Elektroborman

Так невозможно сейчас на самолете за столь небольшое время

Время пути между 2 точками в столицах что при помощи Сапсана, что самолета, примерно одинаковое. Кроме крайних случаев, когда поездка между условными Пыхтино и пересечением Пулковского ш с Дунайским, или же от Комсомольской до пл Восстания.

На Нижегородской, помнится, длинная платформа, раза в 2 длиннее, чем 5-вагонная Ласта. Интересно, в какой точке произошло обрушение, нет ли возможности перенести место остановки составов на неповрежденную часть, быть может, достроив какую-то времянку? И чтобы при этом соответственно входы и переходы были в этой же части.

У МВПС лучше динамика, поэтому он обычно идет побыстрее. Но там от Москвы до Нары минут 50 минимум, по ряду станций, типа Обнинска, той же Нары в южном направлении, платформы на боковых путях, кроме того, участок Тихонова П-Калуга 1 сам по себе более медленный. И непонятно, почему обычные экспрессы так и остаются на уровне 2:35. А здесь остановок предполагается еще больше. Перегонов на 140 км/ч там не так чтобы много. Что касается Ыволги, то у них же планируется и салон с междугородней компоновкой. Калище-Таштагол

Это значит, что в период годового минимума пассажиропотока, который длится с середины января примерно по апрель, на эти две точки отправления среди недели вместимость под 900 кресел на состав излишняя, только и всего. Наверняка дело и в ценах, накануне отправления почти 2800 на 600 км от Воронежа - много. Или 1600 от Рязани, когда липецкая сидячка там же стоит 630 руб. Впрочем, задача не в заполнении максимального числа кресел, а в получении оптимального соотношения расходов и доходов.

Нитка занята ежедневно, 5 дней Тамбов, 2 дня Воронеж вынужденно. Нитка - Г, на 1:20 дольше, чем через Рязань, но там ее не смогли проложить.

Это загонка состава тамбовского 45/46 на обслуживание в Воронеж

Действительно. Давно пора внести определение, что ВСМ - жд магистраль с разрешенной скоростью движения от 100 км/ч. И тогда как минимум добрая четверть сети РЖД получит статус ВСМ практически бесплатно.

ВСМ - концессия с управлением московским метрополитеном. Грузовые - РЖД + частные операторы

Это разные карманы. От высокоскоростного на 200-250 да. Скоростное 160 остается, проектом предусмотрена высокая интенсивность Ласточек как минимум Москва-Тверь, а также около 40 пар ПДС (без детализации каких)

Не планируется таких рейсов. Рассматриваются безостановочные за 2:15 и с 2..4 остановками в шахматном порядке, до 2:30-2:40.

Это зависит от статуса командированного, от частоты поездок. Для обычных сотрудников и средних руководителей это может совершенно справедливо расцениваться как необоснованные расходы. Мыться можно перед сном, одежда, как и все остальное, тоже должны быть готовы с вечера.

Постоянно так делаю перед утренними самолетами или поездами и не вижу проблем. Которые в среднем дешевле Сапсанов.

В 5 встал, в 5:30-5:50 выехал (тут уже кому сколько ехать), в 6:40 поезд За 2:15-2:30 в зависимости от числа остановок И нормально, сейчас пачка утренних поездов, самых востребованных, привозит к 11 Если бы этот рецепт был бы высоко востребованным среди таких пассажиров, то ночные поезда не ходили бы с сотнями пустых мест, и их бы не сокращали. В определенных случаях они действительно незаменимы, но распределение спроса показывает, что наиболее востребованы Сапсаны и самолеты, причем, на первых хронический дефицит мест почти круглогодично.

Нет. Политику (строить ВСМ просто чтобы соединить несколько крупных городов на востоке, невзирая на недостаточный платежеспособный спрос, согласно выводу тех же структур из высших эшелонов власти, к которому они пришли лет 6 назад, мусоля годами эту тему с ВСМ-2) победила банальная экономика. А прорыв во времени пути Мск-СПб как раз будет. Чтобы прибыть к началу делового дня, часам к 9, нужно будет выезжать в 6:40, а не в 5:30. Будет ли это реально, за какие деньги, и каков будет спрос - обсуждать бессмысленно, время покажет.

Его можно запускать хоть Москва-Узловая, хоть Уфа-Оренбург или Волгоград-Астрахань

Если Тверская область посчитает, что пассажиропоток низкий и дотации не оправданы, то просто не включит поезда в заказ, и они будут ездить по маршруту Москва-Талдом или Лебзино и далее резаком. ВнутриПИДовские причины, типа отсутствия путей отстоя в Талдоме, совершенно не являются основанием для запуска поездов с пассажирами в соседнюю область в Савелово, и соответственно с оплатой регионом.

Конечно, значительно дешевле, расходы на ЭП2Д сильно ниже, чем на Ласту. Насколько это работает без глюков, скоро будем видеть на Питерском узле.

Откуда следует, что слепые и криворукие? Слабо мотивированные, точнее, мотивированные иными целями, отсюда низкие темпы прогресса и частое хождение по кругу, но такое касается очень многих дел в нашем государстве. Класс этого ПС избыточен для подобных нескоростных маршрутов и выливается в высокую себестоимость перевозок и необходимость значительного дотирования, на что регионы типа Тверской обл фактически неспособны.

Вот в случае ДП2Д как раз есть шансы, время пути можно уменьшить на 21 мин, а лучше еще чуть дожать до более красивых 3:58. И расходы будут совсем другие, нежели у растратной схемы с Ластой и тепловозом.

Это еще хуже. - завышенные тарифы, а на расстояния менее 100-150 км они и вовсе заградительные. Не поедет примерно никто. - нет федерального субсидирования инфраструктурной части расходов, нет субсидий от региона, нет субсидий за перевозки льготников. Главное не стоимость работ, а стоимость эксплуатации. А она привязана к объемам движения, если они небольшие, то электрификация убыточна. Правильно, потому что гуано с временем пути 4,5 ч на 240 км массовому потребителю не нужно. Если из Москвы в Питер запустить Сапсан с временем пути 12ч, он тоже будет ходить почти пустым, сюрприз, да?

Во-1, это цитата из оппонента, с которой и пошла подветка этого обсуждения, а во-2, деньги налогоплательщиков как раз не чужие.

Это вопрос, конечно. Действующая система весьма несправедлива, например, из Апрелевки в Москву есть скидка по Тройке, а в Нару - нет. Надо изначально было изначально все делать продуманно сбалансированно. Не страшно, объявляем, что Киевское уже сделано полноценно, и там есть тарифное разделение между типами поездов, а в остальных нет. А, скажем, в Балашиху или Усово вообще нет тарифов МЦД при схожем расстоянии. Но обсуждение-то с другого возникло, утверждалось, что для такого разделения поездов проблемой является то, что кто-то должен оплатить сей банкет.

Я совершенно не думаю, что московский Дептранс с подмосковным Минтрансом приняли решение ввести такие халявные тарифы из-за боязни, вдруг кто их оспорит в суде 😄 А так, в постановлении РЭК, когда нужно применить разные тарифы на поезда, прямо указываются рейсы, на которые они действуют. Например, владивостокский аэроэкспресс имеет вагоны 2 и 3 классов, так проезд в 3-м несколько выше, чем между теми же остановками обычными поостановочными электричками.

Обосновать, что это единственное направление, где сделано разделение электричек на МЦДшные и более дальние по путям, поэтому тариф МЦД с 2 зонами вводится только для первых. Так-то старая тарификация сейчас продолжает действует, и при желании есть возможность купить билет типа Минская-Апрелевка по более дорогому обычному зонному тарифу.