Vvrn
Постоянные участники-
Постов
495 -
Зарегистрирован
-
Посещение
Тип контента
Профили
Форумы
Календарь
Весь контент Vvrn
-
Нет слов. А рельсовый автобус со стыковкой по Графской запустить не судьба ? Даже ведь можно несколько пар в час (пик) и еще пару рейсов днем. За что подчиненные Юрий Александровича (и он сам )получают зарплату ? Вопли и плач распильщиков Ярославы были услышаны. Субсидий много не бывает. Правительство направит из федерального бюджета 24,3 млрд руб. на поддержку пригородных пассажирских перевозок, сообщили «Ведомостям» представитель РЖД и представитель Минфина. Эти деньги пойдут на компенсацию РЖД недополученной выручки от пригородных пассажирских компаний. Они в следующем году будут платить только 1% от тарифа на аренду инфраструктуры РЖД. Начиная с 2014 г. регионы должны были самостоятельно компенсировать РЖД финансовые потери, связанные с предоставлением инфраструктуры и тяги пригородным пассажирским компаниям. Федеральный бюджет должен был сократить субсидии до 12,5 млрд руб. в 2014 г. и до 6,25 млрд руб. в 2015 г. Минфин предлагал выделить монополии из федерального бюджета только 12,5 млрд руб., остальное — направить в бюджеты регионов. Однако РЖД опасалась, что в итоге деньги до монополии не дойдут, следует из материалов компании. Но субсидии в 24,3 млрд руб. не помогут РЖД: монополия ожидает, что убыток от пригородных перевозок в 2014 г. составит 25 млрд руб., следует из материалов монополии. А финансовый план монополии на 2014-2016 гг. сверстан с учетом того, что региональные и федеральный бюджеты погасят 55,8 млрд руб. задолженности за пригородные перевозки. Регионы должны РЖД за услуги предоставления пригородным компаниям инфраструктуры и аренду подвижного состава 37 млрд руб., говорится в пояснительной записке к инвестпрограмме РЖД. Федеральный бюджет — 18,8 млрд руб. Их монополия хочет вернуть через суд — компания намерена предъявить иски к Минфину, говорится в материалах РЖД. Представитель Минфина сказал, что требований от РЖД о выплате 18,8 млрд руб. ведомство не получало. Основная часть пригородных пассажирских компаний убыточна, говорит гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. Одна из прибыльных компаний, по словам эксперта, — Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК, работает в Московской, Тверской и других областях) занимает 60% рынка. В конце прошлого года ЦППК заключила до конца 2015 г. контракт с РЖД на аренду инфраструктуры на 42,6 млрд руб. За аренду локомотивов ЦППК в 2013 г. заплатит РЖД 15,5 млрд руб. Читайте далее: Ведомости Не удержусь. Между тем вот здесь хорошо рассказано, как на смарфоне РЖД кое-кто срубил почти, что "10 концов". Пилите Шура, пилите.
-
Я просто констатирую факт. ??? Я бываю в тех. местах очень редко- но откуда же такое количество припаркованных автомобилей ? До нее такого не было, других таких объектов вблизи нет. Получается, что народ уже забил ее напрочь или она платная ? Правильно, поэтому такие гигантские объекты и нужно строит за городом. Ну или пускай роет роет до центра земли парковку. Нет парковки- нет застройки. Банально и очевидно.
-
А на Байкале проезд в автобусе в 2013 году стоил 12 рублей (если верить одной из туристической телевизионной передачи). Кстати на автобусе 366 стоимость проезда с любой остановки от ост "Выборгская" до ост. "Поворот на Ямное" (Сити парк Град) стоит 16 рублей. (Даже, если поедите на 366 от Политеха - проезд будет 16 рублей) Я согласен на проездные, который стоили бы до 700 рублей на 23 дня. (В месяце максимально может быть 23 рабочих дня). А я нет. Я уже давал ссылки на западные ценники. За такие деньги- 3 линии метро, штук 20 трамвайных маршрутов, 150 автобусных. И все это ходит по расписанию. Полный безлимит, включая выходные.
-
Андрей, я вот дивлюсь тебе. Нет, ну правда нельзя же так. Проблема в полном не соответствии размеров объекта и парковки. Практически вся улица Кольцовская от Луча до перекрестка с Плехановской превратилась в стихийную парковку Галереи. В выходной (да и в будни) там в два ряда машины стояли. А как известно в сталинские времена строили НЕ КАК СЕЙЧАС, под парковку г-на Чижова решили оттяпать тротуары. И вот я не удивлюсь, что за муниципальный счет. Короче спасибо, товарищу Сталину от господина Чижова, за 30 лет на все поколения выстроил. ЗЫ Какая должна быть парковка- посмотри в Граде. А ведь у Чижова и офисы есть.
-
Народ, может кто уже в курсе насчет очередного нашего местечкового скотства: превращение ул. Кольцовской в "личную" парковку г-на Чижова-это как небось за счет города Воронежа ? PS не то что я против парковок вообще, а только за. Я против "прихватизации" общественного в личное пользование.
-
Да уж...ути-пути аж до 20%. В моем представлении если муниципальный транспорт не обеспечивает (ну или хотя бы не стремится) 100 % гнать надо взашей половыми тряпками руководство бордел городского округа.
-
Ну вот хоть какой-то элементарный здравый смысл возобладал. Но когда я весной там был- были толпы одиночек 17 маршрута, ни одной СМЕ я не наблюдал. Дурникеты во всей своей красе.
-
Вот пошла какая то нехорошия мода ссылаться на московский бред в качестве примера. Последний раз я этот цирк видел в этом году. Трамвай от м. ВДНХ. Интервальность очень маленькая- в течение 15 минут наблюдений в среднем 1 минута. У остановки периодически возникают трамвайные очереди. Такая-то парность, еще бы. Идут вагоны,, внимание одиночки. Впереди заполнено, сзади можно сесть. Я бы не сказал, что не то что очень, а даже просто высокий пассажиропоток, а линия уже захлебывается. Разумеется можно пустить СМЕ тройники, раз в 3-4 минуты. Комфортность поездки будет вполне европейской, а трамвай наконец оправдает свое звание транспорта высокой провозной способности. Скорость опять таки возрастет, а так эти хорошие пути на выделенке и хорошие тех. состояние вагонов деньги на ветер. Экономику этого процесса, я надеюсь не нужно разъяснять- дотации на этот цирк с конями примерно так размером с бюджет нашей области. Вот на минуточку на 2,5 млн. человек . Про цену билетика я думаю то же говорить не надо. А так да профессия кондуктора устарела еще лет .....назад, с этим спору нет. Вот только ее не на дурникет меняют. А хотя бы на тубус Лернера. ЗЫ Оптимизация по воронежски будет в появлении Равшанов.
-
Я уж не знаю сколько они отчитываются в Архангельске. Ну просто, если 30+15=45. "Чистыми". Как я понимаю, суммарно подати составят около 50 %. Ну то есть в реальности для работодателя 90 тыс.. Честно я вот что-то сомневаюсь, что у нас на такое пойдут.
-
Я боюсь это не выполнимо. И здесь дело даже не нашей системе ОТ. Это вопрос обще-экономический. Вот здесь отлично. Как прибыльный бизнес в Канаде накроется медным тазом в России. Что бы платить в белую такие зарплаты и вообще все налоги нужно ставить проезд куда-нибудь за 30-40 рублей. Либо крепко садится на шею бюджету. Я могу напомнить, чем закончилось затея с повышением податей на мелкий бизнес. PS В практическом смысле не забывайте- с маршруток "кормится" "регионального боярство" мелкой и средней руки. Поэтому все строгости мягко укатают и спустят на тормозах. PSS Вообще если уж на то пошло- то: правильно- это если руководство городского округа г. Воронеж оторвется от своих личных дел и будет организовывать не посредственно пассажирские перевозки. Разумеется не в виде приятного процесса распределения маршрутов. А ручками, ручками.... Это не так уж и фантастично. В конце конце можно написать программу и ждать (и пробивать) очередного бзика фед. властей: 70/30 ну или еще чего.
-
Да ладно он обычный нормальный коммунист, россиянского разливу, ну такой же как Ашифин. Просто уроды и кровососы это те кто сидит в "Газпромах" и Олимстроях, таря по карманам миллиарды, а они всего лишь скромно миллионы. Что и есть высшая классовая несправедливость. А вообще никаких "левых людей" на уровне нашей местечковой элитко нет. Разница в том, что какой-нибудь клан ДСК юзает ЕР, а Стелс-инвест "Родину".
-
Да, да. Конечно, вот прям взял и оставил свой "аваланч" на парковке у супермаркета. А по теме: если кто не понял ничего кардинально менять в ОТ не собираются. Вместо это нас ожидает кипучая пиарная деятельность: построим метро и космический трамвай, заменим БВ на МВ и МВ на БВ, купим 100 троллейбусов и оборудуем их супер велофонарями ну и прочая в таком духе.
-
Нет. Это вы меня убили. Я просто констатировал факт, что БВ работает на маршрутах с хорошим пассажиропотоком и хорошей сменяемостью. В контексте доли БВ в перевозках. С чего у вас разыгралась фантазия, что я делаю вывод о зависимост, пардон корреляциях, раз уж мы заговорили правильно в смысле математики, между типом ПС и сменяемостью пассажиров на маршруте ? Вот мне не понятно. А математической теорией вы окончательно убили. Какая такая математическая теория ? В математике есть много разделов от комбинаторики до топологии. Чего уж тут удивляться, что даже простейшая формула пока только лишь со сложением и умножением вызывает полный ступор и "непонятки". Или это была какая то ваша собственная математическая теория ? А по существу сменяемость главным образом зависит только лишь от трассировки машрута. Разумеется я имею ввиду только автобус-троллейбус. Продлили 125- значит он подхватил локальный трафик в Северном: "Авторынок-4- поликлиника, кинотеатор Мир", сменяемость выросла. Пусти на 90-м вместо БВ "газели переростки" и ничего не изменится, точнее она (сменяемость) может незначительно вырастет за счет уменьшения интервалов между машинами. 2. Вообще то фраза "по моим наблюдениям" указывает, что я нисколько не претендую на академические труды. Добавлю лишь, что интервалы вообщем-то как то уж сильно не менялись, разве, что у 5а может быть, но это с середины лета. Необычно менялся именно сам поток. Дабы бы мне еще чего не на фантазировали, разумеется все "на мой глазок".
-
Но все же замечу, что БВ работает на самых жирных машрутах с хорошей сменяемостью, уж у 5а и прочих 90- сумарная доля должна быть самой высокой. Хотя именно за вольво сказать ничего не могу. Отмечу забавный факт. В этом году сезон сместился примерно на месяц, по моим наблюдениям, если раньше восстановительный рост пассажиропотока начинался в самом конце августа, то сейчас на вышел на максимум пожалуй только в начале октября. Хотя автомобильный трафик восстановился раньше. Странно как-то.
-
Это пустяковая мелочь и ту наш департамент организовать не может. Проблем нет никаких- как сказано выше нужно расписание. И его четкое соблюдение разумеется. Небольшая пиар-компания в "мое" и т.д. и месяца за 2-3 люди привыкнуть и будут ездить. Пусть это будет не БВ, а пазик или транзит. Между прочим в долгосрочном плане это выгодно и самим маршруточникм. Ибо человек попадет так раз, два, плюнет: какого черта ? и пересядет окончательно на авто. ЗЫ Я уточню- уехать не проблема только в Северный с Плехановской, ну и в ЮЗ с Кирова. Все остальное лотерея. Причем на некоторые направления уже гораздо раньше.
-
Да присутствует очевидно некоторое непонимание. Постараюсь писать получше. 1. Нет вы ошибаетесь. Мудрый Каа, вы путаете Тс/под. и Тп1,Тп2. Это разные вещи. Да ,Тп1, Тп2 - будут меньше для густой сети ЛРТ. Для одинаковых перегонов, что для метро, что для ЛРТ они равны. Поэтому ЛРТ удобнее лишь при наличии густой сети. Что касательно Тс/под это верно только на окраиных станциях ЛРТ, по мере загрузки линии степень доступности платформ ЛРТ будет стремится к "как у метро". 2. Нет это не правильно. Вы ошибаетесь абсолютно. Для "Воронежей" увеличение среднего перегона свыше 1 км приведет к падению итоговой скорости передвижения пассажира. Для Питера это будет примерно 1,4, для Москвы, в свете последний тенденций под 2 км. Скажите, пожалуста, какие выкладки вам не понятны ? Я использую только самую простейшую математику. 3. Если вы внимательно читали, то заметили я несколько осведомлен в ценах. Станция метро мелкого заложения с чуть более 1 км перегоном 4 млрд, глубокого под 7-8 млрд. Это реальные цены на метро советского типа в Европе. Линия ЛРТ- тут все сложнее, но в наших условия я бы сказал 0,3-1,5 млрд. за км. "Metro-like" часть как метро. По сути нужно приблизительно 12 млрд/год на пусковой участок 3-4 года и далее 6-8 млрд./ год. в течении 15-20 лет. Все это для местного бюджета нереально, для федерального- семечки.
-
Я вот честное слово поражаюсь нашим "просветителям". Выкладываю сканы, даю ссылки на дискуссию в умных журналах- и все как об стенку горох. Даю ссылки на реальные системы. Все бестолку. Вот скажите пожалуйста мне даже интересно, вот почему вы так упорно не хотите рассуждать по науке. Я понимаю конечно, что статейка Вувчека это как библия в определенных кругах, но все же... Оттого кстати у нашей "транспортной общественности" отсутствует глубинное понимание различия между ЛРТ и метро. Типа ЛРТ- это метро, но за 3 рубля. Как это Северный не охвачен ? у нас же есть ст. п. Славы Давайте еще раз. Вы сейчас сами пролучите все ответы на свои вопросы и поймете +/- ЛРТ vs метро. И дешевизна тут не причем. Пассажиру важно общие время или скорость передвижения по городу (величины прямо пропорциональны нам без разницы): Тоб=Тп1+Тс+Тож+Тдв.1+Тперехода+Тож+Тдв.2+Тпод.+Тп2, где Тп1, Тп2 время подхода к/от станции, в общем случае= Тпешком+Тподвоза Тс, Тпод.- спуск/подьем на платформу, мелочь мелочью а для глубоких станций весьма значима. А для питерского метро особенно. Там в журнальчике дальше статейка была даже на эту тему. Тож. время ожидания. Тдв.1,2 - время движения, собственно самой поездки или время пребывания в ПС . Тперехода-время перехода. А теперь внимательно следим за руками. : Вы оперируете только временем движения, а у нас вон сколько всего. И где оно у вас ? тем более оперируете вы достаточно грубо, ибо время движения зависит не только от длинны перегона. Поэтому в Москве увеличение перегона приводит к уменьшению общего времени передвижения, а вот в большинстве других городов это даст наоборот увеличение времени передвижения, ибо в Москве 20 км и даже больше 30 км это запросто. А в других меньших городах перегон в 2 км настолько увеличить Тп, что сделает бессмысленным пользование метро. Собственно примерные величины всех этих Т известны для всех типов городов, задачи нахождения оптимума уже давно решены для Воронежа я повторюсь оптимальный перегон составлял бы 0,8-1 км. Это можно посмотреть в любом учебнике по транспорту. А также убедится что так и строят. (Только учтите, что в Европе в мегаполисах метро может быть придатком электрички, хотя закономерности остаются те же) Так что это не я сказал, а наука и практика. Второе - я нигде не утверждал, что технически невозможно сделать 400 метровые перегоны, или 800 метровые перегоны. Возможно даже сделать такие, что с одной станции будет видна другая. Я прекрасно знаю, что на голубой линии в Москве есть перегон чуть менее 500 м. Ньюанс в другом: если вы мне объясните - глупому, чем метрополитен с перегонами по 350 - 400 м. будет по скорости отличаться от трамвая с приоритетом RowA, я буду безумно признателен. 1200 м - это расстояние на котором "Ежи" успевают разогнаться до оптимальной скорости и тут же начать тормозить, а 2 км - это расстояние, где они успевают какое-то расстояние еще на этой скорости пройти. Второе. Вы часом не путаете расстояние между входами на станции и длину перегона? Между входами может быть 600 м, а перегон - 1300. Третье. Вам кто сказал, что станции метро должны быть в пяти-шестиминутной доступности? Вы судите по Москве, по плотности сети внутри "кольца", но это не совсем типичный пример. И заключение. Когда мы начинаем рассуждать о среднем перегоне, мы рассуждаем не о технической стороне, а об экономической. Станция - это самая трудозатратная и дорогая часть инфраструктуры метрополитена. Поэтому, рассуждая, нужна ли между "Майданом Славы" и "Moskovskaya" еще и станция "Центральный обшарпаный автовокзал", тщательно поройтесь в карманах и убедитесь, что лишних 5-6 миллиардов там точно есть. А теперь по конкретике. 1. Я писал про 0,8-1 км для города типа Воронежа. И использовал прилагательное средний. Очевидно читать, что хочется, а не что пишут становится заразным. Но при необходимости строят с перегоном во 400-500 м. 2. Трамвай с точки зрения общего времени будет значительно быстрее, другой вопрос что там есть куча нюансов. Ибо у него отсутствуют что ? правильно Тс/под. Точно также и с ЛРТ vs метро: сеть ЛРТ значительно обширней- грубо говоря "везет от подъезда", плюс имеет малую степень изоляции на окраинах, т. есть у нас уменьшаются Тп, Тс/под (и может быть Тперехода), но растет Тдв. Учитывая, что средняя дальность поездки у нас не 20 км , этим фактором можно пренебречь. В реальности разумеется нужно смотреть на УДС, рельеф, пассажиропоток и т.д. ЛРТ может быть удобней, но дороже- за счет большей сети. 3. Как вы могли убедится даже в 70-е годы знали, что Ежики когда-нибудь спишут. А время движения будет снижено на новом ПС при неизменной длине перегона. 4. Тдв.- зависит не только от длинны перегона, но и от профиля трассы. Идеальных типа Бел.-Сокола, не так много. Ровным счетом на прямой даже с 1-1,1 км вы олучите те же самые 40 км/ч. 5. Я в курсе, что самое дорогое это станция.(Наши цены пусть комментирует Бастрыкин. На Украине стоимость станции советского метро с примерно 1 км перегоном состовляет под 4 млрд. рублей-мелкого заложения. В Праге 3 глубоких+1 мелкая около 30 млрд. рублей. Деньги для регионального бюджета не подьемые, для федерального тьфу.) Только вот тут есть один ньюанс. Пассажиронапряженность на 1 км у пражского метро раза в 1,5 выше, чем московского. Т есть, учтя все остальное (парность, число вагонов), пражского метро в разы рентабельней московского. Парадоксально ? Что сделаешь. Точные науки они такие. Учитывая, что срок службы метро измеряется сотнями лет- выходит очень неплохо.
-
Правильно. Только СПб как раз исключение. Если "копнуть" совсем глубже, в этом же номере кстати следующей статьей был рассмотрен ленинградский метрополитен. Вот конкретно его "фишка", пардон, один из лимитирующих факторов времени поездки пассажиров- спуск на платформу. Для нивелирование этого фактора предлагалось повысить среднетехническую скорость движения до 55 км/ч. Строить станции с частотой 1,2-1,4 км очень дорого, что было бы оптимально для размеров СПб, точнее не сами станции, а наклонники к ним. А в Купчино грунты считается все же получше. А так там перегон в 2,5-4 км не такая уж редкость. Но это конкретно касается только СПб-метро, обобщать на все метрополитены это неверно.
-
Скажите, пожалуйста, кто вас так обманул ? По моему это вы полностью и абсолютно не в курсе. Вот просвещаешь просвещаешь- и тут на тебе. Даже в советских "немосковских" метрополитенах 1,5 км это большая редкость, так первая и вторая линия киевского метро имели перегоны со средним расстоянием 1-1,2 км. И только на третьей линии (с учетом "пропущенных" Герцена, Телички и Львовской Брамы) средний перегон составит 1,33 км. Если и были такие расстояния то они были вызваны особыми условиями трассы и градостроительства, как в Баку или Харькове. А то что для города размером с Воронеж наиболее оптимальное расстояние 0,8- 1 км- этот оптимум получается строго математически. Загляните к Роберту : европейцы так и строят по науке, Вена или если хотите Прага и Варшава- это кстати наши СНиПы. Я даже формулку давал помните ? Расстояние в СНиПах это чисто рекомендательная величина. И даже в Москве, где действительно (формально, конечно, ибо строить линии метров в 50-60 км пусть даже и с перегонами в 2-3 км это полный бред) есть все для этого, до сих пор строят станции с более километровыми перегонами. А уж раньше так и вовсе.... тсс в 0,5 км. PS кстати в "Метрострое "от 1972 №1 и № 5 по письмам трудящихся советской технической интеллигенции была дискуссия на эту тему. При решении вопроса о расстоянии между станциями следует исходить из оптимальной величины пешего подхода к станциям, которая по данным XXXVI международного конгресса по городскому транспорту в Барселоне, для большинства городов составляет 500-600 м в центре и 800-1000 м на периферии. С учетом криволинейности подхода это соответствует средней длине перегона 800-1600 м. Необходимо учитывать влияние длины перегона на скорость сообщения. В Москве, например, при линейных размерах города 40 км с севера на юг и 30 км с запада на восток, сокращение расстояния между станциями в среднем до 800 м привело бы к снижении скорости сообщения с 40 до 27 км/час. При определении величины оптимального перегона следует учитывать и планировку города, так как станции, как правило, должны размещаться в главных пассажирообразующих центрах - на площадях, пересечениях магистралей и т.д.
-
Прости господи...Хотя, что нет студгородка уже прогресс.
-
Имеет значение не тяжесть и не высокооплачиваемость. А сочетание тяжести, оплачиваемости и востребованности данной профессии рынком труда. "Водилой" у нас устроится пока легко,работа тяжелая и очень нервная- отсюда высокие "хотелки". Есть конечно жирные маршруты где хватает на хлеб с маслом и хозяину и водиле. Но как только станет остро вопрос о хозйском хлебе с маслом- что выберет буржуй я думаю понятно.
-
Хм...все это печально-ожидаемо, я писал о неизбежности такого развития теме в экономика ОТ.
-
Владимир молодец, сделал развернутый пост не то, что я лентяй. Добавлю, что обычно автобусом по Чехии чуть дешевле, чем поездом. По метро- Прага и так имеет неплохую метросеть, а по нашим меркам просто шикарную, такая и Москве пока не снилась. В принципе кривая роста пассажиропотока вышла на насыщение- и всякие продления до аэропорта и прочие 4-е !!!! линии вызовут только рост расходов. По трамваям- там очень грамотная трассировка всего транспорта в целом, а трамваи не совсем параллельны метро, это несколько не так. "До метро" они собирают с длинных вытянутых улиц неплохой поток- "скидывают" на метро и дальше развозят от метро "вот до этого столба". Причем "рядом параллельно" ввиду рельефа может быть несколько "не рядом". В принципе их можно убрать, но тогда мы получим классический проблемный советский треугольник Мустек- Флоренц-Музей, хотя конечно беда далеко не достигнет масштаба киевского Хрещатика-Золотых Ворот-Льва Толстого. Но тем не менее затыки на пассажиронапряженных линиях есть- несмотря на максимально дружественную инфраструктуру выше головы не прыгнуть- трамвайный потолок все же находится гораздо ниже, чем кое-кто любить говорить. В целом еще раз повторюсь там очень грамотная трассировка всего транспорта в целом- как только происходить загруз ОТ к 4-5 чел/м2 тут же следует "сброс" на более высокой провозной способности. Владимир, а вы всегда укладывались в час на длинную поездку из конца в конец ? Я попробовал, вроде получилось.
-
А чем она могла бы спасти ? Я наверно удивлю, но Воронеж не первый город в мире, где есть ж/д. Вон в Европе полно и ничего не мешает. Спасти нас может только перенимание китайского опыта, я имею ввиду наказания за спайку властей и застройщиков. Концептуально- нам нужно расширение центральной зоны. Тем более, что сейчас остановилось множество предприятий. Грамотная реновация старых промзон- это сейчас один из трендов. Только вот нужно застраивать не солнечными олимпами, а создавать дополнительную УДС с застройкой не более 3-4 этажей с грамоным зонированием. (Кстати читал недавно статью в "Эксперте": с одной площади малоэтажной застройкой можно получить не меньше "квадратов", чем многоэтажной) Еще нам нужно жесткое ограничение этажности, создание альтернативных центров притяжения, "нет парковки-нет застройки". Но мы опять приходим чисто к политическим решениям. Хотя бы введения на федеральном уровне жестких градостроительных стандартов. Что касательно Северного: честно, тупорыльство, по- другому это не назовешь, наших властей просто зашкаливает. Когда решили захапать под застройку "левый берег Московского проспекта" (что само по себе градостроительная глупость) у властей с застройщиками на уме были только бабло от квадратных метров, больше, больше...а на все остальное просто наплевали. Теперь развязать потоки на п. Славы не возможно в рамках воронежского бюджета ни как. А все было элементарно просто-достаточно было сделать продолжение системы из трех параллельных улиц из "старого" Северного. Нужно было оставить место под "продолжение" Лизюкова на восток. Потом соединить "старый и новый" Северный построив эстакаду на МП, сделав примыкание на нее с Московского по ходу из центра. Таким образом тем кому надо "налево" перестали бы загружать многострадальный круг + локальный трафик внутри Северного ушел бы с перегруженных "мостиков" над МП: Хользунова и б.Победы-Шишкова. А в перспективе можно было бы продлить до СХИ, тогда бы образовалась прямая локальная связь старый Северный-новый Северный- СХИ без завязки на МП. Это не 100 % решение проблемы и не за три рубля, но все было бы реально, в смысле вполне посильные для провинциального бюджету. Можно конечно покряхтеть и сделать просто эстакаду на Лизюкова с МП, но через пару лет после заселения новых домиков и один локальный трафик, а уж центростремительный, окончательно убьет и п. Славы и б. Победы-Шишкова и весь МП. Иного варианта кроме как продолжить начатое "проклятым совком" пробивание 60-й Армии-Солнечная я не вижу. ЗЫ может последние посты в околотранспортное ?
-
Александр, а с развязками(в смысле проектами) еще не прибегали ? А то пиар уже пару лет идет))