Vvrn

Нет слов. А рельсовый автобус со стыковкой по Графской запустить не судьба ? Даже ведь можно несколько пар в час (пик) и еще пару рейсов днем. За что подчиненные Юрий Александровича (и он сам )получают зарплату ? Вопли и плач распильщиков Ярославы были услышаны. Субсидий много не бывает. Правительство направит из федерального бюджета 24,3 млрд руб. на поддержку пригородных пассажирских перевозок, сообщили «Ведомостям» представитель РЖД и представитель Минфина. Эти деньги пойдут на компенсацию РЖД недополученной выручки от пригородных пассажирских компаний. Они в следующем году будут платить только 1% от тарифа на аренду инфраструктуры РЖД. Начиная с 2014 г. регионы должны были самостоятельно компенсировать РЖД финансовые потери, связанные с предоставлением инфраструктуры и тяги пригородным пассажирским компаниям. Федеральный бюджет должен был сократить субсидии до 12,5 млрд руб. в 2014 г. и до 6,25 млрд руб. в 2015 г. Минфин предлагал выделить монополии из федерального бюджета только 12,5 млрд руб., остальное — направить в бюджеты регионов. Однако РЖД опасалась, что в итоге деньги до монополии не дойдут, следует из материалов компании. Но субсидии в 24,3 млрд руб. не помогут РЖД: монополия ожидает, что убыток от пригородных перевозок в 2014 г. составит 25 млрд руб., следует из материалов монополии. А финансовый план монополии на 2014-2016 гг. сверстан с учетом того, что региональные и федеральный бюджеты погасят 55,8 млрд руб. задолженности за пригородные перевозки. Регионы должны РЖД за услуги предоставления пригородным компаниям инфраструктуры и аренду подвижного состава 37 млрд руб., говорится в пояснительной записке к инвестпрограмме РЖД. Федеральный бюджет — 18,8 млрд руб. Их монополия хочет вернуть через суд — компания намерена предъявить иски к Минфину, говорится в материалах РЖД. Представитель Минфина сказал, что требований от РЖД о выплате 18,8 млрд руб. ведомство не получало. Основная часть пригородных пассажирских компаний убыточна, говорит гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. Одна из прибыльных компаний, по словам эксперта, — Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК, работает в Московской, Тверской и других областях) занимает 60% рынка. В конце прошлого года ЦППК заключила до конца 2015 г. контракт с РЖД на аренду инфраструктуры на 42,6 млрд руб. За аренду локомотивов ЦППК в 2013 г. заплатит РЖД 15,5 млрд руб. Читайте далее: Ведомости Не удержусь. Между тем вот здесь хорошо рассказано, как на смарфоне РЖД кое-кто срубил почти, что "10 концов". Пилите Шура, пилите.

Я просто констатирую факт. ??? Я бываю в тех. местах очень редко- но откуда же такое количество припаркованных автомобилей ? До нее такого не было, других таких объектов вблизи нет. Получается, что народ уже забил ее напрочь или она платная ? Правильно, поэтому такие гигантские объекты и нужно строит за городом. Ну или пускай роет роет до центра земли парковку. Нет парковки- нет застройки. Банально и очевидно.

А на Байкале проезд в автобусе в 2013 году стоил 12 рублей (если верить одной из туристической телевизионной передачи). Кстати на автобусе 366 стоимость проезда с любой остановки от ост "Выборгская" до ост. "Поворот на Ямное" (Сити парк Град) стоит 16 рублей. (Даже, если поедите на 366 от Политеха - проезд будет 16 рублей) Я согласен на проездные, который стоили бы до 700 рублей на 23 дня. (В месяце максимально может быть 23 рабочих дня). А я нет. Я уже давал ссылки на западные ценники. За такие деньги- 3 линии метро, штук 20 трамвайных маршрутов, 150 автобусных. И все это ходит по расписанию. Полный безлимит, включая выходные.

Андрей, я вот дивлюсь тебе. Нет, ну правда нельзя же так. Проблема в полном не соответствии размеров объекта и парковки. Практически вся улица Кольцовская от Луча до перекрестка с Плехановской превратилась в стихийную парковку Галереи. В выходной (да и в будни) там в два ряда машины стояли. А как известно в сталинские времена строили НЕ КАК СЕЙЧАС, под парковку г-на Чижова решили оттяпать тротуары. И вот я не удивлюсь, что за муниципальный счет. Короче спасибо, товарищу Сталину от господина Чижова, за 30 лет на все поколения выстроил. ЗЫ Какая должна быть парковка- посмотри в Граде. А ведь у Чижова и офисы есть.

Народ, может кто уже в курсе насчет очередного нашего местечкового скотства: превращение ул. Кольцовской в "личную" парковку г-на Чижова-это как небось за счет города Воронежа ? PS не то что я против парковок вообще, а только за. Я против "прихватизации" общественного в личное пользование.

Да уж...ути-пути аж до 20%. В моем представлении если муниципальный транспорт не обеспечивает (ну или хотя бы не стремится) 100 % гнать надо взашей половыми тряпками руководство бордел городского округа.

Ну вот хоть какой-то элементарный здравый смысл возобладал. Но когда я весной там был- были толпы одиночек 17 маршрута, ни одной СМЕ я не наблюдал. Дурникеты во всей своей красе.

Вот пошла какая то нехорошия мода ссылаться на московский бред в качестве примера. Последний раз я этот цирк видел в этом году. Трамвай от м. ВДНХ. Интервальность очень маленькая- в течение 15 минут наблюдений в среднем 1 минута. У остановки периодически возникают трамвайные очереди. Такая-то парность, еще бы. Идут вагоны,, внимание одиночки. Впереди заполнено, сзади можно сесть. Я бы не сказал, что не то что очень, а даже просто высокий пассажиропоток, а линия уже захлебывается. Разумеется можно пустить СМЕ тройники, раз в 3-4 минуты. Комфортность поездки будет вполне европейской, а трамвай наконец оправдает свое звание транспорта высокой провозной способности. Скорость опять таки возрастет, а так эти хорошие пути на выделенке и хорошие тех. состояние вагонов деньги на ветер. Экономику этого процесса, я надеюсь не нужно разъяснять- дотации на этот цирк с конями примерно так размером с бюджет нашей области. Вот на минуточку на 2,5 млн. человек . Про цену билетика я думаю то же говорить не надо. А так да профессия кондуктора устарела еще лет .....назад, с этим спору нет. Вот только ее не на дурникет меняют. А хотя бы на тубус Лернера. ЗЫ Оптимизация по воронежски будет в появлении Равшанов.

Я уж не знаю сколько они отчитываются в Архангельске. Ну просто, если 30+15=45. "Чистыми". Как я понимаю, суммарно подати составят около 50 %. Ну то есть в реальности для работодателя 90 тыс.. Честно я вот что-то сомневаюсь, что у нас на такое пойдут.

Я боюсь это не выполнимо. И здесь дело даже не нашей системе ОТ. Это вопрос обще-экономический. Вот здесь отлично. Как прибыльный бизнес в Канаде накроется медным тазом в России. Что бы платить в белую такие зарплаты и вообще все налоги нужно ставить проезд куда-нибудь за 30-40 рублей. Либо крепко садится на шею бюджету. Я могу напомнить, чем закончилось затея с повышением податей на мелкий бизнес. PS В практическом смысле не забывайте- с маршруток "кормится" "регионального боярство" мелкой и средней руки. Поэтому все строгости мягко укатают и спустят на тормозах. PSS Вообще если уж на то пошло- то: правильно- это если руководство городского округа г. Воронеж оторвется от своих личных дел и будет организовывать не посредственно пассажирские перевозки. Разумеется не в виде приятного процесса распределения маршрутов. А ручками, ручками.... Это не так уж и фантастично. В конце конце можно написать программу и ждать (и пробивать) очередного бзика фед. властей: 70/30 ну или еще чего.

Да ладно он обычный нормальный коммунист, россиянского разливу, ну такой же как Ашифин. Просто уроды и кровососы это те кто сидит в "Газпромах" и Олимстроях, таря по карманам миллиарды, а они всего лишь скромно миллионы. Что и есть высшая классовая несправедливость. А вообще никаких "левых людей" на уровне нашей местечковой элитко нет. Разница в том, что какой-нибудь клан ДСК юзает ЕР, а Стелс-инвест "Родину".

Да, да. Конечно, вот прям взял и оставил свой "аваланч" на парковке у супермаркета. А по теме: если кто не понял ничего кардинально менять в ОТ не собираются. Вместо это нас ожидает кипучая пиарная деятельность: построим метро и космический трамвай, заменим БВ на МВ и МВ на БВ, купим 100 троллейбусов и оборудуем их супер велофонарями ну и прочая в таком духе.

Нет. Это вы меня убили. Я просто констатировал факт, что БВ работает на маршрутах с хорошим пассажиропотоком и хорошей сменяемостью. В контексте доли БВ в перевозках. С чего у вас разыгралась фантазия, что я делаю вывод о зависимост, пардон корреляциях, раз уж мы заговорили правильно в смысле математики, между типом ПС и сменяемостью пассажиров на маршруте ? Вот мне не понятно. А математической теорией вы окончательно убили. Какая такая математическая теория ? В математике есть много разделов от комбинаторики до топологии. Чего уж тут удивляться, что даже простейшая формула пока только лишь со сложением и умножением вызывает полный ступор и "непонятки". Или это была какая то ваша собственная математическая теория ? А по существу сменяемость главным образом зависит только лишь от трассировки машрута. Разумеется я имею ввиду только автобус-троллейбус. Продлили 125- значит он подхватил локальный трафик в Северном: "Авторынок-4- поликлиника, кинотеатор Мир", сменяемость выросла. Пусти на 90-м вместо БВ "газели переростки" и ничего не изменится, точнее она (сменяемость) может незначительно вырастет за счет уменьшения интервалов между машинами. 2. Вообще то фраза "по моим наблюдениям" указывает, что я нисколько не претендую на академические труды. Добавлю лишь, что интервалы вообщем-то как то уж сильно не менялись, разве, что у 5а может быть, но это с середины лета. Необычно менялся именно сам поток. Дабы бы мне еще чего не на фантазировали, разумеется все "на мой глазок".

Но все же замечу, что БВ работает на самых жирных машрутах с хорошей сменяемостью, уж у 5а и прочих 90- сумарная доля должна быть самой высокой. Хотя именно за вольво сказать ничего не могу. Отмечу забавный факт. В этом году сезон сместился примерно на месяц, по моим наблюдениям, если раньше восстановительный рост пассажиропотока начинался в самом конце августа, то сейчас на вышел на максимум пожалуй только в начале октября. Хотя автомобильный трафик восстановился раньше. Странно как-то.

Это пустяковая мелочь и ту наш департамент организовать не может. Проблем нет никаких- как сказано выше нужно расписание. И его четкое соблюдение разумеется. Небольшая пиар-компания в "мое" и т.д. и месяца за 2-3 люди привыкнуть и будут ездить. Пусть это будет не БВ, а пазик или транзит. Между прочим в долгосрочном плане это выгодно и самим маршруточникм. Ибо человек попадет так раз, два, плюнет: какого черта ? и пересядет окончательно на авто. ЗЫ Я уточню- уехать не проблема только в Северный с Плехановской, ну и в ЮЗ с Кирова. Все остальное лотерея. Причем на некоторые направления уже гораздо раньше.

Да присутствует очевидно некоторое непонимание. Постараюсь писать получше. 1. Нет вы ошибаетесь. Мудрый Каа, вы путаете Тс/под. и Тп1,Тп2. Это разные вещи. Да ,Тп1, Тп2 - будут меньше для густой сети ЛРТ. Для одинаковых перегонов, что для метро, что для ЛРТ они равны. Поэтому ЛРТ удобнее лишь при наличии густой сети. Что касательно Тс/под это верно только на окраиных станциях ЛРТ, по мере загрузки линии степень доступности платформ ЛРТ будет стремится к "как у метро". 2. Нет это не правильно. Вы ошибаетесь абсолютно. Для "Воронежей" увеличение среднего перегона свыше 1 км приведет к падению итоговой скорости передвижения пассажира. Для Питера это будет примерно 1,4, для Москвы, в свете последний тенденций под 2 км. Скажите, пожалуста, какие выкладки вам не понятны ? Я использую только самую простейшую математику. 3. Если вы внимательно читали, то заметили я несколько осведомлен в ценах. Станция метро мелкого заложения с чуть более 1 км перегоном 4 млрд, глубокого под 7-8 млрд. Это реальные цены на метро советского типа в Европе. Линия ЛРТ- тут все сложнее, но в наших условия я бы сказал 0,3-1,5 млрд. за км. "Metro-like" часть как метро. По сути нужно приблизительно 12 млрд/год на пусковой участок 3-4 года и далее 6-8 млрд./ год. в течении 15-20 лет. Все это для местного бюджета нереально, для федерального- семечки.

Я вот честное слово поражаюсь нашим "просветителям". Выкладываю сканы, даю ссылки на дискуссию в умных журналах- и все как об стенку горох. Даю ссылки на реальные системы. Все бестолку. Вот скажите пожалуйста мне даже интересно, вот почему вы так упорно не хотите рассуждать по науке. Я понимаю конечно, что статейка Вувчека это как библия в определенных кругах, но все же... Оттого кстати у нашей "транспортной общественности" отсутствует глубинное понимание различия между ЛРТ и метро. Типа ЛРТ- это метро, но за 3 рубля. Как это Северный не охвачен ? у нас же есть ст. п. Славы Давайте еще раз. Вы сейчас сами пролучите все ответы на свои вопросы и поймете +/- ЛРТ vs метро. И дешевизна тут не причем. Пассажиру важно общие время или скорость передвижения по городу (величины прямо пропорциональны нам без разницы): Тоб=Тп1+Тс+Тож+Тдв.1+Тперехода+Тож+Тдв.2+Тпод.+Тп2, где Тп1, Тп2 время подхода к/от станции, в общем случае= Тпешком+Тподвоза Тс, Тпод.- спуск/подьем на платформу, мелочь мелочью а для глубоких станций весьма значима. А для питерского метро особенно. Там в журнальчике дальше статейка была даже на эту тему. Тож. время ожидания. Тдв.1,2 - время движения, собственно самой поездки или время пребывания в ПС . Тперехода-время перехода. А теперь внимательно следим за руками. : Вы оперируете только временем движения, а у нас вон сколько всего. И где оно у вас ? тем более оперируете вы достаточно грубо, ибо время движения зависит не только от длинны перегона. Поэтому в Москве увеличение перегона приводит к уменьшению общего времени передвижения, а вот в большинстве других городов это даст наоборот увеличение времени передвижения, ибо в Москве 20 км и даже больше 30 км это запросто. А в других меньших городах перегон в 2 км настолько увеличить Тп, что сделает бессмысленным пользование метро. Собственно примерные величины всех этих Т известны для всех типов городов, задачи нахождения оптимума уже давно решены для Воронежа я повторюсь оптимальный перегон составлял бы 0,8-1 км. Это можно посмотреть в любом учебнике по транспорту. А также убедится что так и строят. (Только учтите, что в Европе в мегаполисах метро может быть придатком электрички, хотя закономерности остаются те же) Так что это не я сказал, а наука и практика. Второе - я нигде не утверждал, что технически невозможно сделать 400 метровые перегоны, или 800 метровые перегоны. Возможно даже сделать такие, что с одной станции будет видна другая. Я прекрасно знаю, что на голубой линии в Москве есть перегон чуть менее 500 м. Ньюанс в другом: если вы мне объясните - глупому, чем метрополитен с перегонами по 350 - 400 м. будет по скорости отличаться от трамвая с приоритетом RowA, я буду безумно признателен. 1200 м - это расстояние на котором "Ежи" успевают разогнаться до оптимальной скорости и тут же начать тормозить, а 2 км - это расстояние, где они успевают какое-то расстояние еще на этой скорости пройти. Второе. Вы часом не путаете расстояние между входами на станции и длину перегона? Между входами может быть 600 м, а перегон - 1300. Третье. Вам кто сказал, что станции метро должны быть в пяти-шестиминутной доступности? Вы судите по Москве, по плотности сети внутри "кольца", но это не совсем типичный пример. И заключение. Когда мы начинаем рассуждать о среднем перегоне, мы рассуждаем не о технической стороне, а об экономической. Станция - это самая трудозатратная и дорогая часть инфраструктуры метрополитена. Поэтому, рассуждая, нужна ли между "Майданом Славы" и "Moskovskaya" еще и станция "Центральный обшарпаный автовокзал", тщательно поройтесь в карманах и убедитесь, что лишних 5-6 миллиардов там точно есть. А теперь по конкретике. 1. Я писал про 0,8-1 км для города типа Воронежа. И использовал прилагательное средний. Очевидно читать, что хочется, а не что пишут становится заразным. Но при необходимости строят с перегоном во 400-500 м. 2. Трамвай с точки зрения общего времени будет значительно быстрее, другой вопрос что там есть куча нюансов. Ибо у него отсутствуют что ? правильно Тс/под. Точно также и с ЛРТ vs метро: сеть ЛРТ значительно обширней- грубо говоря "везет от подъезда", плюс имеет малую степень изоляции на окраинах, т. есть у нас уменьшаются Тп, Тс/под (и может быть Тперехода), но растет Тдв. Учитывая, что средняя дальность поездки у нас не 20 км , этим фактором можно пренебречь. В реальности разумеется нужно смотреть на УДС, рельеф, пассажиропоток и т.д. ЛРТ может быть удобней, но дороже- за счет большей сети. 3. Как вы могли убедится даже в 70-е годы знали, что Ежики когда-нибудь спишут. А время движения будет снижено на новом ПС при неизменной длине перегона. 4. Тдв.- зависит не только от длинны перегона, но и от профиля трассы. Идеальных типа Бел.-Сокола, не так много. Ровным счетом на прямой даже с 1-1,1 км вы олучите те же самые 40 км/ч. 5. Я в курсе, что самое дорогое это станция.(Наши цены пусть комментирует Бастрыкин. На Украине стоимость станции советского метро с примерно 1 км перегоном состовляет под 4 млрд. рублей-мелкого заложения. В Праге 3 глубоких+1 мелкая около 30 млрд. рублей. Деньги для регионального бюджета не подьемые, для федерального тьфу.) Только вот тут есть один ньюанс. Пассажиронапряженность на 1 км у пражского метро раза в 1,5 выше, чем московского. Т есть, учтя все остальное (парность, число вагонов), пражского метро в разы рентабельней московского. Парадоксально ? Что сделаешь. Точные науки они такие. Учитывая, что срок службы метро измеряется сотнями лет- выходит очень неплохо.

Правильно. Только СПб как раз исключение. Если "копнуть" совсем глубже, в этом же номере кстати следующей статьей был рассмотрен ленинградский метрополитен. Вот конкретно его "фишка", пардон, один из лимитирующих факторов времени поездки пассажиров- спуск на платформу. Для нивелирование этого фактора предлагалось повысить среднетехническую скорость движения до 55 км/ч. Строить станции с частотой 1,2-1,4 км очень дорого, что было бы оптимально для размеров СПб, точнее не сами станции, а наклонники к ним. А в Купчино грунты считается все же получше. А так там перегон в 2,5-4 км не такая уж редкость. Но это конкретно касается только СПб-метро, обобщать на все метрополитены это неверно.

Скажите, пожалуйста, кто вас так обманул ? По моему это вы полностью и абсолютно не в курсе. Вот просвещаешь просвещаешь- и тут на тебе. Даже в советских "немосковских" метрополитенах 1,5 км это большая редкость, так первая и вторая линия киевского метро имели перегоны со средним расстоянием 1-1,2 км. И только на третьей линии (с учетом "пропущенных" Герцена, Телички и Львовской Брамы) средний перегон составит 1,33 км. Если и были такие расстояния то они были вызваны особыми условиями трассы и градостроительства, как в Баку или Харькове. А то что для города размером с Воронеж наиболее оптимальное расстояние 0,8- 1 км- этот оптимум получается строго математически. Загляните к Роберту : европейцы так и строят по науке, Вена или если хотите Прага и Варшава- это кстати наши СНиПы. Я даже формулку давал помните ? Расстояние в СНиПах это чисто рекомендательная величина. И даже в Москве, где действительно (формально, конечно, ибо строить линии метров в 50-60 км пусть даже и с перегонами в 2-3 км это полный бред) есть все для этого, до сих пор строят станции с более километровыми перегонами. А уж раньше так и вовсе.... тсс в 0,5 км. PS кстати в "Метрострое "от 1972 №1 и № 5 по письмам трудящихся советской технической интеллигенции была дискуссия на эту тему. При решении вопроса о расстоянии между станциями следует исходить из оптимальной величины пешего подхода к станциям, которая по данным XXXVI международного конгресса по городскому транспорту в Барселоне, для большинства городов составляет 500-600 м в центре и 800-1000 м на периферии. С учетом криволинейности подхода это соответствует средней длине перегона 800-1600 м. Необходимо учитывать влияние длины перегона на скорость сообщения. В Москве, например, при линейных размерах города 40 км с севера на юг и 30 км с запада на восток, сокращение расстояния между станциями в среднем до 800 м привело бы к снижении скорости сообщения с 40 до 27 км/час. При определении величины оптимального перегона следует учитывать и планировку города, так как станции, как правило, должны размещаться в главных пассажирообразующих центрах - на площадях, пересечениях магистралей и т.д.

Прости господи...Хотя, что нет студгородка уже прогресс.

Имеет значение не тяжесть и не высокооплачиваемость. А сочетание тяжести, оплачиваемости и востребованности данной профессии рынком труда. "Водилой" у нас устроится пока легко,работа тяжелая и очень нервная- отсюда высокие "хотелки". Есть конечно жирные маршруты где хватает на хлеб с маслом и хозяину и водиле. Но как только станет остро вопрос о хозйском хлебе с маслом- что выберет буржуй я думаю понятно.

Хм...все это печально-ожидаемо, я писал о неизбежности такого развития теме в экономика ОТ.

Владимир молодец, сделал развернутый пост не то, что я лентяй. Добавлю, что обычно автобусом по Чехии чуть дешевле, чем поездом. По метро- Прага и так имеет неплохую метросеть, а по нашим меркам просто шикарную, такая и Москве пока не снилась. В принципе кривая роста пассажиропотока вышла на насыщение- и всякие продления до аэропорта и прочие 4-е !!!! линии вызовут только рост расходов. По трамваям- там очень грамотная трассировка всего транспорта в целом, а трамваи не совсем параллельны метро, это несколько не так. "До метро" они собирают с длинных вытянутых улиц неплохой поток- "скидывают" на метро и дальше развозят от метро "вот до этого столба". Причем "рядом параллельно" ввиду рельефа может быть несколько "не рядом". В принципе их можно убрать, но тогда мы получим классический проблемный советский треугольник Мустек- Флоренц-Музей, хотя конечно беда далеко не достигнет масштаба киевского Хрещатика-Золотых Ворот-Льва Толстого. Но тем не менее затыки на пассажиронапряженных линиях есть- несмотря на максимально дружественную инфраструктуру выше головы не прыгнуть- трамвайный потолок все же находится гораздо ниже, чем кое-кто любить говорить. В целом еще раз повторюсь там очень грамотная трассировка всего транспорта в целом- как только происходить загруз ОТ к 4-5 чел/м2 тут же следует "сброс" на более высокой провозной способности. Владимир, а вы всегда укладывались в час на длинную поездку из конца в конец ? Я попробовал, вроде получилось.

А чем она могла бы спасти ? Я наверно удивлю, но Воронеж не первый город в мире, где есть ж/д. Вон в Европе полно и ничего не мешает. Спасти нас может только перенимание китайского опыта, я имею ввиду наказания за спайку властей и застройщиков. Концептуально- нам нужно расширение центральной зоны. Тем более, что сейчас остановилось множество предприятий. Грамотная реновация старых промзон- это сейчас один из трендов. Только вот нужно застраивать не солнечными олимпами, а создавать дополнительную УДС с застройкой не более 3-4 этажей с грамоным зонированием. (Кстати читал недавно статью в "Эксперте": с одной площади малоэтажной застройкой можно получить не меньше "квадратов", чем многоэтажной) Еще нам нужно жесткое ограничение этажности, создание альтернативных центров притяжения, "нет парковки-нет застройки". Но мы опять приходим чисто к политическим решениям. Хотя бы введения на федеральном уровне жестких градостроительных стандартов. Что касательно Северного: честно, тупорыльство, по- другому это не назовешь, наших властей просто зашкаливает. Когда решили захапать под застройку "левый берег Московского проспекта" (что само по себе градостроительная глупость) у властей с застройщиками на уме были только бабло от квадратных метров, больше, больше...а на все остальное просто наплевали. Теперь развязать потоки на п. Славы не возможно в рамках воронежского бюджета ни как. А все было элементарно просто-достаточно было сделать продолжение системы из трех параллельных улиц из "старого" Северного. Нужно было оставить место под "продолжение" Лизюкова на восток. Потом соединить "старый и новый" Северный построив эстакаду на МП, сделав примыкание на нее с Московского по ходу из центра. Таким образом тем кому надо "налево" перестали бы загружать многострадальный круг + локальный трафик внутри Северного ушел бы с перегруженных "мостиков" над МП: Хользунова и б.Победы-Шишкова. А в перспективе можно было бы продлить до СХИ, тогда бы образовалась прямая локальная связь старый Северный-новый Северный- СХИ без завязки на МП. Это не 100 % решение проблемы и не за три рубля, но все было бы реально, в смысле вполне посильные для провинциального бюджету. Можно конечно покряхтеть и сделать просто эстакаду на Лизюкова с МП, но через пару лет после заселения новых домиков и один локальный трафик, а уж центростремительный, окончательно убьет и п. Славы и б. Победы-Шишкова и весь МП. Иного варианта кроме как продолжить начатое "проклятым совком" пробивание 60-й Армии-Солнечная я не вижу. ЗЫ может последние посты в околотранспортное ?

Александр, а с развязками(в смысле проектами) еще не прибегали ? А то пиар уже пару лет идет))