Jocker

https://zen.yandex.ru/media/id/5e47b4a1cc6d233fd0f692cd/kompleksnoe-izmenenie-organizacii-raboty-passajirskogo-transporta-chast-1-5ebf8bcae48cda28150591ed

Так я с этим и не спорю. Но то, что таких даже не половина - факт!

Думаю, что начинать надо не с маршрутной сети, а с тех, кто будет её проектировать/организовывать/реализовывать. Общение с тем же Прониным/Морозовым/Зеленцовым и другими пока это только подтверждает.

Включены, только не на производство, а на покупку.

Ответ отрицательный. Экономически, тралик с УАХом выигрывает у автобуса 15-20%.

Она решена уже лет 10 назад. А вот почему Москва не торопилась внедрять эти решения - вопрос не к виду транспорта.

Почти ничего не изменилось с тех пор, как я уехал из Рязани.

Назовите самую восточную точку пересечения (в разных уровнях) траекторий работы оленеводов и собаководов (имеется в виду слэнг транспортников) в Москве.

Путевой Объездчик раньше всех ответил, что это - Чемодановка)

Хотелось бы посмотреть, как какой-нибудь Лапин или Грубый полезет в собаку или в дальняк с сундуком.

Назовите станцию Московской ж.д., название которой образовано от обязательного атрибута дальней поездки.

Начнём с того, что производство энергоносителя не имеет отношения к эксплуатации транспортного средства.

А начинка - наполовину забугорная.

Именно собран, а не произведён. А это уже меняет дело.

Можешь это обосновать какими-то расчётами, документами или логическими законами?

По объёму выбросов - может и меньше, а по уровню их токсичности - соглашусь.

Брать на испытания и купить небольшую партию - разные вещи. Если провести аналогию с пробой новой модели троллейбуса, то на первом этапе тестируют одну машину, на втором - покупают маленькую партию, на третьем - покупают столько, сколько нужно (или сколько могут). Если взять статистику по Мегаполису,00, то очевидно, что 8 городов прошли только первый этап, и около 10 - остановились на втором.

Только анонсирована поставка не 15-20, а 300 штук, на 200 из которых уже заключен контракт и идёт поставка. Поначалу - возможно, причём - не только на этом форуме. Я думаю, что если бы он был априори дешевле троллейбуса и экологичнее, то число возражений было бы минимальным. Поэтому моя позиция проста: тестировать электробус (как опытный образец. так и пилотную партию) - можно и нужно, но заменять им (что троллейбус, что трамвай, что автобус) - пока нельзя.

Хм, может я ещё предлагал третий мост на крышу поставить? (шутка)

Видимо, ты ни в какой сфере деятельности не работал. И где это противоречит моим словам? Берётся пилотная партия после первого этапа испытаний (1-2 опытных образца), эксплуатируется на 1-2 маршрутах в течение жизненного цикла, после чего принимается решение: внедрять ли массово, оставить на одном маршруте, либо отказаться вообще. Западноевропейские страны находятся именно на втором этапе, т.е. - тестируют небольшие партии на 1-2 маршрутах, т.к. нужно понять, насколько сильно изменяются эксплуатационные расходы через 1-3-5 лет эксплуатации. Если эти расходы возрастут в несколько раз - потеря будет минимальной. Именно поэтому любой перевозчик сначала тщательно проверит новый вид техники, прежде чем внедрить его. И чем дороже этот вид, тем тщательнее он подходит к его тестированию.

Он от этого соляру жрать не перестанет, как и испражнять в воздух продукты горения. Адекватный перевозчик заказал бы партию в 15-30 машин, прогнал бы их в течение жизненного цикла, а уже потом - стал бы делать выводы и менять (при положительном результате) что-то на электробусы. Ситуация с электрохренью в МГТ больше напоминает самопиар некоторых лиц и распил средств налогоплательщиков, чем развитие столичного наземного общественного транспорта.

От того, что ты в медицинской карте руку ногой назовёшь, она таковой не станет. У меня другие представления о понятии "прекрасно работают". В моём понимании, это, хотя бы, четверть парка шинного ОТ, способного отработать, хотя бы 12-часовой график. В странах с климатическими условиями, идентичными нашим, пока такового не наблюдается.

Потому-что, фактически, закупаемые МГТ электробусы являются не электробусами, а гибридными автобусами. С той лишь разницей, что один привод передаёт крутящий момент на ведущую ось, а второй - обеспечивает работу климатического оборудования. Добавив к этому качество исполнения и отсутствие вменяемого опыта эксплуатации таких машин в условиях континентального климата, мы смело делаем вывод, что раньше, чем через 15-20 лет говорить о наступлении "эры электробусов", как и о замене ими троллейбусов и автобусов, не стоит.

Категорически не согласен. Если под электробусом принимать только электробусы со статической зарядкой (ночью в парке, либо быстрой - на линии), то это время ещё не наступило. Не спорю, оно наступит, причём даже на нашем веку, но сейчас про него говорить рано.

И 2600 было, из них не менее 20% - "гармошки". При этом, они были более прожорливые, чем нынешние представители троллейбусного парка. Грубый подсчёт по "методике" Каца показывает, что даже оставшаяся инфраструктура троллейбуса сможет эксплуатировать около 3000 траликов с УАХ. Более грамотный и умный подсчёт подсказывает, что с минимальными вложениями эту цифру можно увеличить почти вдвое.