Elektroborman

Так может такое и следует применять везде? Это уже частности, хорошие или плохие для конкретного пассажира - отдельный вопрос. Но изменения есть. Не знаю такие нюансы про Казанку, да и тема про Киевку. Чт ов Серпухове - не знаю, тема про Киевку, построен технопарк в Ворсино, строится большой логистический терминал в Селятино, в Крекшино и под Нарой тоже что-то открывалось в последние годы. Я не понимаю все эти деления на "нашенские - не нашенские" по местечковому принципу, и тем более с какого этот архаичный бред приписывается мне. А на ряде ласточек тверского направления вполне бывает, когда число пассажиров больше, чем сидячих мест. Это не более чем теория, в каждом конкретном случае она может быть применима, а может и нет. Например, на участке Арзамас-Н.Новгород тариф экспрессов и обычных электричек одинаковый. Как и далее в том же районе, хоть в Татарстане от Казани на запад или восток, да много где такого. В капиталистических Германии, Австрии, Чехии и далее по списку тарифы на пригородный со всеми остановками и на региональный экспресс - одинаковые.

Москва-Тверь теперь есть. И не только там. В Москве схемы эволюционируют. Теперь, например, Иволги есть с вместимостью около 65% от ЭД4М. И Ласты, в том числе в виде обычного пригорода на ОЖД. А под проект тактового движения в соседние регионы будет что-то еще, судя по доносящейся информации. Ну не настолько все плохо, рабочие места в Подмосковье вполне появляются. Как и есть развитие сферы услуг.

Так можно было прибыть в Алатырь из Саранска в 17 часов, отправившись в 13:40, это куда лучше, чем то, что сделали. Может, конечно, где-то дневное окно в это время. А еще лучше тогда из Алатыря на Канаш перенести на 18ч, заодно будет вменяемая пересадка на Казань.

Решительно не ясно, зачем было переносить нитку на столь раннее время. Сейчас, когда поезд ходит от Красного Узла, отправление оттуда в 16:10. Тогда уходил бы в 15:30 из Саранска, и получился бы нормальный график, позволяющий с участка Алатырь-Красный узел ездить в Саранск на 5+ часов.

Например, на направлении Москва-Тверь до 2015 г таких «шпрот» в целом не было, особенно на 2 парах экспрессов. И вообще, совершенно не ясно, почему надо исходить из оценок по визуальному наполнению электричек, причем, в рамках все той же типовой схемы, которой N лет, с 11-вагонными составами 3-го класса, 11-вагонными РЭКСами. Ну да, ну да, «где родился, там и пригодился». Мировой опыт нормальных стран говорит о том, что необходимо повышать как уровень жизни в городах, так и транспортную доступность. Малые и средние города не могут быть полностью автономными.

У тех, кто принимал решения, очевидно, есть. У меня, о чем я уже говорил, нет, лишь определенные наблюдения. Кого не хватает? Почему за критерий взяты "шпроты", причем, в типовом 11-вагонном составе 3-го класса, который ездит хоть в Бронницы, хоть в Голутвин с Рязанью? Конечно. Поэтому и нужно ускорять такие сообщения, чем и хотят всерьез заняться.

Ситуация всегда так или иначе со временем меняется, тут уж ничего не поделать, какие-то искажения в общей картине однозначно будут. Важен хотя бы порядок цифр, чтобы в принципе понять по массиву разных корреспонденций, какие объемы перевозок, в какие часы и дни имеются (имелись). А так, конечно, задачу можно усложнить до такой степени, что разумного способа ее решить не будет.

Дело даже не в, было или нет, а в том, почему единственным критерием должен являться факт того, что некая электричка ездит "в шпроты". И что? Внеуличный рельсовый транспорт в принципе имеет остановки обычно в среднем не чаще 1-5 км. Хоть пригородные поезда, хоть метро. А если межгород рассматривать, то там и вовсе десятки километров. Для доставки в окрестность сотен метров до нужного дома существует подвозящий наземный транспорт.

Мало ли когда было это "когда-то", и почему она должна ездить именно "в шпроты"? Вот поэтому и стараются сделать жд транспорт удобным с точки зрения современных стандартов, чтобы на нем ездили. Очевидно, можно и нужно оперировать теми цифрами, какие были до запуска МЦД-4 и изменения принципов работы маршрутов Киевки. И сравнить с тем, что получилось.

Ну и что? В ближней зоне плотность потоков сама по себе больше. Вопрос в том, как в принципе организовать перевозки, чтобы на жд получить большую долю рынка в дальней зоне, и чтобы это было эффективно финансово. И Нара так ездит, в основном на машинах, но и по жд тоже много. И даже обнинская агломерация.

Вижу другие поезда, пока стою на платформе. На разных станциях. Не знаю, что там в Тушино, не имею там интересов, мне и на диване норм, с мини-баром под боком.

Диапазон от середины и до хвоста при движении в Москву. На МЦД в этом направлении от головы и до середины состава вагоны обычно почти пустые. В контексте обсуждения спроса на поездки мне эта внутриотраслевая казуистика по сараю, даже не почешусь что-то переправлять.

Вижу глазами за десятки поездок. Я думаю, около половины выходят на Аминьевской, немного на Минской, остальное вокзал.

Ну а более достоверной инфы в подобных случаях обычно нет. Да подобное нередко всплывает в разных источниках и в разных частях страны. По тому же Рэксу Осташко, когда был их гендиром, не раз называл цифру около 25% автовладельцев среди своих пассажиров. Нет, конечно можно считать, что это всеобщий заговор 😊 Там все равно основная станция Аминьевская

Я не дежурил днями и не считал всех по головам за период. Но в целом картина понятна на глаз, и с учетом, что соотношение числа поездов МЦД и транзитных электричек примерно 2:1.

Подобные выводы, основанные, вероятно, на каких-то общих измышлениях, конечно, удивляют. Ну а вообще это вполне общедоступная инфа. Например: Однозначно. И предпочтения пассажиров можно наблюдать в Апрелевке, по соотношению садящихся в поезда МЦД и более дальние электрички. При том, что часть садящихся на МЦД едут не в Москву, а куда-то типа Крекшина с Толстопальцевыми.

Безусловно, но такие встречаются не часто. Ситуации бывают разные, как и логика, поэтому в ряде случаев переманивают Конечно, потому что за эти 10 лет все-таки не так мало на жд сделали

Все так. Строительство метро с точки зрения российских бюджетов - дорогое мероприятие. Поэтому и взялись за тему городских электричек - по опыту МЦК стоимость строительства получилась примерно в 2 раза дешевле, чем метро мелкого залегания, при том, что кольцевую жд по сути демонтировали и построили трехпутной на 2/3 протяженности и понастроили гигантских станций, которые в регионах нужны гораздо в более простом варианте.

На любой пересадке надо так или иначе ходить по платформе, как и на станциях посадки и высадки. В зависимости от расположения всех этих точек для конкретного пассажира, может повезти, а может и нет. И автобусы разгрузят, а главное - личный транспорт ?? Вот жд плохо работает, в связи с этим и преобразования последнего десятка лет.

Там было о том, как теперь доезжать до Киевского. И уж аспект замороченности пересадки из-за перехода, на соседнюю платформу странен. Потому что московские власти, в соответствии с мировыми трендами, проводят разумную политику с целью целесообразного использования разных видов транспорта и освобождения автодорог. Поэтому конкурентоспособности жд стали уделять немало внимания. Практика показывает, что появляется. Пиковый спрос наиболее выражен на коротких поездках, до ~50 км. А жд, работающая по советским принципам, слабо конкурентоспособна днем, а в пики людям просто толком становится некуда деваться, и глядя на это, можно спутать следствие и причину.

В такое "есть все" надо дофига вкладывать $. В тот же второй путь, может, еще какие стрелки врезать, чтобы развести движение этих электричек и всего остального, что проходит через Краснодар. Так-то наверняка есть смысл запустить нечто навроде Энем-Титаровка с 6 до 23 раз в 20-30 мин, но на всем протяжении нужен второй путь как минимум.

На Ленинградке забитая М10, стоящая напрочь в Химках, Солнечногорске и разной мелочи типа Черной грязи. Полная противоположность бесплатной М3. Там предполагается тактовое движение экспрессов, а Иволга в городской компоновке к этому отношения не имеет.

Я не понимаю, что может быть проще, только кроссплатформа. Переход занимает 1 минуту + время прохода по платформе до головы (хвоста). При том, что в таких условиях, если 70 км ездить по 1,5 часа, как раньше, на жд останутся полтора инвалида. На весьма малонаселенной Киевке так сделали. На Ленинградке получили потоки, запустив Ласты. При нормальных скоростях на жд пассажиры внезапно появляются. На Курском ряд тульских электричек поотменяли лет 10 назад. И на Ленинградке обычные тверские собаки тоже порезали, по территории Тверской области они стали возить слишком много воздуха. И собянинский проект «МЦД в регионы» тоже возник не просто так.

Там интервалы по 1-1,5 часа. Нужно внимательно смотреть, сколько пассажиров и когда едет от станций Калужской области до МЦД, чтобы понимать, для кого и в каких объемах это делать. На мой взгляд, достаточно одной пары, которая будет проходить условное Крекшино в районе 7:20, а обратно отправится от Киевского около 17 ч. И по выходным встречный поезд из Москвы. Ну и какое-то небольшое число нарских, без фанатизма, строго под имеющиеся пассажиропотоки, а не чтобы просто было.

Никто никуда не идет. Есть сложившийся статус-кво, есть дальние электрички, которые в зоне Д4 пустили с минимумом остановок, в результате до Нары они стали доезжать за 1:05-1:15 вместо 1:15-1:30, и на 12 мин меньше от Аминьевской. Есть очень большой пассажиропоток из Нары на автомобильном транспорте, и с реконструкцией Киевского шоссе этот способ становится все привлекательнее. Вопрос. Стало ли массовое ускорение электричек привлекательным для пассажиров? Ответ - вполне, хотя каких-то крутых скоростей, увы, не получили. Вопрос. Стоит ли массово откатывать ситуацию назад, пропуская большинство нарских собак со всеми остановками в зоне Д4? Ответ - массово не стоит, но какое-то небольшое число пар, подстроенных под рабочие смены в Подмосковье, и что-то подобное рассмотреть стоило бы. Вот и все.