Laser

И что она может? Расскажите, мне было бы интересно

-------------------------------- Несколько преждевременно, но, в целом. правильно. А почему? А потому что изначально не были ясны цели внедрения ГЛОННАС. Т.е. сначала родилась идея, а давайте захреначим на весь транспорт эти приборы, а потом задумались, а что с ними делать-то?! Вместо того, чтобы как в нормальных странах создать комплексную систему управления движением транспорта, начали реализовывать всего лишь переход на электронную диспетчеризацию. Почему в Германии трамваи передают свое местонахождение даже иногда без спутниковых систем? Потому что в систему сигнализации встроена специальная система, которая передает информацию по рельсовой цепи. Про управление светофорами я не говорю - это технология середина 20 века, блин, а у нас только сейчас и только для трамваев хотят ее реализовывать. Вот примерное описание такой сети с немецкими реалиями: http://de.wikipedia.org/wiki/Rechnergest%C3%BCtztes_Betriebsleitsystem (кто не знает языка, можно перевести в Chrome) А вот взаимодействующая с ней система для работы внутрь ПС (в статье речь об автобусах), очень грубо - аналог устройств из наших автобусах. Только она разработана была уже в середине 80-х гг, в 90-е основательно дорабатывалась. А у нас листочки с графиками, ага. http://de.wikipedia.org/wiki/Integriertes_Bordinformationssystem Эта хрень умеет на основе графика определять, опаздывает ли автобус, и если это так, включает ему зеленый светофор. Насколько я понял, полностью это функционирует на магистральных маршрутах. Ну и локальные маршруты автобусов, которые выезжают на эту улицу, также "ускоряются".

согласен, лучше всего делать съезды, как на Лобачевского. Места много не занимают, полоса ОТ пересекается только в одном месте, направленный съезд не дает схитрить и проехать по нему прямо, а не направо.

на перекрестке, о котором я говорю, так и есть. В остальных случаях можно делать правоповоротный карман, физически отделенный от остальной проезжей части, и имеющий строго один въезд

чушь. 150 метров можно и постоять, хрен бы с ним, тем более уходящие на поворот выделенку сразу освобождают. Пробка перед Мичуринским достигает намного большей длины, и цена неправильно повешенной камеры - полчаса простоя и сбитый нахрен график

Если повесить камеры в правильном месте (до перекрестка, господин Ликсутов!), то подбный маршрут очень быстро станет востребованным. Пробка на Лобачевского начинается значительно раньше - около банка, а иногда растягивается и до Коштоянца.

Ну, принципе, сеть хордовых магистралей могла бы отвести часть траффика от центра города, но как по ним организовывать движение ОТ? В худшем случае получится ТТК, в лучшем - что-то типа мюнхенского Mittlerer Ring с ОТ и скоростным режимом 60-70 км/ч. Вообще, мне кажется, любая развязка плохо рассчитана на ОТ А строящаяся развязка на пересечении Мичуринского и Лобачевского ориентирована на бессветофорное движение Мичуринского. Так что возможностей для лулчшения ситуации я не вижу. Либо физически обособить выделенку, либо камеры ровно в том месте, где есть риск заезда посторонних на полосу - перед светофором.

чтобы везде все встало окончательно, как перед мичуринским? Ничего там делать не надо. Главное - перед каждым крупным перекрестком поставить камеры. а у нас они стоят после перекрестков, где нахрен никому не нужны. ну и светофоры нормально настроить.

замечательно и чудесно.... но пока еще ничего не сделано, изменения не внесены, и никаких планов развития ОТ, кроме закупки n автобусов и строительство конечных и ТПУ (блюющий смайл).

хм, интересно, можно ли это дело узаконить. типа система оплаты сдельная. 1-2 штрафа в день, остальное - себе...

в таком случае город встанет и недовольные граждане покажут всем кузькину мать

Ну естественно, что их можно подредактировать как угодно, упростить. Например, зону "г. Москва" делить только на 2 круга - "Внутри Садового" и "Вне Садового". Как пример. Еще раз. Если не смогут понять принцип кругов, пусть платят по зонам. Только пусть не жалуются, что дорого

вы не читали тему? я об этом и писал. но, при больших размерах города и первой зоны, только для проездных на месяц и неделю, зона дополнительно делится на 4 круга. Что позволяет покупателям проездных сэкономить на их покупке. Например, вместо 19 евро заплатить 13. Вот город: http://www.mvv-muenchen.de/fileadmin/media/Dateien/3_Tickets_Preise/dokumente/TARIFPLAN_Handout_Innen_2013.pdf Вот вся агломерация: http://www.mvv-muenchen.de/fileadmin/media/Dateien/3_Tickets_Preise/dokumente/TARIFPLAN_Handout_Aussen_2013.pdf снятие турникетов неизбежно упрется в изменение системы билетов, которые были разработаны под использование с турникетами. В условиях современной Москвы, собираемость это не забота перевозчика и вообще не целевой показатель.

Не вижу никаких причин того, что не подойдет. Исходя из реалий можно подправить, уточнить аспекты внедрения. а отрицать положительный мировой опыт может только недалекий человек.

В кольцах не запутаешься. достаточно посмотреть на схему зон/колец, если речь идет о разовой поездке в незнакомое место. Вы с таким сарказмом относитесь к тому, что уже за много лет отлично себя зарекомендовало и с успехом применяется в лучших системах ОТ мира, что я не вижу необходимости в каких-то экспериментах. во всех нормальных системах используются зоны. кольца - это частный случай зон. если для вас мировой опыт - пустое, это печально.

Спасибо, многое стало понятнее. Жалко, что

но в метро и на ЖД это все не заливается бетоном сверху! А при нашем климате использование шпал из древесины в отсутствие (см. фото) дренажной системы приведет к тому, что вся эта хрень сгниет, а трамваи будут ходить со скоростью пешехода. Я тут просил рассказать знающих за технологии укладки трам. путей, но, видимо, таковых не нашлось(((

Это, наверное, хорошо, но почему шпалы-то деревянные? Из-за того, что времянка? А почему эта линия временная?

Я тогда тоже охренел. Так. Стоять. Зоны предлагались именно такие - город, околоМКАДье, ближние пригороды, аэропорты и даотние пригороды. Дополнительное деление зон на кольца - только для проездных на неделю/месяц, чтобы не платить за зоны целиком, а экономить

тарифная система - это инструмент. им нужно уметь пользоваться. с гипотетической точки зрения, зонная система: а) позволяет оплачивать поездки исходя из расстояния, т.е. справедлива; б) не требует сложного учета километража каждого человека, поскольку ставки тарифа являются дискретными в зависимости от зон; в) не предполагает дополнительной оплаты за пересадки, что позволяет создавать гораздо более гибкую маршрутную сеть, более удобную как для большинства, так и для индивидов с нетипичными маршрутами.

Какое чудесное издание! Некоторые наивные статьи улыбнули. Удивило, что напечатали пост Максима Каца про Bybanen

Нормальная тарифная система - один из кирпичиков развитого ОТ. Это правда, НОТ практически не развивается.

Ну откуда у вас такие данные? У нас НЕТ исследований потоков, кроме той самой транспортной модели PTV. Поэтому вы не можете сказать, сколько % пользуется только метро, сколько пользуется метро и чем-то еще, и сколько % не пользуется метро вообще. Я сам про себя на данный вопрос ответить не могу, ибо могу ехать совершенно по-разному в зависимости от ситуации - или без метро, или 1-2 станции, или проехать большую часть маршрута до дома, да еще с 2 пересадками. согласен, закончим с ценами)))) короткая поездка может быть, если наладить нормальный контроль. почему нет другое дело, что ездящим так постоянно все равно будет выгодлнее проездной на месяц (год) на 1-2 кольца Для разделения на зоны тоже нужна большая работа. где-то возможно, придется отойти от принципа равного расстояния в пользу принципа функционального зонирования. грубо говоря, если на запад маленькая зона со спальниками, то на востоке она будет побильше. это опять же, дело транспортных специалистов типа AECOM. относительно РЖД моя позиция, что нужно реформировать пригородные перевозки. в частности, изэлектричек выделить региональные, региональные экспрессы и городские (эсбан). Существующая топология ЖД сети в Москве позволяет организовать эффективную сеть эсбана, которая снимет нагрузку с метро, и обеспечит нормальную маятниковую миграцию. такой транспорт и должен принимать эти билеты, и действовать в рамках тех же зон. Таких тарифных премудростей, где стоимость проезда определяется не пойми чем, быть не должно. Справедливая оценка стоимости проезда по расстоянию - это далеко не то, что существует в РЖД.

Не смешите. Какой еще бунт. Глупо держать цены на билеты копеечными, и делать вид, что инфляции нет. И к тому же получать возможность оправдывать низкое качество услуг. В любьом случае, двавайте закончим дискуссию насчет цен - решение по ценам нужно приниматьс учетом различных расчетов, моделирования, и т.д. И с учетом, кстати, новой маршрпутной сети тоже. в принципе, хорошая шкала. только зачем нужны отдельные и ??? Оставляем только комплексные билеты, как вы и написали (1-я зона, г.Москва в пределах МКАД): 1 поездка; сутки; (2 суток 3 суток; неделя; ( 2 недели); месяц - здесь вопрос насчет календарности, хотя если продавать такие билеты заранее, то проблемы не будет; на год, ИМХО, не нужно, достаточно давать скидку "12 месячных билетов по цене 10". Аналогичная сетка для 2 и следующих зон. Недельные и месячные билеты, как я уже говорил, вместо зон можно делить на "кольца". Например, 1 кольцо - Садовое и все, что внутри, 2-е - ТТК и внутри, 3-е - 4ТК или хорды/рокад, 4-е МКАД. 5 кольцо - начало 2-й зоны - это все прилегающие к МКАД территории, ну и так далее. Обоснуйте, пожалуйста, еще раз. У РЖД нет нормальных проездных, и зоны у них кривые. Если завязать все на четкую маршрутную структуру, то это будет работать. Назначение этих колец внутри зоны - дать возможность более точно подогнать свой проездной под маршрут и тем самым сэкономить.