Jocker
-
Постов
989 -
Зарегистрирован
-
Победитель дней
2
Тип контента
Профили
Форумы
События
Весь контент Jocker
-
Тысяча троллейбусов потребует 1072 автобуса при замене. Один автобус источает в 10-20 раз больше, чем один легковой автомобиль. Если готов к увеличению смертности только по онкологии, респираторным и отоларингологическим заболеваниям на 1% - скажи это открытым текстом. Про экологическое воздействие (шум, вибрация, загрязнение воздуха, снижение доли кислорода) Не СадКо, но какая разница? Тоже из 5292. Тогда зачем было останавливать его производство? Чтобы через несколько лет заявить о том, что нет нормальных траликов?
-
Думаю, что здоровье населения важнее, чем чьё-то нытьё про некачественный ПС. А в плане воздействия на население города, автобус никогда не превзойдёт троллейбус Кто-то мешал там продублировать производство СВАРЗа? Кто-то говорил о передаче КВР? Я говорил о переносе. ЕМНИП, это не СадКо.
-
Тогда тем более не стоило гробить МТрЗ. А СВАРЗ может и увеличить производительность за счёт передачи КВР в парки. Проще для СадКо найти документацию и чуть доработать. Не первый год. Отсюда вывод: не надо было прекращать это производство.
-
В сложившейся ситуации, это больше на ИБД похоже, чем на работу. Хорошо, если так.
-
Ну 50-100 траликов в год они бы наклепали, если постарались. За 4 года уже 200 машин. Тем более, что МТрЗ и ТРЗ накрывать никто не просил. Не устраивает продукция - устройте себе "натуральное хозяйство". И волки сыты, и овцы целы (с).
-
А оно чем-то лучше или хуже моего?.. Нет. Будь ты экспертом федерального уровня - ещё можно было бы поспорить, а так - это всего лишь мнение, которое не отражает реальной картины.
-
К сожалению, здесь трудно не согласиться. Добавлю только то, что если и найдётся один реальный спец на весь отдел, то, как правило, на него вешают всю работу, а должность и з/п, естественно, у него близки к минимальным.
-
Это эвтаназия замедленного действия, тем более, что одно второго не исключает. Отнюдь. В центре было сосредоточено немало радиальных и диаметральных маршрутов, которые существенно влияют на вывоз пассажиров с периферии (сейчас - в меньшей степени, чем четверть века назад). А точнее - просто нет тяги к знаниям и познанию окружающего мира. Отсюда - снижение ментальных и когнитивных способностей, замещаемое установкой верить вещанию с экранов телевизора. Поэтому и опыт других городов воспринимается, как рассказ из параллельного мира.
-
не думаю, что у Собянина есть чёткие предпочтения. Максимум - это какое-то мнение сложившиеся из раннего опыта работы и сложившиеся из жизни. На мой взгляд, проблема не в подхалимстве Ликсутова и невозможности ему отстаивать своё мнение. Я думаю в нижестоящих людях - всех не заменишь, многие привыкли работать тихо не спеша и конечно, свалить на Ликсутова, своего начальника - самое простое дело думаю, изначально у него не было чёткого мнения о наземном транспорте. И человек естественно начинает формировать своё мнение - с помощью других, ищет среди людей, которые там проработали не один год. А учитывая, что многие годы наземный транспорт был фактически законсервирован, трудно найти людей в этой системе, которые заинтересованы в развитии транспорта, умеющие отстаивать своё мнение. И когда резко политика города изменилась, люди просто оказались не готовы к этим изменениям. И конечно, желание делать побыстрей - это потребность не только начальства, но и жителей города. Нам же всем хочется раз, пришла фея, палочкой махнула и всё стало клёво. Тем более надо понимать, не все реформы нравятся жителям города. Мы ещё не сильно ушли от СССР, лихих 90-х, не до конца ещё поняли всех прелестей и недостатков технического прогресса - например, телефоном фоткать все видные нам проблемы нашего города. И человек не может полностью понимать всех проблем - ему нужны помощники у нас и бизнес особо пока и не развит. А государственные предприятия, наследники СССР, они не привыкли вести бизнес. И тут им резко напомнили, что жить тихо больше не удастся. За потраченные деньги необходимо отчитываться. Сколько хороших кузовов Т-3 списали в 90-е, только к 2000-м годам по-тихоньку наладили производство. И то это ТРЗ хотел жить, но не город развивать трамвай. 45 маршрут трамвая, если работал через Ильича по Школьной - ннсколько бы больше он денег привёз за 36 лет? Давно бы этот правый поворот окупился со Школьной на Рогожский вал Дополнительно, добавлю, что здесь играет значительную роль пассивность населения, которая, фактически, является медленной эфтаназией. Будь население активным, оно бы не позволило ещё в 90-х изменить схему движения в центре города, не дало бы снести столько трамвайных линий итд.
-
1. У органов исполнительной власти есть полномочия игнорировать мнение населения? Нет. 2. У них есть право говорить от имени жителей города. Не более того. А сколько мнений жителей города учтено? Явно, меньше одного процента. Кто против троллейбуса в Москве и Мегаполиса в частности? Ну пару сотен таких людей наберём. От 13 млн. жителей - это капля в море. К тому же, кроме Мегаполисов есть Авнгарды, БКМы и МАЗы. Я не защищаю ту или иную модель, поскольку у каждой из них есть свои недостатки. Но их устранение - дело времени и желания. В Москве как раз и нет среднестатистического троллейбуса ибо полнейший зоопарк машин с разными параметрами. Это усложняет поиск среднестатистического троллейбуса, но не отсекает возможность его существования.
-
Что очередной раз подтверждает тот факт, что проблема не в виде транспорта, а в хотелках некоторых лиц.
-
Потому-что это не более, чем чьё-то мнение. Будь оно высказано многими экспертами, как минимум, федерального уровня или большинством населения страны - можно было бы его принять, как аргумент. А так - это редкие крики недовольных, которые всегда будут. Абсолютно ничего. Значит, либо проблема действительно надумана, либо это игра в интересах кого-то (против кого-то), либо Михайлов этим интервью автоматически подписал будущим электробусам знак качества на букву "г".
-
Приходилось и при 60 с лишним человек ездить в салоне Мегаполиса. Приятного мало, но не сказал бы что есть реальная разница с другим ПС сопоставимой длины при той же нагрузке. Разумеется, я имею в виду ПС из стран ТС. Снятие турникетов частично решит эту проблему.
-
Этот вопрос на уровне написания ТЗ нормально решается. В Москве сидят грамотные эксперты, а в остальных 100 с лишним городах с ЭТ - неграмотные?.. Судя по тому, что Москва часто питается анахронизмами, - больше похоже на обратное.
-
Там - другое: договор концессии. ЕМНИП, инфраструктура - в совместном владении частника и города, а маршрут и ПС - частнику. Коммерческие троллейбусы я застал в некоторых городах ещё в 90-х и 00-х, а вот про трамвай - не слышал. -
Ну все аргументы про некачественные троллейбусы - не более, чем растиражированное мнение из разряда "мне его рубашка не понравилась". Видимо, больше не к чему придраться... Тот факт, что все остальные города страны (кроме, может быть Керчи) вполне удовлетворены качеством продукции энгельсского, минских, вологодского, волгоградского и уфимского заводов, это подтверждает. К тому же, никто не мешал тому же ЛиАЗу не прекращать производство троллейбусов, если они, якобы, научились производить качественные автобусы. Если же есть претензии к качеству именно электроборудования троллейбуса, то анонсируемый электробус будет по качеству идентичен троллейбусам, только очень "сырой", в отличие от троллейбуса. Думаю, троллейбус до ума довести проще, чем электробус, работу над которым можно вести параллельно с эксплуатацией троллейбуса. Электробус хорош для тиех мест, где строить инфраструктуру троллейбуса с нуля будет очень затратно. В остальных случаях, лучший вариант - троллейбус с линейным автономным ходом.
-
Сообщаю один-единственный раз: я пишу тем языком, который доступен среднестатистическому россиянину, т.е. такому, для которого логические законы и умение мыслить - не анахронизмы, не демагогия и не "китайская грамота". Почему так? Очень просто: это моя целевая аудитория. Не подходите по критериям - ничего страшного. Учиться никогда не поздно. А если не хотите учиться - не надо из себя строить экспертов мирового уровня.
-
По документам это вообще маршрут городского транспорта. А указать в соответствующей графе автобус/троллейбус - дело именно политической воли.
-
Конечно, есть. Если грамотно написать конкурсную документацию, то частник может автобусный маршрут обслуживать троллейбусами с линейным АХ, за счёт чего обеспечит себе выигрыш в конкурсе. Вопрос политической воли.
-
Как я понял, конструктивных дополнений/правок не будет... В ближайшее время подготовлю экологический блок.
-
Если кто-то не понимает, что 4*4=2*8, то для них есть всякие ликбезы. Здесь же я не вижу смысла тратить время на такую мелочь.
-
А кто говорил про кустарное перелопачивание? КВР по лицензии.
-
Всё просто: ни один город, кроме Москвы, не тратит деньги на ветер и на "понты для приезжих". Поскольку вход/выход у них осуществляется во все двери, то они вполне будут довольны 93-му ЛиАЗу или газовому 103-му МАЗу и п/низкопольной Оптиме с АХ до 10-15 км, которые стоят дешевле, чем СВАРЗ-МАЗ или 92-й ЛиАЗ. Если кто-то предоставит более точные данные по стоимости ПС, то внести их в таблицу - дело нескольких секунд. Кто-то мешает частнику купить троллейбус с длительным АХ? Вроде, нет. А практика сосредоточения ПС и инфраструктуры в разных руках далеко не единична.
-
Стоимость КВР автобуса с улучшением его характеристик будет сопоставима со стоимостью нового автобуса.
-
Того бреда, который ты написал ранее. Для тех, кто думает, что замена троллейбуса на автобус - безболезненная операция. Шаг 1: разность стоимости замены автобусом троллейбуса в некоторых городах РФ. https://yadi.sk/i/tbhdkB7q34vJDr
