Евгений36

Ну и какое же решение предлагается по троллейбусу? Убрать его совсем? Руководитель транспорта должен не только озвучивать проблемы(это каждый сантехник умеет),но и предлагать пути их решения.Вроде как Анисимов ничего не сказал по этому вопросу.Ну разве что,он как Ленин,пишет молоком между строк? Я пока что такой способ чтения не освоил.

Я наверное не в курсе, но кто будет эти самые вложения осуществлять? Если исключительно перевозчики-частники,то провозглашённые в 2009 году Колиухом 500 муниципальных автобусов автоматически превращаются в блеф и вранье.А если человек соврал один раз,то он и дальше будет благополучно это делать.В свою очередь,это наводит на мысль,что вышеприведённый документ не что иное,как обыкновенная популистская писанина.

Скажем так,Юрий,втихаря не ставилась цель сохранить Воронежский автобус.А покупать действительно было что и где.Например,в Губкинскую автоколонну 1469 в 1997-1998 годах был большой приход городских ЛиАЗов-5256.Я не просто видел их,а и ездил на них.Позже в одной из местных газет я наткнулся на интервью директора автоколонны.Он,естественно,говорил про эти автобусы.В частности,он сказал,что вроде бы на них была установлена английская коробка-автомат.Если это правда.то чем такой вариант был плох для Воронежа? Согласен,что тягаться в плане финансов с Белгородской областью нам тогда было тяжело.По этой причине в 1996-1997 в Воронеже покупалось исключительно б/у старьё в виде Икарусов из Германии.Единственное,что удалось купить новья в 1996-1997 годах-это ПАЗики для маршруток.В ПАТП-5 точно поступили,в ПАТП-4 и ПАТП-3-опять же,надо взглянуть записи(вернусь в Воронеж-погляжу).Весь вопрос в том,что хотя бы это можно было поддерживать в хорошем состоянии,а не бросить на произвол судьбы.Такой факт.Будучи в Самаре в 2009 году,я успел проехать на 677-х.Представьте себе,что они дожили до конца 2000-х. Выглядели неплохо,ездили достаточно резво.Весной 2010-го муниципалитет закупил большую партию сиреневых Нефазов(также ездил,машины достаточно приятные),после этого 677-е почти все списали.Я всё-таки больше склонен думать,что транспортная ситуация в городе или регионе определяется,в первую очередь,политикой и позицией местных властей,а финансы-уже следующий фактор. Что касается Ельца.Юрий,к огромному сожалению,старый добрый транспортный Елец скоро уйдёт в историю.Автоколонна 1499 находится в критическом,если не в предсмертном состоянии,поскольку списание ПС идёт катастрофическими темпами,а новых автобусов нет и в ближайшее время не предвидится,если конечно не произойдут какие-либо чудеса,во что очень хочется верить.Но даже если для автоколонны сложится всё замечательно,то Икарусов мы в любом случае больше не увидим,поскольку некоторым автобусам там больше 20 лет.На смену им придут ЛиАЗы или МАЗы-206.По Ельцу я переписываюсь с Никитой Балясниковым.У него есть свой сайт.Если Вам,Юрий,а также кому-то ещё интересна елецкая транспортная ситуация,то можете взглянуть: http://www.ak1499.narod.ru/

Сообщение Дакара3000 ,о том,что со следующего года в Воронеже можно будет оплачивать проезд по электронной карточке напомнило мне интервью Мочалова о перспективах монорельса в Воронежа.То есть,я хочу сказать, в данный момент верится в это примерно в той же степени,в какой верится в монорельс в Воронеже.Может быть...через несколько лет.А пока нужно навести элементарный порядок с маршрутами и перевозчиками. Не только в Самарской области,но и в целом ряде регионов.А если быть точнее,то только в Самаре и Тольятти,причём в Тольятти только с 2009 года. Льготники пользуются бумажными именными месячными проездными,которые в Самаре обзываются "сезонками".Кстати,как мне сказал один из главных транспортных специалистов Самарской области Андрей Киняев,с которым я периодически переписываюсь,в Самарской области на пригородных автобусных маршрутах льгот нет вообще.

Метро-это очень интересно.Насколько я помню,в советское время метро в Воронеже не планировалось.Широко озвучивалась причина: близость грунтовых вод.Интересно,сейчас эти самые грунтовые воды куда-то делись или же за эти годы придумали новые технологии строительства?

Что касается ЛиАЗов-5256,то здесь весьма интересная ситуация.Как я уже говорил,первые 4 автобуса вышли на линию весной 1993 года.Эти автобусы пришли в ПАТП-4.Серия ВВХ,номера с 49-81 по 49-84.По одному автобусу попали в первую и третью колонны,2 автобуса прикрепили ко 2 колонне.Все автобусы были с двигателем РАБА-МАН и автоматической коробкой.Одновременно весной 1993 года пришёл один автобус в ПАТП-5: двигатель КАМАЗ,коробка механическая,49-93 ВВХ. Этот автобус отправили в первую колонну на пригородные маршруты.Следующий автобус поступил также в ПАТП-5 осенью 1993 года: 92-93 ВВХ,двигатель КАМАЗ,коробка механическая.Автобус поступил во 2 колонну,работал в основном на маршруте № 2.Все остальные машины поступали в 1994-1995 годах и имели уже российские номера.Поскольку я сейчас не в Воронеже,то я в данный момент не могу точно привести их номера,надо поднимать записи,которые остались в Воронеже. А вот теперь самое интересное.С осени 1998 года в ПАТП-5 на маршруте № 124 "Воронеж-Отрадное" объявился ЛиАЗ-5256 с госномером 86-60 ВВС.И по базе ГИБДД,и по окраске автобус идентифицируется как 1989 года выпуска.Вот он-первый Воронежский ЛиАЗ-5256!!! Весь вопрос в том,где он был до 1998 года,поскольку мною на линии он не наблюдался.Списан ориентировочно в 2001-2002 годах. Что касается ссылок на Интернет-источники,то здесь,Юрий,очень и очень туговато.Скорее всего,никаких ссылок Вы не найдёте. Что касается меня,то я пользуюсь своими записями и воспоминаниями плюс кое-что мне помогли вспомнить с помощью баз ГИБДД. Теперь по поводу дефицита и физического выбытия ПС.Дефицит очень остро стал ощущаться с 1993 года.Хотя Союз развалился в конце 91-го,весь 1992 год ещё по инерции во все три ПАТП продолжали приходить автобусы.В подавляющем большинстве это были 677-е.Из Икарусов-280 пришли только 10 280.64( с 44-96 ВВФ по 45-05 ВВФ).Я об этом тоже говорил.Также ПАТП-3 и ПАТП-5 получили немного ЛАЗов-695Н. О роли хронического безденежья я немного говорил в предисловии к рассказу о городских автобусных маршрутах Воронежа.Это безденежье сыграло роковую роль также и в судьбе электротранспорта.Ну а что касается ненадёжности,то ненадёжность была всего лишь в действиях городской администрации Цапина в 1999-2000 годах,когда убирались автобусные маршруты и уничтожались автобусы.Для сравнения: в 2000-2007 годах я очень плотно изучал маршрутную сеть Липецка и Липецкой области(если кто интересуется,могу подробно рассказать).Так вот,вплоть до середины 2000-х в Липецке эксплуатировалось очень большое количество 677-х.А поскольку в советское время автобусы поставлялись централизованно во все уголки страны,то Липецкие 677-е были из тех же партий поставок,что и Воронежские.Что касается Икарусов-260 и -280,то в Липецке они эксплуатировались до конца 2000-х.Почему Липецкие ЛиАЗы и Икарусы оказались гораздо надёжнее Воронежских? Я думаю,лучше всего на этот вопрос ответит Цапин. Конечно,можно сослаться,что в то время всю Липецкую область усиленно кормил НЛМК.Но есть куча городов и регионов,причём весьма депрессивных,где до середины 2000-х Икарусы и ЛиАЗы составляли основу городского автобусного парка. Что касается надёжности/ненадёжности ЛиАЗов-5256,то здесь надо учитывать,что в Воронеже их было очень мало: точно сейчас не вспомню,навскидку 25-30 автобусов,если не меньше(поставки 1993-1995 годов).Такая цифра на милионный город не позволяет в полной мере оценить надёжность/ненадёжность.Последние ЛиАЗы-5256 тех поставок скончались в 2005-2007 годах,т.е. отслужили 10-12 лет.Этим автобусам довелось стать долгожителями только по одной причине: они были в ПАТП-3.Это предприятие в новое российское время всегда было под областным крылом,следовательно, волосатая рука Цапина с газовым резаком и прессом туда никак не могла дотянуться.

Макс,если тебе интересны транспортные пути области,как автомобильные,так и железнодорожные,спрашивай в ЛС. Но только,когда будешь читать ответы,нужно будет смотреть на карту.

А-а,тогда всё понял. Мост ты видел издалека,и до платформы ты не дошёл.Ну а насчёт показанной и описанной тобой станции я абсолютно угадал. Если бы ты пошёл по этой ветке в сторону,противоположной окружной,ты бы вышел аккурат в Придонской,на станцию Подклетное ЮВ-ж-д.На снимке видно,как эта ветка примыкает к ЮВжд.

Этот мост находится от платформы буквально в 200 метрах.

Всё ясно.Ты был вблизи платформы "236 км".Вот это место: http://railwayz.info/photolines/showphoto.php?ph_id=32495

Всё понятно.Эта станция расположена на ветке,ведущей от станции Подклетное в район аэропорта.Где-то в каком-то справочнике я находил её название-Строительная.От этой станции идут подъездные пути,к предприятиям,расположенным в Придонском.А в каком месте ты вышел на линию Воронеж-Курск? Около речки? Там был железнодорожный мост через речку?

Ребят,уже нестыковка: 239-й километр имеет всего 2 пути.Кроме того,он разъезд,поезда там не стоят,а именно разъезжаются.Едем дальше,Макс.Следующий вопрос: станция была в лесу и непосредственно примыкала к границе кладбища или же ты эту станцию увидел вдалеке от кладбища,и она находилась в населённом пункте?

Так,Макс,давай разбираться.Начнём с этого: Сколько путей было на станции? Она действительно идёт на юг страны,только страна эта называется Украина.

Особенно это актуально применительно к ВПТ,ведь у них много частных машин.Так что,их теперь тоже определять в "Воронеж,частные автобусы"? А вот ещё очень интересный пример Нижнего Тагила.Какова его актуальность сейчас,сказать не могу,пока некогда отслеживать,но в 2010 это было.Муниципалитет закупил ЛиАЗы для городских перевозок и все их сдал в аренду частным перевозчикам(4 конторы).Муниципального ПАТП в Тагиле нет(советская автоколонна 1434 реорганизовалась в ООО и ушла с городских маршрутов,оставив себе пригород и межгород).Опять же не знаю,как сейчас,а на тот момент эти ЛиАЗы были чуть ли не единственными льготными городскими автобусами.Получается любопытная ситуация: все автобусы принадлежат муниципалитету,но все они обслуживаются частными перевозчиками.А вот теперь тот самый коварный вопрос: какова доля муниципального перевозчика? Вопрос поистине гамлетовский.Если оценивать по принадлежности автобуса,то получается доля 100 процентов.Если судить по перевозчикам,то получается 0 процентов.А теперь представьте,человек,не зная нюансов этой ситуации,услышав,что в ТАГИЛЕ РЕАЛЬНО РУЛЯТ частники,скажет: "Да в Тагиле с транспортом бардак.Муниципальных автобусов вообще нет".А они ,оказывается есть,более того,они там все муниципальные.Как сказал бы первый президент России: "Вот такая,понимаешь,загогулина".Ещё раз подчёркиваю,что актуальность 2-х летней давности,но это не столь важно.Так вот,этот пример ещё раз наглядно говорит о том,что цифры не всегда показывают реальную ситуацию.И именно фотобус показывает реальную картину,которая не может быть только чёрной или только белой.Она часто бывает и разноцветной,как в данном случае,в Нижнем Тагиле.

По п.1: Странно,неоднократно приходилось слышать,что аудио- и видеозаписи на усмотрение судьи. По п.2: Значит,теоретически всё-таки можно доказать,что в бумажке написано не то,что есть на самом деле. Ладно,Юрий,спасибо за юридическую консультацию.

Вопрос первый.Какие доказательства являются более надёжными? Я так полагаю,вещественные? Вопрос второй.Если один из участников процесса в арбитражном суде заявит,что та или иная бумажка-липа,и он всерьёз берётся это доказать,ему заткнут рот и выведут из зала суда?

Вообще-то в судопроизводстве используются ещё и показания различных лиц.Протокол допроса-это такой же полноценный документ,только получен он путём опроса очевидцев,т.е.,кто что увидел,услышал и т.д.Об этом тоже не стоит забывать. Любой юрист скажет Вам,что свидетельские показания судом очень даже принимаются.

Александр,всю ту теорию,которую Вы сейчас описали,мы с Алексеем совместно исследовали на практике и знаем её не хуже Вас.Вообще,Александр,я предлагаю закончить ненужную дискуссию и каждому остаться при своём мнении.Вам ведь никто не запрещает выбрать путь кабинетно-интернетного теоретика,который слепо и не задумываясь верит первой попавшейся цифре.А мне и Алексею гораздо больше по душе жёсткие бродяжнические формы транспортного туризма,поэтому мы с ним выбираем практический путь.А посему подобного рода цифры будем подвергать сомнениям и критически анализировать.И только после практической проверки информации мы с ним делаем реальные выводы. Ну а что касается остальных пользователей,то они,я думаю,они сами выберут,какой им вариант по душе.

Согласен с Вами,Юрий.Но здесь очень многое зависит от квалификации редактора и видения им правды,как Вы выразились.Например,я неоднократно встречал на Фотобусе примеры,когда автобус стоит в БД муниципального перевозчика,а в примечании стоит пометка "частный".И потом,эта проблема по большому счёту не Фотобуса,а регионов. Дело в том,что в отличие от ЭТ,с принадлежностью которого всё понятно,форма организации автобусных перевозок.во всех регионах различается.Например в конкурсной документации может встречаться пункт,в котором чёрным по белому написано,что перевозчик выигравший конкурс на маршрут,имеет право привлекать сторониий ПС.Дело может доходить даже до того,что формальный перевозчик-победитель вообще не работает на маршруте,а сдает его в аренду.А посему разобраться со всем этим очень сложно.На Фотобусе были очень серьёзные дискуссии относительно того,куда относить ПС в таких случаях.Пришли к решению,что к официальному перевозчику.Но есть и очевидные признаки,когда перевозчик использует свой подвижной состав: наличие эмблемы предприятия,бортовые и государственные номера,написанные на всех автобусах одним и тем же шрифтом(как раз случай с "Псковпассажиравтотрансом").Поэтому в любом случае надо основательно разбираться.А это приходит с опытом.В ряде случаев опытный любитель ОТ достаточно легко определит,свой или сторонний ПС использует перевозчик.Но,конечно же,бывают и достаточно сложные случаи.Так что Ваша фраза "критика источников" здесь как нельзя кстати. Вот почему я и говорю,что должна быть практика наблюдений,анализа.И ничего зазорного в том,если человек потратит день,чтобы помотаться по городу и разобраться с транспортом.Что касается цифр,характеризующих пассажирооборот и долю разных перевозчиков,то это вообще вещи коварные.Давайте спокойно,логически,без амбиций попробуем разобраться на конкретных примерах,именно практических примерах.В советское время междугородное автобусное сообщение внутри областей имело некоторые особенности.Если райцентр располагался на крупной железнодорожной магистрали,по которой хорошо ходили пригородные поезда,то автобусного маршрута,соединявшего райцентр с областным,как правило,не существовало.Например,автобусный маршрут Воронеж-Лиски появился только в 1990 году.Когда наступили новые российские времена,очень сильно было урезано пригородное ж/д сообщение: количество поездов резко сократилось.Эту слабинку тут же нащупали частники и открыли автобусные маршруты в областной центр.Что касается местных АТП,то учитывая их тяжёлое экономическое положение,у них далеко не всегда появлялись возможности открыть такой автобусный маршрут.В итоге получалась такая картина: отдалённый заштатный райцентр имеет 6-7 пригородных внутрирайонных маршрутов,обслуживаемых местным АТП и один междугородный маршрут в областной центр(3-5 рейсов),обслуживаемый частником.А теперь посмотрим,что такое внутрирайонные сельские маршруты.Очень советую всем хотя бы немного поизучать практически,чтобы иметь представление,что такое сельский маршрут.Мною таких маршрутов изучено достаточно много.Как правило,в день выполняется 2 рейса.Первый рейс рано утром идёт из райцентра практически пустой,в салоне всего несколько человек.Обратно он возвращается заполненным(необязательно битком),поскольку люди едут на рынок,в больницу,в собес и т.д. Второй рейс в подавляющем большинстве случаев выполняется после обеда,в период с 13 до 15 часов.Здесь уже весь народ возвращается домой.А вот обратный рейс в райцентр опять пустой.К тому же в ряд сёл автобусы ходят неежедневно. А теперь смотрим,как работает частный междугородный маршрут в областной центр.Он ходит ежедневно,пассажиропоток стабильный,наполняемость замечательная.А вот теперь начинается самое интересное.Если посчитать пассажиров там и там,то действительно получится доля частника в перевозках по району составляет 70-80 процентов.Но если просто бездумно взглянуть на эти цифры,то создатся впечатление что АТП загнулось,хотя такой вывод не соответствует действительности.А как насчёт того,чтобы включить анализ и логику? Поехать туда и разобраться в ситуации? Поэтому,если оперировать цифрами статистики,то обязательно надо делать оговорки и дополнения: по какому виду перевозок получены данные,пригород или межгород,социальные или коммерческие,и обязательно нужно рассматривать и анализировать маршрутную сеть на предмет того,кто что обслуживает.Вот тогда мы действительно получим реальные данные.И ещё раз фраза,сказанная Мудрым Каа: "критика источников". Так что,господа,желаю Вам побольше практики.

По расписанию случайно нет информации? Я действительно хочу на нём проехать.

Это отнюдь не означает,что у всех они поголовно низкопробные.Например,у Алексея Лаушкина-они ничуть не хуже.Алексей-это вообще уникум.Совершенно очевидно,что на данный момент он является главным специалистом по автобусам нашего региона.И у меня в плане информации гораздо больше доверия к фотографиям Алексея и других авторов,нежели к цифрам Росстата,которые приводит Александр.А причина тут простая: всё,что изображено на фотографиях,я вижу своими глазами.И любой может увидеть.У Алексея информация добыта своим трудом.А розовые цифры Росстата рождаются непонятно как и непонятно, в каких кабинетах.Простой человек это дело не может увидеть и проверить.

Алексей,мы можем вместе исследовать.А то Вы всё время что-то "уклоняетесь" от предложений провести совместные поездки))).Ладно,как освободитесь,напишите мне на каком-нибудь из трёх сайтов. Куда-нибудь смотаемся.

В таком случае Ваша теория без практики-полная деза. Вы даже не удосужились вникнуть,что в Пскове нет муниципального перевозчика.ГППО "Псковпассажиравтотранс" выполняет все виды пассажирских перевозок: городские,пригородные,междугородные.А предпприятие с рентабельностью минус 40 процентов содержать никто не будет. А вот это Вы зря. На ФОТе достаточно много пользователей этих сайтов.Я думаю,они с Вами не согласятся.Вы просто-напросто банально настроите их против себя.Хорошо,Александр,а на каком сайте можно увидеть Ваши высокопробные фотографии,по которым можно установить истину?

Это не сомнительные источники,а официальный сайт предприятия.А уж Фотобус и вовсе не может быть сомнительным источником. Это за счёт Великих Лук.Там ГППО "Славяне" не работает на городских перевозках.Вместо того чтобы сидеть и копать данные Росстата,которые теперь уже на мой взгляд являются сомнительными источниками,надо поехать туда и посмотреть,как всё обстоит на самом деле.Побудьте день на Псковском автовокзале и посмотрите,какие перевозчики от него отправляются.И никакой Росстат не будет нужен.И потом не надо переключать стрелки: я вёл разговор только о Пскове и о городских перевозках,а вы переключились на межгород и на всю область. А причём тут донор-не донор? Пермский край неоднократно бывал в списках доноров,тем не менее,автобусные перевозки в Перми-полный аут.В своё время мэр Перми Аркадий Каменев не посмотрел на донорство региона.Он просто-напросто обанкротил и закрыл автобусные муниципальные парки,коих в Перми было целых 5.Здесь всё дело во власти,а не вдонорстве.

Александр,Вы хоть иногда заглядывайте в источники: http://www.pskovbus.ru/?pag=r_prigorod http://www.pskovbus.ru/?pag=r_mezgorod http://fotobus.msk.ru/city/70/ http://www.pskovbus.ru/pag/dno.pdf http://www.pskovbus....g/pustoshka.pdf http://www.pskovbus....ag/pushgori.pdf http://www.pskovbus....ag/pytalovo.pdf http://www.pskovbus.ru/pag/sebej.pdf http://www.pskovbus..../st-krasnie.pdf Непонятно,о каких 70 процентах идёт речь. Светкловата-это не металл,и не нефть,которые отправляются на экспорт,и за которые платят валютой.А иметь единственное предприятие на весь регион-недостаточно для экономического процветания этого региона.Возьмите Свердловскую и Челябинскую области.Там по всей территории этих регионов промышленность