Varanas

Для того, чтобы оценивать вкус еды, не обязательно знать СанПиН на кухонные вытяжки и график отпусков у поваров...

Так это прошлый босс обещал, а не нынешний Ну и объективно говоря, двухэтажники это никакая не замена плацкарту, а просто взять и закрыть столь востребованную категорию вагонов они не могут.

А там случайно нет системы динамического запитывания контактных участков, когда напряжение на контактный рельс подается только перед подходом поезда, уже после закрытия шлагбаумов и включения всякой сигнализации?

С точки зрения обычного обывателя осталось все что было, только теперь неудобно все сделано. Профиль сидений неудобный, где нужен подпор там наоборот провал, стоя нигде нормально не приткнешься, в башку сверху холодный воздух дует... Вроде мелочи все, а как камешек в ботинке - ходить в целом не мешает, но делает сам процесс ходьбы неприятным. И кстати нехватка сидений хорошо заметна на практике. Я утром еду примерно в одно время при более-менее одинаковой загрузке вагонов. И если подходит Еж, то гарантированно можно сесть уже на 1905 года, а Москва - в лучшем случае на Полежаевской.

Началось, к сожалению, давно, и не с автобусов. Сравни, например, компоновку ЗиУ-5 и ЗиУ-9. А уж когда я впервые увидел новые Татры с сидениями 1+1... Вот от чехов-то совсем не ожидал такой подляны Мне они по дизайну и сейчас не нравятся. Совершенно страхолюдный бронепоезд, что уж там говорить. Но другое дело, что я понимаю, что наружный дизайн для такой вещи как поезд метро (который снаружи видишь-то несколько секунд максимум) вещь совершенно не первостепенная, и не второстепенная, а по важности где-то в конце второго десятка, может быть. А салон в Оке сделан более-менее нормально. В торцах немного по-дурацки смотрятся эти одиночные сидения из-за того, что проектировщики не смогли (не захотели?) как-то иначе расположить шкафы с оборудованием, а в остальном норм. Сидения достаточно удобного профиля и звукоизоляция хорошая. В отличие от более поздних поделок. Просто когда каждый следующий хуже предыдущего, то после выхода очередного так бывает всегда. Е казался хуже Д, но после номерных Е уже кажется хорошим. После Русича номерной уже стал очень и очень неплох, и так далее. Ну а после Москвы уже все прошлое кажется хорошим. Мне страшно представить, что будет в этом "2020", но боюсь что после него мы будем с тоской вспоминать "МОскву".

Во многом будет определяться удаленностью от нового метро. Понятно, что если станция в пешей доступности, то на метро до города все равно выйдет быстрее и удобнее, каким бы крюковатым и медленным оно ни было. А вот если что так что эдак ждать автобуса, то выбор уже не так однозначен. Насколько я понимаю, станция в пешей доступности у них будет, только когда (если) линию от Новаторов построят. А это Столбово там далеко от всего, потому что опять строят не там где надо, а там где проще.

Ну как это можно "изучать"? Как британские ученые? )) Так-то и без всяких опытов понятно, что увеличение количества дверей невозможно без существенного уменьшения количества сидений, что превратит вагон в конкретный скотовоз. В ситуации, когда линии все удлиняются и удлиняются и уже часовая поездка - обычное дело, это весьма нежелательно. При том что в целом время входа-выхода сейчас не настолько критичный параметр, чтобы бороться за его сокращение в ущерб всему остальному. Так что стандарт с 4 дверьми на вагон, который был задан еще вагонами А, можно и по сей день считать оптимальным. А расширение дверей можно проводить за счет изменения их конструкции, без ущерба для остальных параметров. Особого эффекта от него правда не заметно, но можно хотя бы поговорить про улучшения. Уродство здесь наверное не совсем то слово, но лично меня они раздражают тем, что снизу бьют в глаза светодиодными линейками. Вообще переизбыток всякой яркой цветомузыки в новых вагонах сильно режет глаз. Ну и стекла до пола кажутся достаточно бессмысленным улучшением. Это и лишний вес и лишняя цена, при том что глаза на коленках пока еще никто не вырастил. А к механике вроде претензий особых нет. Мне тоже. Я не знаю как там по эксплуатации, но с точки зрения комфорта поездки Москва после Оки - сильный шаг назад. Кстати она и значительно более шумная в салоне, я подозреваю потому, что нормально звукоизолировать межвагонные гармошки в принципе невозможно.

А застройку по обоим берегам Москва-реки под бульдозер? Круто...

Да, такие случаи известны, но очень редки. Где-то в параллельной теме недавно шла речь. А редки они прежде всего потому, что железные дороги обычно проложены совсем не там, где это было бы полезно для городского транспорта. Что в целом логично, потому что не для того строились.

В Железногорске видели. Только рыть тоннели под габарит стандартного электропоезда выходило дороговасто, даже по меркам СССР. А подземный электропоезд уменьшенного габарита, специально адаптированный для работы в тоннелях - это метро и есть

Менталитет тут совершенно не при чем, и Ташкент - как раз очень хороший этому пример. Ташкентский метрополитен был очень хорошо загружен вплоть до 90-х годов. И был для них этот транспорт вполне привычен и понятен. А что произошло дальше? А дальше произошла деиндустриализация. Крупные заводы, на которые требовалось свозить людей со всего города, из разных районов - позакрывались, основным центром притяжения стали рынки и маленькие фирмы, а такие в каждом районе свои, незачем ездить далеко. В результате, люди стали редко выезжать из своих районов, расстояние средней поездки сократилось в разы, а на короткие расстояния действительно быстрее и проще маршруткой, и метрополитен стал просто не нужен, им перестали пользоваться. Упавший пассажиропоток привел к росту себестоимости поездок, какое-то время они держали низкий ценник, но денег в бюджете тоже не особо, в итоге проезд сильно подорожал и из метро ушли даже те, кому это в принципе было бы удобно. Там не в 2-3, там сильнее поток сократился. В принципе, в Ереване ситуация сходная, но там изначально город был не слишком индустриализован, то есть за счет низкой базы падение оказалось не столь впечатляющим.

Ни за чей. Если они не пускали дополнительных поездов и т.п., то дополнительных расходов у них не возникло, значит нечего на чей-то счет перекладывать. А вот ремонт поломанных турникетов в ином случае пришлось бы за чей-то счет делать, да ))) Ну и потом, очевидно, там не 60000 человек поехали бесплатно. Во-первых, не все пошли в метро, а во-вторых у многих же есть оплаченные проездные - социальные, студенческие и проч.

Ну вот по 3 пути они и ходят, на пассажирской работе МЦК это никак не сказывается. Или ночью. Так это вопрос не подхода, а существующего расположения линий. Если ближайший выход из метро в 10-минутах ходьбы, то этого факта уже не изменить. Лично я бы просто не рисовал в этом случае пересадку, но многие и существующий подход защищают, значит пусть. С платформами на наземных линиях в принципе попроще, их можно двигать и некоторые двигают (Ленинградская, например) но тоже есть ряд сложностей. Опять же от единства управления это не зависит никак, расположением и строительством платформ и эксплуатацией построенного всегда занимаются совсем разные люди и организации. Где-то на первых страницах этой темы, еще до появления официального проекта МЦД, много спорили о том, что лучше для городской электрички, независимые линии или маршрутное движение с использованием элементов кольца. В общем, плюсы есть и у того и у другого варианта. Выбран принцип отдельного кольца - ну значит так. В качестве однозначного достоинства этого варианта я вижу реальную стабильность работы при маленьком интервале. При маршрутном движении с/на радиальные линии это было бы недостижимо. Ну а первым реализовали кольцо очевидно именно потому, что оно было инфраструктурно изолировано, и на тот момент вообще ничем не загружено, многолетняя реконструкция оттуда даже грузовые выжила, остался только самый минимум. Так хотя бы над увязкой с другими сервисами голову ломать не пришлось. А уже на волне очевидного успеха МЦК решились замахнуться на более сложную задачу. А нет - так бы и нет. Да вроде бы нет. Где они, эти отдельные пути? В обозначенные сроки уже не построить, так что одно из двух, либо никаких отдельных путей, либо обозначенные сроки будут еще много раз переносить, как было с тем же МКЖД, которая десять лет была в статусе "через два года".

Да хотя бы тем, что МЦК это полностью замкнутая система, как кольцевая линия метро. Вся инфраструктура МЦК используется только самой МЦК. МЦД изначально по условиям задачи встраивается в действующую транспортную систему, как новый жилец в уже заселенную квартиру, и если не всю, то как минимум большую часть инфраструктуры вынуждена использовать совместно, что накладывает на ее работу массу условий и ограничений.. Всё еще не понимаю зачем? Пересадки наверное и так будут, общие входы на разные станции я представить себе не могу, про инфраструктуру я уже писал выше, а каких-то особых плюшек от общего управления не просматривается. Особенно учитывая совершенно разные условия работы. Всё идет к тому. что это общее понятное название будет "метрополитен". Недаром на станциях МЦК большие красные буквы М развесили. Ну и на схеме если линия 5 называется Кольцевая, то линия 14 называется МЦК, а линия 15, например, будет называться МЦД. Хотя если по факту не смогут полноценно интегрировать системы по оплате, то так, конечно, уже не получится. Но пока будем надеяться на лучшее.

А это непонятно пока. По сути, на данный момент у них имеется только лозунг. Под этот лозунг они должны что-то сделать. Что именно и как - непонятно. Судя по тому, что всякие ответственные лица кидаются совершенно противоречивыми фразами, понимания пока нет ни у кого, и очевидно сейчас и идет выработка этого решения - что же они будут делать-то (читай, что смогут сделать, учитывая что сроки уже поставлены). Так вот чисто мое имхо, что там как ни крути, но разделение пригорода произойдет неизбежно просто по факту. Другое дело, что это разделение тоже можно организовать по разному. Можно сделать удобно, а можно очень жестко и болезненно. Ну а как сделают - посмотрим. Гм... Однако если они запускают в работу какую-то концепцию, ее же надо как-то называть. Ну хорошо, пусть не Д, тогда что? Радиусы? МЦР? Всё это не имеет большого значения, для пилотного проекта выбрали два диаметра, ну вот на них будут посмотреть, что получится. Всё остальное художественное рисование про следующие этапы настолько абстрактно, что я бы сейчас на него вообще бы не обращал внимания. Перерисуют еще много раз. Или порвут и в корзину выкинут. Всё возможно. Зачем? У них одинаковая только ширина колеи. Сами по себе условия работы разные настолько, что интегрировать метро и трамвай, и то проще будет. Для пассажира важна только интеграция на уровне билетных решений - тут нам вроде что-то обещают, хотя судя по опять-таки противоречивым заявлениям тоже не слишком понимают что и как. Для всего же остального смысла в интеграции нет и вовсе.

Ну, по логике вещей, это какая-то стенка на ССВ, которая отделяет территорию строительства от территории метрополитена.

Дык, человек-то тоже. Случаев, когда "сначала растерялся, а потом затупил" более чем дохрена. Да, бывают очень удачные примеры, когда человек в нестандартной ситуации интуитивно принимает какое-то решение, которое потом, при спокойном разборе оказывается единственно верным. А бывает и ровно наоборот, когда "эх, надо же было...". И чего больше - еще вопрос. Ну, это я так не отвечу какой, это ж исследовать надо, вероятности считать и всё такое. В целом-то оно всё считаемо, может поддаваться определенной логике и какой-то алгоритм заложить можно всегда. Опять же, в любой нештатке, при тех же вводных, импульсивное решение человека - оно что, вернее? Или просто, он решил - он и ответит?

Ну, в лифте же обычно техник не ездит, хотя тоже бывают всякие непредвиденные ситуации. Есть кнопка "вызов диспетчера", по которой даже кто-то отзывается иногда, и есть механик на участке, которого диспетчер может послать если что. Тут в другом проблема. Уже сейчас компьютер с управлением справляется лучше человека. Вычислительных мощностей для распознавания объектов уже хватает, а алгоритмически задача достаточно проста. Да, компьютер не идеален и не безошибочен, но уже сейчас он допускает ошибок меньше чем человек в среднем. Но главная беда в том, что по нашим понятиям, всегда, если что случись - кто-то должен ответить. В случае автоматического управления отвечать, собственно, некому. Поэтому водитель (машинист) нужен в кабине прежде всего как заложник, чтобы можно было кого-то наказать, если что. Ну а раз он там все равно сидит, значит смысла нет его дублировать и внедрять какие-то дорогие системы. Тупик-с...

Что ему в алгоритм пропишут - то и будет делать.

Так вроде в качестве одного из преимуществ Витязя называли, что благодаря увеличению вместимости вагонов, можно будет увеличить интервал, и из-за этого получить какую-то там экономию. Наверное вот это оно и есть?

Не думаю, что это такая большая проблема. Те же маршрутки особых проблем с кадрами никогда не испытывали, в отличие от. Вопрос-то ведь прежде всего в конечной сумме, а к алгоритму ее формирования всегда можно приспособиться. Однако разный алгоритм обычно дает качественно разный результат. Да, тех кто работают по принципу "лучше кашки не доложь, но работой не тревожь" мы скорее всего потеряем. Ну значит придут другие. Было бы желание. Кто боролся? Я например не боролся. Боролись те, кого маршрутки по социалкам бесплатно не возили, и у них от этого акта социальной несправедливости рвало пукан. Ну так им куда особо торопиться? Пенсия капает, можно на лавочке посидеть, а можно в автобусе.

Ещё бы знать, что они под этим понимают.

Да, иногда на их вывоз вообще надолго забивают. Но это вопрос отдельный Я часто по работе езжу в Сокольники, там хожу через двор как раз мимо такой сетки для пластика - наблюдаю процесс в динамике. Надо сказать, что заполняется она очень быстро, бутылки-то объемные сами по себе, хоть и легкие. А дальше сетка с горкой стоит вот так неделю, две, а иногда и месяц, пока кто-то опустошит. Добросовестный народ на горку сверху кидает новые бутылки, их потом ветер гоняет по двору... Вот честно говоря, ни разу не видел вывоза. А то у меня есть на этот счет нехорошие подозрения... но фактов нет - утверждать не буду.

Не более принципиально, чем все остальное разделение. Тем более что пищевые отходы наиболее трудны для переработки, потому что отделять объедки от упаковки сложно и в большинстве случаев никто этого делать не будет. Тут мне более перспективным кажется американский вариант, когда измельчитель отходов фактически стандартное оборудование любой кухни, а дальше это все плывет в канализацию, а в мусор идет только упаковка, которую уже можно сортировать. Я больше по Азии. Там всё проще. Хотя нет, вот прошлым летом был на Мальте - вроде формально Европа, а ЕС уже лет 15 и т.д. Жили в Гзире. Сбор мусора там организован следующим образом. Вечером/ночью/рано утром из каждого подъезда народ выносит мешки с мусором и кидает у двери на тротуар. Если какой магазин - так же рядом пирамидой ставит пустую тару и прочие отходы. Утром по улицам сложным маршрутом проезжают мусоровозы с мусорщиками, они вручную в них закидывают всё что лежит на тротуаре. Что с этим всем делают дальше - извините, не выяснял. Да, на набережной стоят урны с раздельным сбором, похожие на те, что сейчас на МЦК. Как и когда они инкассируются - не видел, но в любом случае это чистая показуха, от общего объема городского мусора там доли процента. Да, бывает. Даже видел кое-где эти сетки. Но я же не говорил что такого не бывает. Это пока эксперимент и результат этого эксперимента пока выходит неоднозначный.

Нет, это вообще никак не связано. Принципиально есть два способа - сортировать мусор перед выбрасыванием (т.е. раздельный сбор) или сортировать его уже непосредственно на полигоне. У каждого есть плюсы и минусы, которые примерно уравновешиваются. Раздельный сбор многократно увеличивает размеры придомовых помоек и затраты на вывоз отходов (ну чисто из логики, если так в каждый двор приезжает один мусоровоз в день, то должно приезжать сколько? Пять? Десять?) и все равно не отменяет работу по сортировке, потому что количество потенциально перерабатываемых категорий уже более полусотни и теоретически их надо все собирать раздельно, а практически это невозможно. При этом тот же пластик точно сортировать по сортам население не сможет, а скажем ПЭТ и ПВХ совместно перерабатывать нельзя никак, их надо разделять, и вообще там несколько десятков разных категорий пластика. Да-да, пробки от бутылок надо отвинчивать и бросать в отдельный контейнер. По идее. С макулатурой тоже много специфических заморочек. То есть это все проще делается уже на месте специально обученными людьми. Бомжей гоняют, потому что они в принципе ни к чему осмысленному не способны, это уже окончательный продукт распада личности. А бригады всяких таджиков там работают, не как вольные охотники, разумеется, а на зарплате.