по жд будут востребованы, если будет обеспечено время пути менее ~2,5 часов.

Перевозка пассажиров сама по себе мало где приносит прямую операционную прибыль, выгода в эффектах для государства. Для грузов построен 3й путь от Пресни до Угрешской. А на старых двух главных путях грузы только ночью. Потому что тогда пасс перевозки осуществлялись МПС за счет прибыли от грузоперевозок. Кроме того, в первой половине 90-х в городе не было существенных проблем от пробок на автодорогах из-за малого автопарка, и вообще страна была в глубоком кризисе. Я не знаю, имелась ли где-то в частном порядке практика заказа и оплаты местными властями пригородных поездов у МПС. Первая ППК в России - новосибирский Экспресс-пригород от 2000-го что ли года. В Москве все инициативы по пригородным поездам за последние пару десятков лет оплачены из городского бюджета, в том числе огромные инвестиции. Это должна быть запредельно сильная просадка экономики в стране, чтобы стали в Москве начали что-то такое закрывать.

А Сергей Семеныч дал денежку, и на московском кольце 2 главных пути оставили только под городские Ласточки, грузы на них могут появляться только в ночное время. Для московских властей оказалось, что от перевозки пассажиров выгоды больше, поэтому они в приоритете. Стык в лесу в Нечаевской был бы тоже норм вариантом.

Видимо, данный нюанс произошел значительно позже, когда проектировали участок Ильинский Погост-Воскресенск (через Берендино). Что там было до того, как с востока от линии Москва-Рязань появилось 2 пути в сторону Берендино, как были устроены парки ст Воскресенск, как было организовано пасс сообщение с Егорьевском - надо тратить время и поднимать много разных документов.

По крайней мере сам докладчик на этом мероприятии раскритиковал такой формат с маршрутами не до вокзалов и с искусственной пересадкой на МЦД по конечным. Почему обязательно "криворукими идиотами". И только железнодорожников, когда за пассажирские перевозки отвечает государство. Может, просто ленивыми, недостаточно мотивированными для определенных задач. Бывает, что управление командой построено так, что она превращается в сборище профессионалов. Много причин.

C 2022 вагонами со всей страны пытаются заткнуть южное направление, куда перестала летать авиация. Возможно. Я смотрю в указатель пасс сообщений под редакцией Таулина и не перепроверял по пригородным расписаниям.

В 1986 г, например, так и есть, кол-во ПДС между Горьким и Москвой-Кур/Яр/Каз составляло 10 пар. Самый быстрый 609/610 за 7 часов, прообраз "Буревестника", в 7 из Горького, в 16:35 из Москвы. В 12:57 первый ПДС из Москвы, в 12:20 почтово-багажный на Пермь, который 14ч шел до Горького, можно по сути не считать. Прибытие в Москву всех поездов с 5 до 10 утра, кроме прообраза "Буревестника", тот приходил в 14. Все, после этого никаких ПДС на Москву до утра. Электрички Владимир-Москва - 4 пары, 3,5 ч пути. Есть еще несколько ПДС, проходящих Москву по БМК: Горький-Ленинград, Одесса, Симферополь... Но пересадок на Владимир-Москва вечером нет, можно с натяжкой назвать 2-часовую пересадку с 141 поезда Горький-Ленинград, в результате в теории можно проехать Горький-Москва за 10+ ч с 13 до 23. А что касается отмен ПДС - так не нужны стали эти Кемерово-Москва, Тагил-Москва и ряд подобного. Даже "Кама" перестала пользоваться спросом. Восстановили с декабря Серов-Москва - так он полупустой ходит первые 1000 км пути на востоке, а на участке Серов-Ебург - абсолютно пустой, обычно даже 100 чел в составе нет. Нормально населяется фактически на участке Киров-Москва.

Понимание приходит постепенно, по мере поступательного развития. Не так давно не было понимания о программе БКАД или трассе М12 в Казань, а еще ранее, например, о МЦД или о частом движении дневных поездов Москва-Н.Новгород.

Зачем углубляться в эти детали? Речь об использовании пассажирами из городов, где имеются аэропорты, крупных авиахабов, расположенных на расстоянии нескольких сотен километров. Просто в Германии это явление оказалось настолько массовым, что ВСМ из Кельна проложили через аэропорт Франкфурта, хотя в Кельне свой аэропорт с 12 млн пасс/год, и в Дюссельдорфе и еще нескольких окрестных городах. Это не ВСМ, а обычная современная линия. Там и грузовые пускать можно, оставив на участке Кавказская-Ставрополь только какие-то местные сборные, не знаю, что там с грузоотправителями. Формат ПДСов в принципе не имеет никакого смысла для потенциальных перевозок типа Ставрополь-Кисловодск или там Ставрополь-Краснодар, Владикавказ итд. Примерно 2,5 ч получится Ставрополь-Кисловодск и 2 ч до Пятигорска. Это вообще нецелевые перевозки для жд транспорта и объем их очень мал. Есть 5-8 шт ВБС через день, которые по всей линии собирают народ в Ставрополь - и хорошо, но в данном случае их наличие ни на что не влияет. Да сейчас вообще нет понимания среднесрочных перспектив с любым строительством, известно из-за чего, а также шлейфа различных последствий. Кроме того, сейчас добавляется влияние снижения цен на нефть.

Например, в развитых странах, где хватает ресурсов и способностей у лиц, принимающих решения, модернизировать инфраструктуру в соответствии с запросами времени, а не экстенсивно использовать построенное 100+ лет назад. И в РФ все же кое-что стали делать. В Мосузле строят метро в Троицк и в планах еще линии в Новой Москве, а также реконструируют линии под МЦД, дорого и с большим задействованием федеральных денег. Естественно, где общественный транспорт плохо развит, следствием является сильное преобладание перевозок на личном.

Как раз подобные маршруты и являются основной нишей для пассажирских жд, и уровень пассажиропотока здесь много выше, чем целесообразный для жд перевозок. А для региона такой жд маршрут гораздо важнее, чем те же полудохлые 5-8 ВБС в Москву раз в 2 дня, которые сохраняют из политических соображений, они в основном собирают пункты по линии, а в саму Москву 90% паксов из Ставрополя летают. Их давно нашли и подсчитали. Это надо разбираться, что у них там и почему не сростается. Ижевск-аэропорт Казань были перевозки маршрутками, достаточно интенсивные. По той линии не нужны какие-то сверхтехнологии, достаточно получить часа 3-3,5 до Казани. 4 часа возможно уже сейчас. Правда, подвижного состава адекватного нет. Авиамаршрут? Целый один? А сколько лет субсидировать?

7 млн чел в год = в среднем 9600 в сутки в каждом направлении, при средних 2,5 чел на машину и 16-часовом коридоре интенсивного движения получаем 240 машин в час. Это совсем не уровень сплошных пробок, а дорог на КМВ две - через Невинномысск, где на значительной части 4 полосы, и вторая северо-восточнее. Это дискуссионный вопрос, и в первом приближении можно оценить, какой процент автовладельцев среди пассажиров электричек ЭВС, какой в поездах Москва-Ярославль/Кострома, например. Поток есть везде, только он не обязан быть уровня вместимости борта, например, A320 на 160 мест или SSJ на 90 мест, а может в одну точку составлять 52 чел в сутки, в другую 37 чел, а в третью 21 чел. Ну и что? Своих у них сильно меньше в расчете на 1 жителя, которых менее 1,5 млн, газовой и нефтяной труб и прочего нет. Так авиакомпании сами вольны формировать маршрутную сеть, исходя из принципа наличия коммерческой загрузки на маршрутах. Странно подозревать их в том, что ни одна из них не оказалась способной увидеть потоки из Ульяновска куда-либо еще, кроме Москвы и немного Питера и Сочи. Но для таких маршрутов, которые необходимы государству, при этом неокупаемы, но с некоторыми разумными доплатами могут работать, несколько лет существует федеральный реестр субсидируемых межрегиональных авиамаршрутов, на 2025 г в нем 282 пункта, из них к Ульяновску относятся 3 маршрута. В районе 2021-2022 пунктов было под 400. Да-да, надо всю страну тащить в московский узел. Только из Ульяновска в Москву 4-6 авиарейсов в сутки, и в разные аэропорты. Это хорошо, когда речь идет о пересадке на топовые маршруты, типа Москва-Новосиб, где 1,5-2 десятка пар в сутки, и скорее всего найдутся стыковки без пересадок между аэропортами и с приемлемым временем ожидания. И да, перелет Ульяновск-Москва тоже стоит денег. Но даже с пересадкой на интенсивный маршрут Москва-Минводы могут быть такие результаты, против рейса из Казань-Минводы:

Действительно, зачем странные люди во всем мире строят маршрутные сети по хабовому принципу, если можно связать каждый пункт с каждым напрямую без вот этого всего. Раз из Казани летают в Новосиб и Минводы 5-7 дней в неделю, значит и из Ульяновска должны, и не реже. А также из Нижнекамска и Бугульмы 😀 Может в итоге и проще, но и смысла гораздо меньше, выпадает трафик на КМВ. Если уж строить, то сразу на 160, это обеспечит гораздо больший спрос на перевозки. Собственно, в разных стратегических планах РЖД, минтранса Ставропольского края и проч. и значилась подобная линия. На мой взгляд, сообщение Москва-Казань уже достаточно хорошее - и авиация нормально работает, и ночные поезда в количестве. Не говоря уже про Москва-Нижний. ВСМ-2 может и не быть, какая-то ясность появится несколько лет спустя по результатам с ВСМ-1. А вот сообщения типа Казань-Ульяновск, Казань-Самара или там Новосибирск-Барнаул и 80% подобных организованы на неприемлемо скверном уровне, поэтому государство должно приоритетно вкладываться в их совершенствование, какими способами этого достичь - другой вопрос.

это и есть строительство новой линии, как, например, сейчас делают Таллинн-Тапа-Тарту на 160 км/ч.

Да хоть от ст Рыздвяная на Изобильную и далее, там сплошь кривые с радиусами около 400 м. Которые включали ее в концепцию РЖД по ускорению сообщений и др документы. На такого, что маршрутная сеть аэропортов немного отличается. Аналогичный вопрос можно задать, зачем ВСМ от Кельна идет через аэропорт Франкфурта, а также еще про десятка 4 подобных решений.

Например, от существующего вокзала, продлить линию вперед за тупики вдоль Каховского пер и Объездной ул, с частичным потеснением промзон, частично на эстакадах, там примерно 3,5 км до конца городской черты. Надо смотреть, как это предполагали делать структуры, планировавшие такую линию. Кавказская-Палагиада - тоже вся кривая линия. Выгоды в езде до Палагиады нет, рядом с жд вокзалом Ставрополя есть разные маршруты городского транспорта, это замучаешься тащить в Михайловск. И автостанция еще. При таких потоках Ставрополя + Михайловска, в которых 700 тыс чел - легко. Нет, там нужна именно современная электрифицированная линия на 160 км/ч, которая даст время пути до Невинномысской не более 30 мин, и соответственно до Минвод менее 1,5 часов, и для всего остального соответственно. Не знаю, много неизвестных, например, сколько будет стоить жд мост через Каму в Сорочьих Горах. На линии Свияжск-Ульяновск-Сызрань в любом случае следовало бы поднять скорости, насколько это возможно. Для сообщения Самара-Казань она пригодна только для ночного поезда, которым мало кто будет пользоваться, на сезонные ПДС на юг в целом глубоко наплевать, а так там ходят 2 пары круглогодичных ПДС. Нужны ускоренные РА Ульяновск-Казань-аэропорт, чтобы часа за 3,5 до Казани и еще +30 мин до аэропорта, и Ульяновск-Сызрань-Самара что-то подобное можно. Если при внедрении ДП2Д на наиболее пассажироемких маршрутах высвободить РА-3. Элиста находится достаточно далеко от других городов, поэтому порождает весьма небольшие пассажиропотоки. По жд до Михайловска там около 270 км, если привести в порядок эту линию и пустить какой РА-3 до Ставрополя часов за 5, а также по дням недели другой ниткой группу вагонов до Москвы и Адлера, это, вероятно, почти разумный предел того, что там можно сделать с жд.

Две цифры всегда можно сравнить. Как и везде, где плохо развит общественный транспорт, процентов 80 на личных автомобилях.

Я так понимаю, в районе Икши тоже упало, и перестала работать СЦБ. И не только там, проблемы были не только с завалами на путях и повреждением КС.