Elektroborman

Кто такие укаждостолбные и когда было это "раньше"?

ПДС - полная утопия для таких маршрутов. Будет сильно меньше пассажиров, останутся только следующие непосредственно по корреспонденции Ржев-Москва, добавится оплата инфраструктуры, а дотации исчезнут. Под "псковичами" понимаем всех жителей Псковской области. И вообще, большинству, кому нужен ночной поезд (примерно от района Западной Двины и далее), обычно нужно раннее прибытие в Москву и относительно позднее отправление, не в 18 ч. На маршруты протяженностью 250 км очень давно почти никто так уже не ездит.

Вагоны пригородного поезда в депо ФПК? Не знаю такого. На каких еще направлениях это может быть нужно ЦППК? Данные по маршруту есть, он с 2021 г ходит, просто ЭП2Д с тапком будет дешевле Ласты с тапком. А дальше уже нужно смотреть, во что такая схема встанет Тверской области, и на что она согласится. Почему для Пскова лучше? Псковичам нужно быть в приемлемое время в Москве, как я понимаю.

С собой возят. И там же совсем не только вагонник, есть целый комплекс проблем, которые были описаны выше. Они есть в наличии? И кто и где их будет обслуживать, в Бологое что ли гонять, где там самое близкая точка у МТППК или ЦППК? Это будет такой же медленный звиздец, как и теплоласточка. Добавить пол-часа хода на ровном месте, а также заморачиваться с дополнительным локомотивом на коротком плече, получить малый среднесуточный его пробег при полной оплате за большой период. Жители Псковщины не захотят приезжать в Москву после 10 утра и уезжать в 18. А туристы 🙂 хотят в 1-й половине дня приехать в Ржевскую волость и ближе к вечеру уехать.

Что запустить под тепловозом? Кустарную поделку, типа как с Финбана летом ходит электричка по Приморке под тепловозом, что при этом будет с дверьми, отоплением, освещением, сортиром? Делать много чего надо, только вот рельсовый автобус для маршрутов с 1-2 вагонами так и не сделали (будем считать, что для 3 вагонов и больше в принципе сгодится этот тяни-толкай), через сколько лет этот "нормальный гибрид" сможет выйти на маршрут с такими успехами промышленности? Возвращаемся к тому, с чего началось обсуждение. На маршрутах типа Иваново-Гаврилов Посад, Ярославль-Пищалкино откуда взять эти кадры на конечных?

У ДП2Д не планируется эксплуатация под электровозом

Для этого и РА1 хватает. Москва-Ржев конечно.

Орлан Архангельск-Карпогоры.

Там ПДС по дням недели и 3 раза в неделю Орлан, на час быстрее, и в сторону Архангельска график не ночной.

Да, участвует в сцепке-расцепке, проверке тормозов, заполняет справку о работоспособности тормозов. Может на Карпогоры?

Не знаю, сколько и кого возят в Архангельске, и моторвагонное депо далеко о него. Ярославль-Пищалкино в пиковые дни ездят по СМЕ, Иваново-Кинешма вроде тоже. И могли бы также поехать Переславль-Москва и Переславль-Ярославвель-(Рыбинск). И несчастный Ржэв. В Ростове еще ездят по СМЕ. И Оренбург-Уфа.

От 30 минут. При этом нужно задействовать вагонника, то есть, возить его с собой в каждый Гаврилов Посад и прочий Волгореченск. Больше персонала на составе, если нет автоматических дверей. И Демиховские вагоны в габарите Т - больше вместимость. Я думаю, ДП2Д в первую очередь нужны на маршрутах, где РА-3 ходят по СМЕ, есть несколько таких. Ну и где 3х-вагонники используются со стабильно высокой загрузкой.

И будничные смотрели, четверг как минимум. Везде примерно одинаково. Вот понедельник, сегодня, на текущий момент времени. Поезд - пассажиры Ивановской обл / пассажиры Владимира Москва-Иваново №732 - 252 / 8 (ночная) №734 - 206 / 11 №738 - 223 / 7 №740 - 163 / 1 Иваново-Москва №740 - 317 / 17 (ночная) №738 - 331 / 19 №736 - 333/ 17 №732 - 230 / 4

Сумма дотаций за 1 пару в несколько миллионов в год, да пусть и миллионов 30, совершенно несопоставима с десятками миллиардов на подобные реконструкции. Кроме того, ДОСС работает за счет перекрестного финансирования с прибыли от Сапсанов, поэтому не может участвовать в подобных инфраструктурных инвестициях. И в последние годы, судя по тарифам, Иваново на самоокупаемости. А не было бы ее - не было бы смысла гонять ночные рейсы с более низкой загрузкой и тарифом. Это отношение всех пассажиро-километров к поездо-км, умноженным на число мест. И как видно, 10-30 пассажиров Владимир-Москва на рейс (причем по гораздо более высокому тарифу на 1 км, чем Иваново-Москва, глобально на загрузку не влияют. А официальная статистика с почти 300 пасс на рейс в среднем говорит о том, что средняя загрузка значительно выше 75%.

Это бессмысленное удорожание. По той инфраструктуре 170 км до Венева едут 2,5 часа. Более чем достаточно ЭП2Д в Рэксовой компоновке. А в обращении было упоминание, что уже существует Москва-Бологое со сменой нумерации? Писать лучше заказчику перевозок - дептрансу региона. Правда в Тверской области там сидели какие-то мутные кадры в последние годы.

Перевозчики разные, есть свои особенности и какие-то косяки. Я назвал все цены для обоих вариантов. Про теплак могу позже поискать. Там почти всегда не менее 50-60%, а средняя наверное 75%. Очевидно, задача не занять все кресла, хоть по 300 руб, а получить максимальную выручку с рейса. И судя по тарифам и загрузке, гос финансирования там нет. Здесь речь шла про автобус в Иваново за 4 ч, который якобы легко запустить. https://ivteleradio.ru/news/2025/01/16/_lastochki_perevezli_pochti_million_passazhirov_iz_ivanovo_v_moskvu_i_nizhniy_novgorod_i_obratno_v_2024_godu?ysclid=m8ba0ssdl2673275002 Это 2397 пассажиров в сутки или 299 чел на рейс.

ЭС1П точно такая же, разница в полной оплате инфраструктуры для ПДС. Электроэнергия тоже входит и составляет менее 10%. Не входят расходы самого перевозчика - проводники и офис. Важна конечная цифра в денежных единицах. Именно так и работает Москва-Иваново или там Нижний. Ну и что? Транспорт - одна из отраслей, где многое появляется после пинка государства и с его участием в финансировании. Хоть аэропорты, хоть автодороги, по которым потом осуществляют коммерческие перевозки автобусы. Во всех странах, претендующих на цивилизованность. Однако естественно-коммерческим путем в Иваново за несколько лет так и не напряглись.

Тоже много нюансов, свободные такси, желающие туда ехать, должны иметься в этом районе в количестве, которое может вывезти таких пассажиров. На трассе Иваново-Москва в принципе нормально, там достаточно часты приличные по размеру города. А если взять Москва-Тамбов, например, может быть всякое. И в точке, где застряли, должно быть покрытие сотовой сети, оно не везде хорошее за пределами Подмосковья и магистралей типа М4.

Например, ЭС1П из 5 вагонов маршрута Челябинск-Магнитогорск (417 км) за 2022 - 117 млн за год за услуги РЖД, из которых 40 млн - только за то, что РЖДшная трамваина весь год будет твоя, можешь просто в тупик поставить. За сутки круг Челябинск-Магнитка-Челябинск выходит 320 тыс р, тариф для пассажира на полный маршрут был 1080 руб. Сейчас тариф 1205 руб, а также по пт, сб и вс эти 2 состава делают не 2 пары, а 3. Среднее кол-во пассажиров на 1 пару за сутки - 700 чел, из которых по полному маршруту чуть больше 30%. И поскольку поезд пригородный, то плата за инфраструктуру с перевозчика не 67 млн за год, а 670 тыс руб (учтены в цифре 117 млн). Неизменны инвестиции или выплата кредита, тут как угодно. Также и по ФОТ есть нижняя планка - при минимуме посетителей шеф-повар не сможет быть одновременно хостесс или официанткой и секьюрити/гардеробщиком. Есть и административный персонал. Но общий смысл в том, что не может быть много простоя - надо перекрывать все эти постоянные издержки, это первое. А главное то, что не видя сумм по всем пунктам, невозможно сказать, где планка прибыльности и с какими вынужденными издержками можно продолжать работать, а с какими нет. Повторюсь, для жд транспорта нет прямой связи процента занятости и прибыльности, результаты могут быть самыми разными, можно и при 100% занятости быть в убытке, а можно и при 20% получить прибыль. Полагаю, у Аэроэкспресса на ЭД4М на Павеляге и с 10-15% поезда прибыльны. А если хочется дешевых цен с Ласточкой, то с такими конскими ценами РЖД либо стратегия с относительно небольшим пробегом и конскими ценами для пассажиров, чтобы перекрыть саму аренду, либо ездить с 5 утра до 24 ч по умеренным ценам и с динамой, чтобы содрать поболее в пиковые периоды. И лучше всего - пригород типа Москва-Тверь, при возможности уехать так за 200 км на межрегионе. Если посмотришь на лоу-кост операторов на ВСМ - Ouigo, Iryo, то там так и работают, на Мадрид-Барселона за сутки 4 или 5 рейсов на 1 состав. Это при любых инцидентах так. Для государства важны большие числа, сколько из миллиарда перевезенных пассажиров (или же считать в пассажиро-км) доезжают в целости и сохранности.

Убыточность измеряется в денежных единицах и является разностью между расходами и доходами. В рассуждениях, которые основаны лишь на неких избирательных данных о свободных креслах, в принципе отсутствуют финансовые величины. Поэтому из второго, при всех остальных неизвестных слагаемых, невозможно получить первое. Я же говорю, предложи ресторанам закрываться из-за малого процента наблюдаемых тобой занятых столиков, объяснишь Макдональдсу, что работать при менее 60% занятых мест - вздор, вдруг попадешь в список Форбс. Про Невский забыл, но это теракт, нет очевидной связи с опасностью именно жд транспорта. Опоздания поездов бывают самые разные. Бывает просто задержка на 15 мин. Бывает какая электричка сдохла, и ее за час утащили вспомогательным. Бывает кто на переезде раскорячился, всякое бывает. Точно так же интересно, если где-то под Владимиром загибается автобус Иваново-Москва перевозчика ИП Шаурмян, кто и с какой стати будет брать на борт его пассажиров, вероятный сценарий - сам владелец зашлет резервный автобус, если найдет.

Планируется в районе 6,5 ч. И тарифы совсем не такие, как в 800-х.

Потому что это был поезд дальнего следования локомотивной тяги, перевозчика ФПК. Это бесперспективный формат сообщения на таких маршрутах, кроме некоторых от Москвы. Правда, надо сказать, что с дизельным МВПС есть большие проблемы. Однако по второй половине того маршрута - Уфа-Самара - Башкирская ППК ведет работу над запуском «Финиста». И это правильно, такие маршруты должны иметь статус пригородных поездов.

Эти перевозки могут и должны осуществляться нормальным общественным транспортом, при его наличии. Везли детскую команду из Балаково в Самару. Я понимаю, если бы из каких-то пердей, вроде Карабулака или Новоузенска. Но здесь - коридор между миллионными агломерациями и неплохо населенный посредине маршрута - Самара-Вольск-Балаково-Пугачев-Чапаевск-Самара. И вполне бы могли ходить 2 пары региональных экспрессов Саратов-Самара, благодаря чему нет большой необходимости извращаться с многочасовыми перевозками в Газельках. ну то есть просто очередные теории

Можно конкретные примеры изменений подобного характера в этом прейскуранте?

Я все же не перестаю удивляться этим выдуманным на форумах методикам, основанным на подсчете процента пустых табуреток. ЭД4М из 11 вагонов при подмосковном пригородном тарифе имеет нулевую рентабельность при 150-200 пассажирах (загрузка менее 20%), а Сапсан до Балашихи даже при 100% загрузке и билетах за 120 руб будет убыточным. Смысл всего этого? Я все жду, когда форумные эксперты пойдут считать кол-во пустых столиков в ресторанах Аркадия Новикова и раздавать ценные советы не работать с понедельника по четверг до 13 часов, с 15:30 до 17:30 и после 22, а по воскресеньям после 21, и тому подобное. Для любого конкретного человека, попавшего в подобный инцидент, - это потрясение, а бывает и хуже. Только это никак не связано с опасностью вида транспорта. У РЖД серьезные аварии с жертвами были в Наро-Фоминске лет 10 назад, с кишиневским поездом, а до этого крупная авария была вроде в 90-х с поездом Рига-Москва в районе Нелидово. Остальное за столь долгий период - единичные случаи с единичным кол-вом пострадавших. Какой за этот период был пассажирооборот, и какой удельный пассажирооборот на 1 пострадавшего - все это можно подсчитать. При массе недостатков РЖД безопасность перевозок у них на хорошем уровне. Суть в том, что эта величина зафиксирована в тарифном приложении к методике рассчета аренды подвижного состава, для каждого его типа, и утверждена ФАС.