Varanas

По ночам делали. Совсем недавно - Ленинский проспект, в прошлом году.

Мои неофициальные наблюдения показывают примерно ту же картину. В большинстве случаев контролеры как входят, так и выходят ни с чем.

С точки зрения общей экономики перевозок, монорельс явно не пример для подражания

Да хотя бы за счет управленческих расходов. Отдельное предприятие, отдельные штаты всех кого только можно, и т.д.

В условиях Москвы - дешевле (и быстрее) будет автобус в объезд через ближайший мост. В условиях какого-нибудь Архангельска, где до ближайшего моста может быть 20 км - возможны варианты.

вообще подвесной монорельс можно считать канатной дорогой с очень-очень твердым канатом

Потому что канатные дороги строят там, где есть большой перепад высот - это наиболее типичный и массовый случай применения. Там монорельс не построишь, в лучшем случае выйдет фуникулер. Или другой вариант применения - там где есть широкая естественная преграда, зачастую совмещенная с тем же перепадом высот, перекрывать которую мостом если и возможно, то уж слишком сложно и дорого. Практически полное отсутствие канаток, существующих вне этих двух ниш, говорит о том, что в обычной городской среде они в принципе неконкурентоспособны.

За что уголовная ответственность? За перекошенную дверь??? И почему в этом случае ролики будут стоить баснословных денег? Они в расчет себестоимости будущие передачи на зону включат? И зачем вообще на этого поставщика давить? Типа, если просто купить, то не интересно? Эти заявления, про миллиард, насколько я помню, очень-очень давнишние. Тогда - да, в бюджете дотации монорельсу шли отдельной строкой и сумма там действительно составляла порядка миллиарда. При этом никакой постатейной раскладки этой цифры никто никогда не обнародовал. Потом эта строка из бюджета пропала как и не было. При этом никто не может объяснить, как эксплуатация довольно примитивного аттракциона (а они такие по миру есть, в основном, в парках) может стоить таких баснословных денег. Я вижу только два возможных варианта. Либо они там придумали какую-то схему, но тогда ту же схему можно применить и к канатке и ее эксплуатация тоже будет приносить миллиард убытков в год. Либо, высказывалась и такая версия, хоть и ничем не подтвержденная, что в ходе строительства они кроме прямого бюджетного финансирования еще набрали кредитов в коммерческих банках под бюджетные гарантии и это фактически были целевые транши на их погашение. Но вообще я не понимаю, что прицепились к этому монорельсу. Сначала его поливали ТФ за то, что он не Трамвай. Теперь вот... Он не конкурент канаткам, совсем. Там где тянут канатки, там монорельс построить невозможно. По трассе монорельса канатку тоже очевидно не протянут. Так что если его чем-то и заменят - то только автобусом. Сомневаюсь. У нас тут, все же, не Чиатура - рельеф местности попроще.

Чего бы не дать? Социальной составляющей тут нет, а грамотное обоснование под любой тариф можно написать. Вообще обычно за качество отвечает поставщик (юридическое лицо). А уж со слесарем он там внутри себя разбираться должен. Но у нас почему-то считается, что это неправильно, и отвечать должен какой-то специальный "отвечальщик". Ну вот в результате имеем что имеем. Что не стоит того? Транспортная система, в которую было вложено много миллиардов, простаивает из-за нехватки трех десятков копеечных железяк? Ну да, фигня вопрос, не в первый раз и не в последний.

Одноразовое, да. Но если учесть, что пропускная способность там не особо велика, а Москва - изрядный проходной двор с кучей "одноразового" народа, то и эта одноразовость как бизнес-модель вполне жизнеспособна. Да скорее всего так и будет, но только ведь муниципальное регулирование совершенно не означает низких тарифов. Они ведь могут муниципально заломить так, как частник заломить постесняется ))) То есть по сути это те же маркетологи, только в чиновничьих кабинетах и с бОльшей долей начальственного волюнтаризма порой в ущерб здравому смыслу. Может этот волюнтаризм качнуться в сторону "А давайте будем катать всех бесплатно! (по проездному)" ? Ну, в теории, может. Хотя я бы не особо на это рассчитывал. Куда-куда, на монорельс и сбывать. Смысл в том, что те мелкие недостающие детали, из-за нехватки которых монорельс фактически потерял работоспособность, очень просты и могут быть быть сделаны в слесарном цеху любого машиностроительного завода при копеечной себестоимости. Но всё уперлось в бюрократические рогатки.

Видите ли какая штука... Сравнивать удельную стоимость пассажирокилометра бессмысленно более чем совсем. Всё ценообразование начинается с другого конца - с того, сколько потенциальный клиент может заплатить. То есть это в первую очередь маркетологи решают, исходя из оценки целевой аудитории. Вот маркетологи решили, что в Лужниках при ценнике 500 рваных желающих покататься будет достаточно (и я думаю, что в этом они не ошиблись) - значит такая цена и будет. Если окажется, что они ошиблись и никто не катается - через несколько месяцев снизят. Окажется, что постоянно очередь слишком большая - поднимут. Всё просто. На горнолыжных курортах ровно то же самое. Если вы живете в отеле, то уже отвалили всей этой конторе достаточно. То есть тут просто некий элемент олл-инклюзива. В турецких отелях аквапарки тоже обычно бесплатны и безлимитны, но мы же не говорим что водяные горки - это общественный транспорт. С работниками примерно то же самое, многие там же бесплатно живут и часто бесплатно обедают, это просто условия контракта. Конторе так проще, чем из одного кармана в другой деньги перекладывать. Я полагаю, что и в будний день желающих покататься будет достаточно, и по цене более высокой, чем поездка на метро. Хотя да, вполне вероятно что цены в будни и выходные будут различаться. А может и по временам года. Но это уже маркетологи будут смотреть. Что же до чисто транспортной функции, то сказать по правде, она там не особо нужна, потому что целевой (не прогулочный) поток между этими двумя точками крайне мал. И если взять и волевым решением назвать это элементом ОТ и разрешить проезд по проездному, то все равно где-то около ста процентов едущих будут именно катающиеся. А если так - то нафига?

Потому что затраты на дизайн станции в общей смете расходов на строительство исчезающе мал. Не сказал бы что массово - это раз. Не все что делают в европах - хорошо, это два. Тут есть еще много психологических факторов. Там где все очень бюджетно-утилитарно, постепенно формируется образ метро как чего-то для самых бедных и от крайней безысходности. То есть пользуешься метро - ну значит всё, докатился, следующий шаг - жрать из мусорного бака. И люди там начинают вести себя соответственно (это уже теория разбитых окон), Нью-Йорк это уже проходил, превратив метро в городскую клоаку, и им потом достаточно дорого стоило это исправить.

А за сколько ходок железная дорога перевезет "на тот берег" содержимое одного большого контейнеровоза? Если на нем, предположим, 20000 контейнеров, а на поезд можно погрузить около 100? Такое впечатление, что это попытка вычерпать море ложкой...

Вряд ли московская "маршрутка на рельсах" настолько знаменита во всей стране, что образовала прямо-таки устойчивое словосочетание, по которому начнут искать что-то несуществующее. Будет какая-нибудь стрелка "Аэроэкспресс -> туда", по ней и выйдут на остановку. А аэропорт Симферополь здесь при том, что если сейчас этот автобус начинает возить из Анапы, то с началом курортного сезона будет и из Симферополя тоже.

А что там непонятно? Вроде все подробно расписано, и маршруты и цены...

Слышал я, что больше уже ничего не реализовывается. Все карты с боем вынесли и пыль осела.

Зачем 9-10 вагон? Тех пиковых нагрузок, что были в метро, скажем, в конце 80-х, сейчас и близко нет. Даже тех, что были 10 лет назад - нет. И тенденция к дальнейшему снижению год от года.

Перепрограммированием там не обойдешься. Для этого в схему надо добавить какую-то "запоминалку", которой сейчас, очевидно, там нет. Вряд ли кто-то отважиться лезть со своей модернизацией в пусть и не оптимально, но надежно работающую немецкую электронику.

ИМХО, будет зависеть от условий, которые выставят проводникам. Если у них будет план по продажам, то они будут рады от них избавиться хоть где, лишь бы за свой счет не выкупать.

Я вижу, что идея автоматического поднимания шконки в дневное время сидений в час пик прочно засела в головах транспортных чиновников. Опыт Ласточек на МЦК показал, что это мощные тормоза, которые стоят примерно двух дополнительных составов на линии.

Вечный двигатель - чем быстрее едет, тем сильнее заряжается )))))

Ямская станция, смена лошадей. Все когда-то было...

То же самое можно про добрую половину городских улиц сказать. Просто автобус-то между этими двумя точками ходит не слишком часто и не слишком полный. Откуда тогда предположение, что тут нужен какой-то еще специальный транспорт, мост или тоннель?

Там через МКАД объехать - 5 км. 199 автобус при всей своей черепашьей скорости преодолевает их за 20 минут. Он что, сильно не справляется с потоком, что нужно прямую трассу прорубать?

Ну, то что строится в Лужниках - это однозначно релакс. Недостатка людей с деньгами там тоже нет, а значит все предпосылки к тому, что проект будет успешен. И если это же гипотетически построить в Тушино, то это тоже будет релакс как минимум на 90%. Тому много причин, среди которых и плохие ТТХ (скорость, стабильность и т.п.) и трудность интеграции в транспортную систему, ну и одна из главных - малая потребность в такой корреспонденции. Единственная проблема, которая тут возникнет - недостаточная концентрация людей с деньгами в данной локации.