Laser

В кольцах не запутаешься. достаточно посмотреть на схему зон/колец, если речь идет о разовой поездке в незнакомое место. Вы с таким сарказмом относитесь к тому, что уже за много лет отлично себя зарекомендовало и с успехом применяется в лучших системах ОТ мира, что я не вижу необходимости в каких-то экспериментах. во всех нормальных системах используются зоны. кольца - это частный случай зон. если для вас мировой опыт - пустое, это печально.

Спасибо, многое стало понятнее. Жалко, что

но в метро и на ЖД это все не заливается бетоном сверху! А при нашем климате использование шпал из древесины в отсутствие (см. фото) дренажной системы приведет к тому, что вся эта хрень сгниет, а трамваи будут ходить со скоростью пешехода. Я тут просил рассказать знающих за технологии укладки трам. путей, но, видимо, таковых не нашлось(((

Это, наверное, хорошо, но почему шпалы-то деревянные? Из-за того, что времянка? А почему эта линия временная?

Я тогда тоже охренел. Так. Стоять. Зоны предлагались именно такие - город, околоМКАДье, ближние пригороды, аэропорты и даотние пригороды. Дополнительное деление зон на кольца - только для проездных на неделю/месяц, чтобы не платить за зоны целиком, а экономить

тарифная система - это инструмент. им нужно уметь пользоваться. с гипотетической точки зрения, зонная система: а) позволяет оплачивать поездки исходя из расстояния, т.е. справедлива; б) не требует сложного учета километража каждого человека, поскольку ставки тарифа являются дискретными в зависимости от зон; в) не предполагает дополнительной оплаты за пересадки, что позволяет создавать гораздо более гибкую маршрутную сеть, более удобную как для большинства, так и для индивидов с нетипичными маршрутами.

Какое чудесное издание! Некоторые наивные статьи улыбнули. Удивило, что напечатали пост Максима Каца про Bybanen

Нормальная тарифная система - один из кирпичиков развитого ОТ. Это правда, НОТ практически не развивается.

Ну откуда у вас такие данные? У нас НЕТ исследований потоков, кроме той самой транспортной модели PTV. Поэтому вы не можете сказать, сколько % пользуется только метро, сколько пользуется метро и чем-то еще, и сколько % не пользуется метро вообще. Я сам про себя на данный вопрос ответить не могу, ибо могу ехать совершенно по-разному в зависимости от ситуации - или без метро, или 1-2 станции, или проехать большую часть маршрута до дома, да еще с 2 пересадками. согласен, закончим с ценами)))) короткая поездка может быть, если наладить нормальный контроль. почему нет другое дело, что ездящим так постоянно все равно будет выгодлнее проездной на месяц (год) на 1-2 кольца Для разделения на зоны тоже нужна большая работа. где-то возможно, придется отойти от принципа равного расстояния в пользу принципа функционального зонирования. грубо говоря, если на запад маленькая зона со спальниками, то на востоке она будет побильше. это опять же, дело транспортных специалистов типа AECOM. относительно РЖД моя позиция, что нужно реформировать пригородные перевозки. в частности, изэлектричек выделить региональные, региональные экспрессы и городские (эсбан). Существующая топология ЖД сети в Москве позволяет организовать эффективную сеть эсбана, которая снимет нагрузку с метро, и обеспечит нормальную маятниковую миграцию. такой транспорт и должен принимать эти билеты, и действовать в рамках тех же зон. Таких тарифных премудростей, где стоимость проезда определяется не пойми чем, быть не должно. Справедливая оценка стоимости проезда по расстоянию - это далеко не то, что существует в РЖД.

Не смешите. Какой еще бунт. Глупо держать цены на билеты копеечными, и делать вид, что инфляции нет. И к тому же получать возможность оправдывать низкое качество услуг. В любьом случае, двавайте закончим дискуссию насчет цен - решение по ценам нужно приниматьс учетом различных расчетов, моделирования, и т.д. И с учетом, кстати, новой маршрпутной сети тоже. в принципе, хорошая шкала. только зачем нужны отдельные и ??? Оставляем только комплексные билеты, как вы и написали (1-я зона, г.Москва в пределах МКАД): 1 поездка; сутки; (2 суток 3 суток; неделя; ( 2 недели); месяц - здесь вопрос насчет календарности, хотя если продавать такие билеты заранее, то проблемы не будет; на год, ИМХО, не нужно, достаточно давать скидку "12 месячных билетов по цене 10". Аналогичная сетка для 2 и следующих зон. Недельные и месячные билеты, как я уже говорил, вместо зон можно делить на "кольца". Например, 1 кольцо - Садовое и все, что внутри, 2-е - ТТК и внутри, 3-е - 4ТК или хорды/рокад, 4-е МКАД. 5 кольцо - начало 2-й зоны - это все прилегающие к МКАД территории, ну и так далее. Обоснуйте, пожалуйста, еще раз. У РЖД нет нормальных проездных, и зоны у них кривые. Если завязать все на четкую маршрутную структуру, то это будет работать. Назначение этих колец внутри зоны - дать возможность более точно подогнать свой проездной под маршрут и тем самым сэкономить.

Запутаетесь Еще из немецкого опыта - для недельных и месячных проездных каждая зона делится на 4 кольца. Грубо говоря, если вы живете и работаете в пределах города, но в центр (1 кольцо) или к границе города (4 кольцо) не ездите, можно сэкономить. Выглядит это так - в автомате выбираем нужный тип проезного, и он выводит два поля ввода: "от кольца __ до кольца __". Сейчас попоездочник стоит 1800, что тоже несильно отличается от 2000. Тут уже играют роль вопросы нужного объема поступлений от реализации билетов, система субсидирования перевозчиков, и так далее. Стоимость можно сделать любой. Если экономить (см. выше про кольца), то получится дешевле. Ну, как билет на 20 поездок он, наверное, стоить не сможет, но возможности для экономии есть, если эти поездки на короткое расстояние. При цене разовой 50 р, за 20 поездок нужно заплатить 1000 руб, что делает невыгодным приобретение проездного. Тут нужно установить цены так, чтобы при 25-30 поездках в месяц проездной становился выгоднее. Например, если 1 поездка 50 р., то проездной (4 кольца=1 зона) должен стоить 1300-1500. Но при таких ценах, боюсь, не будут собираться достаточные сборы. Как вариант, придется отходить от "круглой" цены (50-рублевка тоже не очень частое явление). Разве что сделать 70 за разовую. и 2000 за месяц. Недельный билет должен стоить где-то в 3,5 раза меньше месячного.

А, кстати, есть ли возможность выводить графику на ЭМУ? В Германии, чтобы не писать "Метро" или "станция электрички", на ЭМУ отображаются специальные значки - U в прямоугольнике или S в прямоугольнике, т.е. буква с обводкой. После этого значка идет название станции (и так же, соответственно обозначаются остановки, имеющие пересадку на метро и эсбан). Может быть, в наших условиях, если нет возможности выводить на ЭМУ значки, сделать стандартом обозначение (М)?

с чего это он стоить должен столько? Цена за проезд по Москве (одна поездка) в 50 р. вполне адекватна. Кто хочет сэкономить - покупает проездной. Кто не хочет - на 1 поездку. Эх, перенести бы линию на Нахимовский....

и правильно не сказал. проездные на день, три, неделю, (две недели, ) месяц, (год) покроют необходимые потребности. Вам попоездочники кажутся выгоднее, потому что проездной на месяц сейчас дороговат (2200). При цене 2000 и меньше можно отказаться от попоездочных билетов, которые А)требуют валидации, Б)требуют отображать количество оставшихся поездок. я имею в виду единые билеты, то есть каждый такой билет должен действовать на всем транспорте. Включая электрички и коммерческие маршруты, которые будут разыгрывать по конкурсу. Что касается Зеленограда, то нужны зоны. Можно сделать разную конфигурацию зон, в зависимости от этого менять стоимость билетов. Возможны варианты, например, 1 зона - ТТК, 2 зона - МКАД, 3 зона - ближние пригороды и территории Старой Москвы за МКАД, 4 зона - пригороды средней дальности, 5 зона - дальние пригороды и аэропорты. Полагаю, границы агломерации заканчиваются примерно в 40 км от МКАД +-5км. Это мое ИМХО. Можно сделать 4 зоны 4+5=4 или 1+2=1.

Нужен - так считайте. случайной выборкой определяем маршруты, время суток для наблюдения, и прочих параметры. нанимаем счетчиков, которые будут считать льготников, параллельно опрашиваем льготников, сколько они ездят. Всё. Не нужно никакого сплошного наблюдения. это неэффективно.

Ну, без валидаторов никуда не деться. Но, мне кажется, тарифное меню меняется относительно легко. При всей патологической пассивности Дептранса, кое-какое информирование все же было, так что разобраться можно. Тарифное меню сейчас заточено под турникеты и ВХОД в одну дверь (причина зла не в самой палке и турникете, а именно в входе в 1 дверь). Если сделать вход во все двери (а в 1 дверь исключительно для продажи посадочного водителем. пока в салоне не поставят автомат), то валидировать нужно только разовые билеты. То есть, билет на одну поездку 90м-50р и при наличии, посадочный талон за 100 рублей. Остальные билеты - день, три дня, неделя, месяц - долждны иметь напечатанный срок действия, и валидации не требовать. Тогда и 2 валидатора на салон хватит. Неплохая статья. Только кое-где неточности. Во всяком случае, сделана попытка хоть что-то проанализировать.

Да, это правда. а почему тогда, бетонная подушка используется в целом ряде отчечественных решений для укладки трам. путей. Вот - http://tram.ruz.net/...k-construction/ Технология из Африки [(с) Буслов] следующая: Вниз укладывается геотекстиль, на него насыпают песчаную подушку, которая амортизирует нагрузку. Далее - железо-бетонное основание. Дальше, еще слой геотекстиля, потом слой бетона, на который укладывают плетеную металлическую сетку. Далее она заливается бетоном, и на ней устанавливаются бетонные лежни. На них - слой резины. Потом рельс. В предлагаемом вами решении что обеспечивает а) гашение возможных вибраций; б) передачу вибраций на подушку? Если то, что вы предлагаете - это вот это http://tf1.mosfont.r...3/31/543316.jpg - то расскажите про технологию поподробнее, пожалуйста. Даже сели африканская технология нам не подходит, неплохо бы хоть поучиться качеству работ. Что то фотках с нашего строительства не вижу ни инструментов, замерящих расстояние между рельсами, ни фиксаторов.

В технологии укладки путей. Небольшая подсказка, посмотрите, на что кладут шпалы и на то, какие эти шпалы.

Бараны! Как так можно укладывать пути!!! И на эту линию хотят пускать Бомбардье?! Африканцы должны нас учить работать?!

Если вы владеете более подробной информацией, чем я, напишите, пожалуйста, почему прекратили производство. Я прочитал, что всего выпустили около 400 машин, а потом перешли на пр-во по заказам. Ну и, видимо, заказывали мало(((( это про модель на базе 405G

Это задача той организации, которая рулит перевозками, ДТ или ГУ ОП, все равно. Я согласен с тем, что данная критика не относится к МГТ, однако его руководство, похоже, турникеты устраивают. 5256 для 2000-х - это тоже устаревший автобус. В 2000-х уже есть автобусы типа NL263 или Citaro. Если бы у нас был разработан нормальный автобус, он бы не стоил так дорого, как импортируемая машина. На том же ГолАЗе пытались выпускать зачем-то устаревшие O405/405G, спроса на которых не было. Ну и, помимо ПС, остаются вечные для МГТ проблемы: кадры, графики, диспетчеризация.

Лолчто? ЛИАз 677 в 90-х годах, набитый в мясо, когда даже выйти на своей остановке было проблематично - это хорошая работа транспорта?! Советская промышленность не смогла наладить серийное произхводства хорошего автобуса большой вместимости, пришлось Икарусы покупать! http://fotobus.msk.ru/photo/491944/ В Германии в 1991 году уже закупаются первые низкопольники! Не надо сказки рассказывать мне за хороший транспорт. В СССР была перевозка рабочего мяса на государственные рудники. Транспорта не было. Отлично. В чем причина убытков при снятии? В том, что не платят за проезд. Кто не платит? Часть пассажиров, условно говоря, зайцы. Почему убытки должен компенсировать бюджет, в который идут мои налоговые отчисления?! Убытки должны компенсировать сами зайцы. Что для этого нужно сделать? Правильно, контролеров, которые будут ловить зайцев и выставлять им счет, в который включаются убытки от зайцев, поделенные на количество пойманных зайцев, а также затраты на контролеров. Получается, что при почти любом проценте пойманных зайцев убытки компенсируются, не создавая неудобств пассажирам, а зайца страшит не сколько вероятность быть пойманным (хотя таковая должна быть хотя бы 1 раз в месяц, что заставит зайца купить проездной), а сколько величина нехилая штрафа.

Они нужны, чтобы автобус ехал к ОРП. Как бы себе представляете маршрут с двумя разворотами? Если заглянуть в историческую ветку форума, то вы узнаете, что сначала от Матвеевского до Озерной ходил 156, а от Матвеевского до Университета трассой нынешнего 260 - 187. Потом 187 удлинили до Озерной, а впоследствии отменили 156. После этого появился 187к (трассой бывшего 187, нынешнего 260). Наконец, в один прекрасный момент, 187к переименовали в 260. В середине 2000-х 187 переведен из ФАТП в 14АП. Таким образом, и 260, и 187 выполняют одну функцию - связь Матвеевской с Университетом. От Озерной до Университета есть более прямые пути (например, куча солнцевских маршрутов с минимальным интервалом до Проспекта Вернадского), а собственный поток из Очаково в Матвеевское вывозится, скорее частоходящими 629м, чем 187 раз в полчаса. Отличие у них только в том, что 187 собирает пассажиров по большей территории района. Но, учитывая его расписание, проще дойти пешком до их общей остановки. В идеале, у заправки/Макдональдса на слиянии Матвеевской и Аминьевки хорош был бы ОРП с диспетчерской для 260.

Вы бы хоть на карту маршрута посмотрели. У 260, кроме общего участка с 187, только 2 остановки. Там поток мизерный, конечная. У 187 также нет дублирования чего-либо на достаточно протяженном участке. Без данных это сложно и криво. С какой стати я должен делать за МГТ его работу?

Вы не поняли, это был сарказм. По форме, число бабушек должно иметь место быть. и не важно, что он нахрен не нужно. Оно формально используется, чтобы получить не менее формальный показатель.