Laser

Ну, принципе, сеть хордовых магистралей могла бы отвести часть траффика от центра города, но как по ним организовывать движение ОТ? В худшем случае получится ТТК, в лучшем - что-то типа мюнхенского Mittlerer Ring с ОТ и скоростным режимом 60-70 км/ч. Вообще, мне кажется, любая развязка плохо рассчитана на ОТ А строящаяся развязка на пересечении Мичуринского и Лобачевского ориентирована на бессветофорное движение Мичуринского. Так что возможностей для лулчшения ситуации я не вижу. Либо физически обособить выделенку, либо камеры ровно в том месте, где есть риск заезда посторонних на полосу - перед светофором.

чтобы везде все встало окончательно, как перед мичуринским? Ничего там делать не надо. Главное - перед каждым крупным перекрестком поставить камеры. а у нас они стоят после перекрестков, где нахрен никому не нужны. ну и светофоры нормально настроить.

замечательно и чудесно.... но пока еще ничего не сделано, изменения не внесены, и никаких планов развития ОТ, кроме закупки n автобусов и строительство конечных и ТПУ (блюющий смайл).

хм, интересно, можно ли это дело узаконить. типа система оплаты сдельная. 1-2 штрафа в день, остальное - себе...

в таком случае город встанет и недовольные граждане покажут всем кузькину мать

Ну естественно, что их можно подредактировать как угодно, упростить. Например, зону "г. Москва" делить только на 2 круга - "Внутри Садового" и "Вне Садового". Как пример. Еще раз. Если не смогут понять принцип кругов, пусть платят по зонам. Только пусть не жалуются, что дорого

вы не читали тему? я об этом и писал. но, при больших размерах города и первой зоны, только для проездных на месяц и неделю, зона дополнительно делится на 4 круга. Что позволяет покупателям проездных сэкономить на их покупке. Например, вместо 19 евро заплатить 13. Вот город: http://www.mvv-muenchen.de/fileadmin/media/Dateien/3_Tickets_Preise/dokumente/TARIFPLAN_Handout_Innen_2013.pdf Вот вся агломерация: http://www.mvv-muenchen.de/fileadmin/media/Dateien/3_Tickets_Preise/dokumente/TARIFPLAN_Handout_Aussen_2013.pdf снятие турникетов неизбежно упрется в изменение системы билетов, которые были разработаны под использование с турникетами. В условиях современной Москвы, собираемость это не забота перевозчика и вообще не целевой показатель.

Не вижу никаких причин того, что не подойдет. Исходя из реалий можно подправить, уточнить аспекты внедрения. а отрицать положительный мировой опыт может только недалекий человек.

В кольцах не запутаешься. достаточно посмотреть на схему зон/колец, если речь идет о разовой поездке в незнакомое место. Вы с таким сарказмом относитесь к тому, что уже за много лет отлично себя зарекомендовало и с успехом применяется в лучших системах ОТ мира, что я не вижу необходимости в каких-то экспериментах. во всех нормальных системах используются зоны. кольца - это частный случай зон. если для вас мировой опыт - пустое, это печально.

Спасибо, многое стало понятнее. Жалко, что

но в метро и на ЖД это все не заливается бетоном сверху! А при нашем климате использование шпал из древесины в отсутствие (см. фото) дренажной системы приведет к тому, что вся эта хрень сгниет, а трамваи будут ходить со скоростью пешехода. Я тут просил рассказать знающих за технологии укладки трам. путей, но, видимо, таковых не нашлось(((

Это, наверное, хорошо, но почему шпалы-то деревянные? Из-за того, что времянка? А почему эта линия временная?

Я тогда тоже охренел. Так. Стоять. Зоны предлагались именно такие - город, околоМКАДье, ближние пригороды, аэропорты и даотние пригороды. Дополнительное деление зон на кольца - только для проездных на неделю/месяц, чтобы не платить за зоны целиком, а экономить

тарифная система - это инструмент. им нужно уметь пользоваться. с гипотетической точки зрения, зонная система: а) позволяет оплачивать поездки исходя из расстояния, т.е. справедлива; б) не требует сложного учета километража каждого человека, поскольку ставки тарифа являются дискретными в зависимости от зон; в) не предполагает дополнительной оплаты за пересадки, что позволяет создавать гораздо более гибкую маршрутную сеть, более удобную как для большинства, так и для индивидов с нетипичными маршрутами.

Какое чудесное издание! Некоторые наивные статьи улыбнули. Удивило, что напечатали пост Максима Каца про Bybanen

Нормальная тарифная система - один из кирпичиков развитого ОТ. Это правда, НОТ практически не развивается.

Ну откуда у вас такие данные? У нас НЕТ исследований потоков, кроме той самой транспортной модели PTV. Поэтому вы не можете сказать, сколько % пользуется только метро, сколько пользуется метро и чем-то еще, и сколько % не пользуется метро вообще. Я сам про себя на данный вопрос ответить не могу, ибо могу ехать совершенно по-разному в зависимости от ситуации - или без метро, или 1-2 станции, или проехать большую часть маршрута до дома, да еще с 2 пересадками. согласен, закончим с ценами)))) короткая поездка может быть, если наладить нормальный контроль. почему нет другое дело, что ездящим так постоянно все равно будет выгодлнее проездной на месяц (год) на 1-2 кольца Для разделения на зоны тоже нужна большая работа. где-то возможно, придется отойти от принципа равного расстояния в пользу принципа функционального зонирования. грубо говоря, если на запад маленькая зона со спальниками, то на востоке она будет побильше. это опять же, дело транспортных специалистов типа AECOM. относительно РЖД моя позиция, что нужно реформировать пригородные перевозки. в частности, изэлектричек выделить региональные, региональные экспрессы и городские (эсбан). Существующая топология ЖД сети в Москве позволяет организовать эффективную сеть эсбана, которая снимет нагрузку с метро, и обеспечит нормальную маятниковую миграцию. такой транспорт и должен принимать эти билеты, и действовать в рамках тех же зон. Таких тарифных премудростей, где стоимость проезда определяется не пойми чем, быть не должно. Справедливая оценка стоимости проезда по расстоянию - это далеко не то, что существует в РЖД.

Не смешите. Какой еще бунт. Глупо держать цены на билеты копеечными, и делать вид, что инфляции нет. И к тому же получать возможность оправдывать низкое качество услуг. В любьом случае, двавайте закончим дискуссию насчет цен - решение по ценам нужно приниматьс учетом различных расчетов, моделирования, и т.д. И с учетом, кстати, новой маршрпутной сети тоже. в принципе, хорошая шкала. только зачем нужны отдельные и ??? Оставляем только комплексные билеты, как вы и написали (1-я зона, г.Москва в пределах МКАД): 1 поездка; сутки; (2 суток 3 суток; неделя; ( 2 недели); месяц - здесь вопрос насчет календарности, хотя если продавать такие билеты заранее, то проблемы не будет; на год, ИМХО, не нужно, достаточно давать скидку "12 месячных билетов по цене 10". Аналогичная сетка для 2 и следующих зон. Недельные и месячные билеты, как я уже говорил, вместо зон можно делить на "кольца". Например, 1 кольцо - Садовое и все, что внутри, 2-е - ТТК и внутри, 3-е - 4ТК или хорды/рокад, 4-е МКАД. 5 кольцо - начало 2-й зоны - это все прилегающие к МКАД территории, ну и так далее. Обоснуйте, пожалуйста, еще раз. У РЖД нет нормальных проездных, и зоны у них кривые. Если завязать все на четкую маршрутную структуру, то это будет работать. Назначение этих колец внутри зоны - дать возможность более точно подогнать свой проездной под маршрут и тем самым сэкономить.

Запутаетесь Еще из немецкого опыта - для недельных и месячных проездных каждая зона делится на 4 кольца. Грубо говоря, если вы живете и работаете в пределах города, но в центр (1 кольцо) или к границе города (4 кольцо) не ездите, можно сэкономить. Выглядит это так - в автомате выбираем нужный тип проезного, и он выводит два поля ввода: "от кольца __ до кольца __". Сейчас попоездочник стоит 1800, что тоже несильно отличается от 2000. Тут уже играют роль вопросы нужного объема поступлений от реализации билетов, система субсидирования перевозчиков, и так далее. Стоимость можно сделать любой. Если экономить (см. выше про кольца), то получится дешевле. Ну, как билет на 20 поездок он, наверное, стоить не сможет, но возможности для экономии есть, если эти поездки на короткое расстояние. При цене разовой 50 р, за 20 поездок нужно заплатить 1000 руб, что делает невыгодным приобретение проездного. Тут нужно установить цены так, чтобы при 25-30 поездках в месяц проездной становился выгоднее. Например, если 1 поездка 50 р., то проездной (4 кольца=1 зона) должен стоить 1300-1500. Но при таких ценах, боюсь, не будут собираться достаточные сборы. Как вариант, придется отходить от "круглой" цены (50-рублевка тоже не очень частое явление). Разве что сделать 70 за разовую. и 2000 за месяц. Недельный билет должен стоить где-то в 3,5 раза меньше месячного.

с чего это он стоить должен столько? Цена за проезд по Москве (одна поездка) в 50 р. вполне адекватна. Кто хочет сэкономить - покупает проездной. Кто не хочет - на 1 поездку. Эх, перенести бы линию на Нахимовский....

и правильно не сказал. проездные на день, три, неделю, (две недели, ) месяц, (год) покроют необходимые потребности. Вам попоездочники кажутся выгоднее, потому что проездной на месяц сейчас дороговат (2200). При цене 2000 и меньше можно отказаться от попоездочных билетов, которые А)требуют валидации, Б)требуют отображать количество оставшихся поездок. я имею в виду единые билеты, то есть каждый такой билет должен действовать на всем транспорте. Включая электрички и коммерческие маршруты, которые будут разыгрывать по конкурсу. Что касается Зеленограда, то нужны зоны. Можно сделать разную конфигурацию зон, в зависимости от этого менять стоимость билетов. Возможны варианты, например, 1 зона - ТТК, 2 зона - МКАД, 3 зона - ближние пригороды и территории Старой Москвы за МКАД, 4 зона - пригороды средней дальности, 5 зона - дальние пригороды и аэропорты. Полагаю, границы агломерации заканчиваются примерно в 40 км от МКАД +-5км. Это мое ИМХО. Можно сделать 4 зоны 4+5=4 или 1+2=1.

Нужен - так считайте. случайной выборкой определяем маршруты, время суток для наблюдения, и прочих параметры. нанимаем счетчиков, которые будут считать льготников, параллельно опрашиваем льготников, сколько они ездят. Всё. Не нужно никакого сплошного наблюдения. это неэффективно.

Ну, без валидаторов никуда не деться. Но, мне кажется, тарифное меню меняется относительно легко. При всей патологической пассивности Дептранса, кое-какое информирование все же было, так что разобраться можно. Тарифное меню сейчас заточено под турникеты и ВХОД в одну дверь (причина зла не в самой палке и турникете, а именно в входе в 1 дверь). Если сделать вход во все двери (а в 1 дверь исключительно для продажи посадочного водителем. пока в салоне не поставят автомат), то валидировать нужно только разовые билеты. То есть, билет на одну поездку 90м-50р и при наличии, посадочный талон за 100 рублей. Остальные билеты - день, три дня, неделя, месяц - долждны иметь напечатанный срок действия, и валидации не требовать. Тогда и 2 валидатора на салон хватит. Неплохая статья. Только кое-где неточности. Во всяком случае, сделана попытка хоть что-то проанализировать.

Да, это правда. а почему тогда, бетонная подушка используется в целом ряде отчечественных решений для укладки трам. путей. Вот - http://tram.ruz.net/...k-construction/ Технология из Африки [(с) Буслов] следующая: Вниз укладывается геотекстиль, на него насыпают песчаную подушку, которая амортизирует нагрузку. Далее - железо-бетонное основание. Дальше, еще слой геотекстиля, потом слой бетона, на который укладывают плетеную металлическую сетку. Далее она заливается бетоном, и на ней устанавливаются бетонные лежни. На них - слой резины. Потом рельс. В предлагаемом вами решении что обеспечивает а) гашение возможных вибраций; б) передачу вибраций на подушку? Если то, что вы предлагаете - это вот это http://tf1.mosfont.r...3/31/543316.jpg - то расскажите про технологию поподробнее, пожалуйста. Даже сели африканская технология нам не подходит, неплохо бы хоть поучиться качеству работ. Что то фотках с нашего строительства не вижу ни инструментов, замерящих расстояние между рельсами, ни фиксаторов.

В технологии укладки путей. Небольшая подсказка, посмотрите, на что кладут шпалы и на то, какие эти шпалы.