Elektroborman

Важно, что изменится в выручке и расходах. Если с путей Д3 убираем значительную часть электричек на Голутвин и вариации Воскресенска, по промежуточным остановкам Д3 интервал в ряд периодов вырастет с 5 мин до 10 мин, сколько пассажиров потеряем? Думаю, минимум. А если появится приличное число электричек до Голутвина не за 2:20-2:30, а за 1:55-2:10, то пассажиры прибавятся, причем, те, которые платят по 450 руб до Коломны и 350 до Воскресенска, а не 60-90 руб в зоне Д3. Кроме того, оборачиваемость чуть вырастет, использование 1 состава не на 3 парах рейсов в сутки, а на 4 - сокращение расходов. На Псковщине мизерные потоки, и при отмене поезда нужно обеспечивать транспортную доступность по всем остановкам. 70-тысячный Наро-Фоминск и район самостоятельно генерирует поток автобусов и еще бОльшие потоки на личных автомобилях. Совершенно разные ситуации по сути.

Для этого специально обученные человеки осуществляют транспортное планирование Надо сравнивать с альтернативами на автомобильном транспорте. Сегодняшние ускоренные электрички не идеал, от Киевского до Апрелевки все едет почти 40 мин, ну и дальше так себе. ??? Спуск на эскалаторе на уровень ниже путей и подъем на соседнюю платформу. Затем, что Киевка до ЦКАД многополосная и бессветофорная, а дальше тоже постепенно расширяют, на Нару развязку открыли и убрали светофор.

Да ну, просто пересадка и всё. Есть еще пересадки на Аминьевской и Минской, если надо прям на Киевскую. Но там надо подгадать расписание, конечно. Это надо было делать конфигурацию путей Д4 по краям, как на ленинградской части Д3. Возможно, в проекте в таком случае нашлись бы другие проблемы. И на Апрелевке нужна эстакада тогда. Минут 10, наверное, если надо на саму Киевскую. Но ведь и интервал по Д4 стал меньше в сравнении с тем, что было на киевке.

Вероятно, это сделано. Здесь вопрос в количестве регулярно ездящих туда из зоны МЦД. Обычно в таких местах работают соседние населенные пункты, где ситуация на рынке труда хуже, чем в Москве и ближних пригородах. Это все нужно выяснять для конкретных случаев. Статистика по билетам, соцопросы, когда значительная часть потенциального рынка пользуется иным транспортом. Это много, тем более, поезда на экспрессных путях и так не особо быстрые.

Просто +1 пересадка, и довольно нормальная, в частности, нет любимого театра безопасности, как на Киевском вокзале. Повторюсь, надо рассматривать реальные корреспонденции поездок из зоны Д4, которые ранее осуществлялись через Киевский. Надо смотреть, насколько туда удобно ездить на электричках, с учетом расположения станций, подвозящего транспорта итд. На границе есть кластер в Ворсино, большая часть которого далеко от жд. Надо смотреть на реальные поездки, сколько из подобного совершается на электричках, и кого можно на них подтянуть при улучшении сервиса. Насчет того, что находится далее Нары - может быть из Малоярославца одну пару с прибытием в 7.хх утра и отправлением в 17.хх - для работающих в промзонах в Подмосковье. И что-то встречное по выходным для дачников в той части Калужской и Московской области. Слишком уж затягивается время пути от поостановочного режима между Апрелевкой и Москвой, и основной пассажир из Обнинска в Москву не будет ездить по 2ч в электричках, как затертые времена. Если 1-2 пары наберется на такое, за счет концентрации вот этих групп пассажиров из зоны МЦД - хорошо, но не более. Сейчас Киевку расширяют южнее ЦКАД, строят развязки, поэтому жд сервисы должны ускоряться, а замедление контпродуктивно и может быть осмысленно применено для каких-то единичных связующих рейсов.

Нужно все-таки до Нары какое-то небольшое кол-во таких электричек в часы пик - из области ездят на работу в подмосковные промзоны. Да и вообще вполне есть в количестве пересаживающиеся по Апрелевке на Д4. Их аэропортовских бы вместо АЭ сделать раз в 30 мин Аэропорт Внуково-Балашиха, какой-нибудь Д4*, 8-вагонными составами из-за длины подземной платформы. Если делать, то до Железки. На горьковской части Д4 спрос намного выше, и поток с того участка рассеивается по станциям далее Курского в-ла. Поэтому обрубать маршрут с киевской стороны странно. Разве что в эту нитку потом встанет какой маршрут экспресса от 3х вокзалов на Владимир, Орехово и подобное.

Вот для жителей пригорода и сделали отдельный сервис МЦД и по отдельным путям, в соответствии с мировыми тенденциями. Да, в чем-то криво, как у нас всегда бывает. А то, что маршрут Д4 идет не на Киевский, надо понимать конкретные конечные точки в городе, до которых следуют эти пассажиры. Киевский достигается через Кутузовскую, для ряда станций центра есть Белорусский, Савеловская, скоро откроется Беговая. Да не нужно это. Теперь даже до Обнинска не так много народа ездит на электричках - средняя скорость 45-55 км/ч на дистанции 100+ км на территориях с нормальными автодорогами сегодня мало кому уперлась. Хорошо хоть сейчас на Москва-Апрелевка все это ускорили и составы стали весьма приличными. Но сама советская схема во главе с беспересадочными связями от каждого о.п. Садовая и Сляднево под Калугой с о.п. Мещерская, согласно которой пассажирам предполагается по 3 часа ездить в плетущихся поостановочных собаках, себя уверенно изживает, конечно, какое-то небольшое кол-во таких поездов сохранится, но развивать ее какими-то маршрутами аж до Брянска совершенно бессмысленно.

Там плохо, что поезда МЦД иногда задерживаются, а расписание дальних электричек не тактовое, и под пересадку на Апрелевке в сторону Нары приходится перезакладывать время. Есть поток от промзон Крекшино, Толстопальцево и подобных станций в область, ну и в черте Мск от платформ типа Матвеевской наверное тоже. Все нарские не надо пускать со всеми остановками, время пути станет непотребным. Но хотя бы в часы пик сделать такие поезда раз в час, прибытием в Москву в 7, 8, 9 и вечерним отправлением в 17, 18, 19, 20. Я думаю, при современном путевом развитии это все по стрелкам в районе Поклонной может уехать на Киевский в-л, пусть и с враждебными маршрутами.

Что-то с Яндекса напрочь изчезли поезда Тихвин-Будогощь, которые числились в отмене до ноября. Через месяц тоже ничего не поедет, с все более понятными дальнейшими перспективами для линии?

Хм. Потому что там живут люди, почти 2 млн в сумме. Скорее стоит удивляться, почему оно столь слабое, хотя конечно цифры по автомобильному трафику неизвестны. Чуть более 500 км.

Вопрос странен. Есть социально-экономическое взаимодействие, тем более между крупными населенными пунктами и находящимися недалеко. Мне не понятно, причем здесь вообще Ижевск, Агрыз и вообще поезда по этой линии. Из Перми около десятка автобусов в Чайковский с временем пути около 5ч, там чуть меньше 300 км.

В Н-челнинскую агломерацию. А трафик Пермь-Ижевск в основном весь на автобусах и личных автомобилях, из-за неудобного графика жд. Нет смысла на него смотреть, давно не ездит никто по 4 часа на 90 км. Автодорога по плотине там.

Пассажиропоток из Перми в Казань по жд составляет 2760 чел в месяц (в среднем 92 чел в сутки) Пермь-Ижевск 376 (12 чел в сутки) Пермь-Агрыз 355 (11 чел) Пермь-В.Поляны 116 (4 чел) Пермь-Можга 57 (2 чел) И так далее, все недостающее можно прикинуть по имеющимся данным и сделать вывод о шансах набрать здесь полноценный ПДС на 300-400 чел. Причем, чтобы поезд был удобным в сообщении Пермь-Казань, он должен проходить здесь в ночь, если же мы говорим про продление в Москву, то во-первых, получится больше суток пути, что пассажирам в сообщении Пермь-Москва не интересно совсем, а во-вторых, с учетом графика Пермь-Казань, видимо, получится вечернее прибытие в Москву и утреннее отправление из нее. Для полноты картины, жд трафик Пермь-Москва 360 чел в сутки, автиатрафик 790 + еще пару сотен следующих через Москву транзитом.

Кстати, оператором ВСМ-1 должен стать Московский метрополитен.

Заезжали в том году, какого-то туристического бума не заметили. Захолустный обшарпанный городишко, много гопоты, словно лет 25 назад. Лет 10-15 назад что ли оставалась пара вагонов Соликамск-Москва, которые цепляли к Соликамск-Екб. Но на такие расстояния давно уже поездами мало кто ездит.

Те, кто не желает пересаживаться на железку, может пересесть на маршрутку, такси. В чем проблема-то? Могли бы ВСМ трассировать примерно вдоль ГХ ОЖД, и станция пересадки была бы в районе Чудово, а так ее подтянули к Новгороду на 25 км. Наоборот. При таких ценах в Казань выгоднее и быстрее лететь. Смысл в езде на машине разве что в возможности загрузить побольше народу, багажа и прихватить ящик любимого коньяка. А вот знакомые из Сарова довольны сильному сокращению пути до Москвы.

Да, это называется неудовлетворенный спрос, за этим и собирались покупать у Сименса дополнительную партию Сапсанов. У кого есть время вылавливать, когда кто-то сдаст билет, - пожалуйста. Как-то сам так и делал. Кстати, Krendel79 говорил про пиковый день. Равно как наверное находятся и такие граждане, которые если им надо приехать часам к 11-12, но увидят свободные места только на 19-21 час, поедут, лишь бы на Сапсанчике. Но описанные частности не меняют общую картину с хронически неудовлетворенным спросом. В кассе взаимопомощи?

Москва-Самара - 2 поезда всего - 15/16 и 9/10. И Москва-Тольятти один. И еще у них по этой линии двухэтажка до Орска 31/32 и Челябинск 13/14. Ну, допустим, пару поездов можно перекинуть на новый ход, вот и всё.

Смотря за какую цену он будет. Например, в Белгороде при весьма дешевых Ластах за 7ч до 2022 отлично развивалось авиасообщение. Но главный вопрос - обоснование этой мега-стройки, чтобы гонять поезда в Казань за 6-7 часов, а его просто не просматривается. В Ульяновске нормально развитая и доступная по ценам авиация на Москву, такой сервис с трансфером до дорогого и не особо быстрого поезда имеет околонулевую целевую аудиторию. Это уже совершенно отдельная тема, и время пути от Самары до Москвы получится аховым при такой конфигурации, и востребованность будет стремиться к нулю. Так-то я считаю, что система линий на 160 км/ч типа Казань-Аэропорт-Чистополь-Димитровград-Аэропорт Курумоч-Самара + Курумоч-Тольятти + Чистополь-Альметьевск-Буугльма-Туймазы-Уфа + Чистополь-Нижнекамск-Н.Челны, со смешанным скоростным, пригородным и грузовым сообщением, в каком-то будущем имеет определенный смысл сама по себе.

Значит большое количество рейсов, доступные тарифы и по факту очень хорошие пассажиропотоки. Да, в этом и смысл, что поездка в Питер из Москвы по времени становится эквивалентной поездке в дальнее Подмосковье. Но для тех, кто может себе это позволить. Как раз мало что изменится. Пожалуйста, прямо завтра - перелет от 3,5-4 тыс руб. Вышел за порог дома в Москве, через 5,5-6 ч оказался в Казани в нужной точке. Ну может и получится продать 4-5 поездов в сутки с таким временем пути. Только их еще надо как-то пропустить между Москвой и Нижним. А чем еще нагружать участок Нижний-Казань? Пусть поедут пары 4 местных Ласточек (правда должна быть нормальная транспортная доступность остановок, а там даже в Чебоксарах вокзал ВСМ запроектирован в заднице, гораздо дальше аэропорта), и пары 4 сибирских ПДСов. Очень мало для отдельной линии, причем, высокотехнологичной под 350 км/ч. А если по чесноку посчитать стоимость обслуживания такой линии и поделить на эти 12 пар, то стоимость пропуска 1 поезда окажется ужасной, и вся концепция развалится как карточный домик.

Там, куда в основном рисовали ВСМ на известном плакате - Казань/Ебург, Ростов/Краснодарский край - с авиацией уже давно все очень прилично. Кроме трехлетнего закрытия южных аэропортов, конечно. Проект ВСМ-2, с которым возились несколько лет, в итоге завернула команда Хуснуллина и К, с формулировкой, что заложенные в ТЭО пассажиропотоки слишком оптимистичны, подтверждения им нет. А теперь его снова обсуждают. Что-то изменилось с того времени, может, выросло благосостояние Татарстана, Чувашии и Нижнего? Суть, как я вижу, в том, что раз на линии Москва-Питер уперлись в потолок по провозной способности скоростниками - хотели купить больше Сапсанов, чтобы ездить в 20 вагонов, но с 2022 эта лавочка закрылась, то здесь решили нарастить емкость радикально, занявшись наконец экспериментом с ВСМ. На маршруте между 20-миллионной агломерацией и 7-миллионной, с платежеспособным пассажиропотоком, шансы получить что-то экономически целесообразное сильно выше, чем где-либо еще. А остальные прожекты можно продолжать рисовать в презентациях, включать в модные концепции, все равно пока не заработает ВСМ-1, по ним реальных телодвижений не будет. Не знаю, какое уж там имеется "понимание" по шкуре небитого медведа, и по последующим шкурам. Пройдет 1-2 года, можно будет хотя бы сопоставить, насколько все идет в соответствии с планами.

Я ниже там написал, что цена в соотношении с выигрышем во времени. Стоимость времени пассажира, так скажем. Аэропорты - не плюс 2-2,5 часа, если до вокзала обычно доезжают за 30мин...час, то до АП - 1-2 часа. Плюс 1,5-2 ч на все процедуры, с сегодняшним эпизодическим бардаком в Шарике лучше 2,5 при наличии багажа.

Я про это и сказал выше Такого проекта и вообще планов - нет. Так, декларируют про 3й путь по Подмосковью и доделать на кусочке под Колпино.

Так и есть, чиновники не раз называли среднюю стоимость проезда в сравнении с другими видами транспорта, в пересчете на сегодняшние деньги получалось чуть ли не в 1,5 раза выше сапсаньих и авиационных цен.

Ласточка Мск-Минск стоит от 3 до 4,5 тыс, заранее даже дешевле нефирменного плацкарта. Купе - 7-9 тыс обычно. Самолет от 3,5-6 тыс без багажа. Цена решает. А можно и на ж-д хорошо вляпаться с опозданием, хоть в целом такое бывает и реже, чем с авиа. Но бля большинства главным фактором является цена, если в одном случае билет 4 тыс р, а в другом 6, то полетят. Если семьей, то одному все запихают в большой чумодан, остальные полетят по более дешевым безбагажным билетам, и на круг очень прилично сэкономят. Равно как при наличии довольно быстрой Ласты за 7 ч пути, которая пусть и выльется в +1,5 ч времени по сравнению с самолетом, но сэкономит несколько тыс руб, народ массово поедет на ней. Мне, честно говоря, покласть на неопределенный круг субъектов, и советы не раздаю. А как меняется распределение спроса в зависимости от потребительских характеристик транспорта, наблюдаю и делаю для себя заметки на полях. Действительно, не надо нести бред, ориентируясь на период ковидного спада поездок, и единичные билеты перед отправлением за счет возврата, по случайному принципу. А так, например, на вторник из Мск в СПб до 17 часов в эконом остались единичные билеты, и только на некоторые поезда, от 7-8 тыс р. После этого времени - да, пока есть поезда, где число мест эконома пока больше, десятка по 2, с ценой от 5,5-7 тыс р. И из-за назначенного дополнительного рейса на 21ч есть билеты за 4800 с прибытием в Питер в 0:40.