portenos

По какой причине могли отменить 47к? Вводили его, как я понимаю, чтобы исключить простои в пробках при выезде на Садовое кольцо. Может быть, на Дмитровском шоссе пробки больше, чем на Садовом кольце стали? (Не могу подтвердить сказанное, хотя близко к тем местам работаю. Но в места прохождения 47 троллейбуса не заглядываю)

http://www.travel.ru/news/2008/04/18/122531.html - об изменении визового режима между Россией и Хорватией. Для выезда с территории Хорватии с возвращением в неё в случае размещения в ней россиянам будет нужна двукратная виза. Правда, оформить её проще и стоит она дешевле, чем даже однократная шенгенская. И с таким режимом предмет моих фантазий - ВБС Москва-Будапешт-Сараево-Плоче вообще будет не запустить, по крайней мере до тех пор, пока в шенгенскую зону не войдут все Балканские страны. А то для проезда в таком ВБС в обе стороны, даже если Хорватия является конечным пунктом поездки, надо даже не один, а два раза территорию Хорватии покидать, чтобы снова вернуться в неё. И при этом проезд такого вагона по территории Хорватии едва ли больше 100 км каждый раз займёт. И в сопредельные страны (Черногория, Босния, Албания), даже в случае авиаперелёта до Хорватии, поездка из России усложняется. А в них из России даже регулярных авиарейсов нет. Только в Черногорию чартеры в турсезон организуют. (А какой в другие сопредельные страны из россии поток? Его и на самолёт вряд ли наберётся. Можно ещё туда с пересадкой добраться в странах Евросоюза, только это слишком дорого). В то же время с отменой виз Сербии для россиян в случае размещения и транзита через последнюю появляется возможность организовать ВБС в Черногорию через Сербию. (Хотя если от самой москвы ехать, нужна ещё виза шенгенских стран, а с неё целесообразнее ехать по Евросоюзу, а не на Балканы).

Сам мечтаю прокатиться по маршруту в Серебряном бору. И, между прочим, тот маршрут и ещё между Марьино и Коломенским некоторое транспортное значение имеют. Правда, заключается оно всего лишь в перевозке пассажиров из жилого района в зону отдыха, расположенную на противоположном берегу реки (но другие чисто транспортные функции водному транспорту в Москве всё равно особо не подходят). В то же время без водного транспорта подобную поездку осуществить довольно проблематично.

В этом году, думаю с начала основного турсезона, с дальнеёшим ростом цен на нефть предполагается рост цен на авиасообщения. Остаётся на направлениях, куда можно по железной дороге попасть, усиливать пассажирское сообщение. Так в перенаселённой Европе уже делают. В ряде случаев - из Москвы в пограничные с бывшим Союзом страны всё равно поездом дешевле, чем самолётом. Но если прямыми рейсами из России в Европу ехать, то стоимость поездки возрастает. Дополнительные деньги требуют за смену вагонной тележки на границе. Самым же дешёвым способом добраться, от Москвы до Будапешта например, считается проезд в плацкартном вагоне до западной украинской границы с пересадкой на ней в электрички по колее западной ширины. Наверное и дальше на запад и юг можно так за более низкую цену добраться. Поэтому нельзя ли вернуться к практике, существовавшей до 1950-х годов, когда стали менять колёсные пары на границе - оплата проезда из конца в конец до предполагаемого пункта назначения, где ширина колеи железной дороги другая? При этом в случае пересадки новый билет покупать не нужно, а брать пассажиров будут по заранее оплаченному. И существует ли сейчас такое.

На Тихвинской улице между 7-м корпусом МИИТа и Сущёвским валом на асфальте тротуара заметны места бывших трамвайных остановок. Выглядят они как "заплатки" на асфальте по контуру бывших будок.

Известно, что в Московском регионе, в самой Москве в том числе функционировали узкоколейные железные дороги. Использовались они и для пассажирского движения, иногда - исключительно для него. Но к настоящему времени большинство узкоколейных дорог или закрыто, или переоборудовано. Сохранились они в Московском регионе разве что на торфоразработках востока области. Вот какие функционировавшие в прошлом узкоколейные (если не так - исправьте) дороги могу привести в пример: - В нынешних границах Москвы до революции 1917 функционировали узкоколейные линии на паровой тяге. В то время они начинались от тогдашних официальных границ Москвы и направлялись в места приложения труда или массового отдыха в пригородах. Это были линии от Бутырской заставы в Петровско-Разумовское (открыта в 1886 году) и более поздняя - от Калужской заставы на Воробьёвы горы. После революции обе эти линии переоборудованы на стандартную трамвайную колею и электрифицированы. Линия в Петровско-Разумовское частично функционирует как трамвай до сих пор, сохранился и остановочный павильон на углу Красностуденческого проезда. Вторая из линий разобрана после Великой Отечественной войны. - В ближайшем Подмосковье самая известная из пассажирских узкоколеек - детская железная дорога в Кратово. При этом она сооружалась до революции как трамвайная линия или также как пассажирская узкоколейка (дальше предлагаю её обсуждать в теме "Троллейбусы и трамваи в Подмосковье", http://fot.com.ru/index.php?showtopic=20847&st=30). - На плане 1931 года, копия его продаётся в картографическом магазине на Кузнецком мосту, нынешняя ветка от Болшево на Ивантеевку указана как узкоколейная. Но было ли по ней пассажирское движение - не могу сказать. Предполагаю, что могло быть. Каким же ещё транспортом могли пользоваться в начале ХХ века, а уже в те времена это был густо заселённый дачный и промышленный район. Переоборудована на широкую колею и удлинена до Фрязино эта линия была, как предполагаю, ещё до Великой Отечественной войны. Существовали в Москве и области в прошлом и специфические грузовые узкоколейки. Функционировала такая, по словам мамы, в 1950-е годы в Яхроме между пристанью на канале и текстильной фабрикой.

В СВАО остановочный павильон образца 1980-х, а вернее - каркас сохранился на улице Лётчика Бабушкина, у её угла с Радужной. Это остановка 93-го по направлению к ВДНХ.

В журнале-каталоге "Туризм и отдых" №6 за этот год упоминается, что в Евросоюзе дали добро на пропуск через Румынию и Болгарию пассажиров, направляющихся в страны Шенгенской зоны без соответствующих транзитных виз. То есть требуется только Шенгенская виза, а срок пребывания в этих странах транзита должен быть до пяти дней. Для едущих из Москвы это значит, что они могут в Грецию, то Шенген, отправляться без дополнительных виз и стоимость проезда в итоге снижается. А вот если в Турцию так ехать, напрямую из Болгарии то визы уже нужны. Но можно ещё в Турцию попасть с заездом в Грецию.

Что касается железнодорожного сообщения с азиатским дальним зарубежьем, то от Москвы вряд ли целесообразно пускать беспересадочное сообщение дальше тех пунктов назначения, которые имеются. Больше желающих на авиаперелёты найдётся. Если и пускать дальше в Азию, то из Сибири (интересно, имеются такие сейчас?). Например, Иркутск - Пекин - Шанхай или Гонконг, Владивосток - Пекин - Гонконг. Про первый пример есть данные о прямом железнодорожном сообщении между Гонконгом и Улан-Батором, а оттуда и до Иркутска недалеко. Сейчас с российского Дальнего востока дешевле бывает в сопредельные азиатские страны попасть, чем в Москву (но из Москвы - в Европу дешевле, чем на Дальний восток России). И из России, но только из Сибири в Южную Корею через Северную пассажирское железнодорожное сообщение, тоже думаю, не такой нереальный вопрос. В декабре прошлого года между двумя Кореями первые грузовые поезда по железной дороге прошли. Слышал также, что на российском Дальнем востоке до сих пор доходы выше московских и оттуда в Москву позволить себе летать могут чаще, чем москвичи на Дальний восток. Раньше - так всё и было.

А речных круизных маршрутов с остановкой в Юрьевце нет? Но в 2004 году, когда я в круиз по Московской кругосветке ездил, Юрьевец проходили около 10 вечера, уже совсем темно было. И ни о какой остановке речи быть не могло. Хотя причал - колоритный деревянный дебаркадер - имелся, но он, как помню, даже не по течению реки располагался, а в заливе под прямым углом к нему.

Как считаете, можно ли пускать ВБС в Германию (Мюнхен) и Австрию через Венгрию, с Киевского вокзала? Но этот маршрут будет длиннее, и больше времени займёт, чем через Белоруссию-Польшу, возможно Чехию. И кто решится на таком ВБС ехать? Разве что те, кто только визу Венгрии сумел получить, как я в прошлом году. Что же касается Сирии и Иордании, то как я узнал, ширина рельсовой колеи в тех странах 1050 мм и пассажирского движения по ним нет, только грузовое.

Что касается Суздаля и Переславля-Залесского, то можно говорить об их возрождении благодаря развитию с 1960-х годов краеведческого туризма в ближайших к Москве областях России (да, может летом этого года опять по ней поеду вместо Европы, хотя в этих городах был). Также их развитию, прежде всего за счёт туризма, способствовало распространение автомобильного транспорта. Но в более ранний период, со строительством железных дорог, эти города, действительно, стали приходить в упадок. Впрочем, в тех же ближайших к Москве областях есть множество примеров упадка городов как раз потому, что через них прошла железная дорога. Например, Можайск в Московской и Юрьев-Польской во Владимирской областях. Почему в упадок города пришли - сказать трудно, может быть потому, что благодаря железной дороге из них в массовом порядке уезжать стали.

Ещё на время закрытия Рижской после запуска Марьиной рощи 778 автобус можно пустить так: Рижская (диспетчерская) - Трифоновская улица - метро Марьина роща - Сущёвский вал - Рижская эстакада - улица Гаврикова (метро Красносельская даже без изменения маршрута в этом месте в пределах пешеходной доступности от него) - Спартаковская площадь. 714: метро Рижская - метро Алексеевская - Маломосковская улица - улица Павла Корчагина, обратно с разворотом под эстакадой у ВДНХ. Но в таком случае без метро окажется Мытищинская улица. Поэтому остаётся только до Марьиной рощи его продлять. Что же касается Парка культуры - кольцевого. Сколько проезжаю там, то наблюдаю значительно больший пассажиропоток на восток Кольцевой линии по сравнению с её западом. Но те, кто пользуется Парком культуры для выхода, могут временно и с Октябрьской садиться (вот только зимой через Крымский мост слишком холодно ходить). А для Зубовской площади и Большой Пироговской улицы можно ещё продлить троллейбус 10-к до Лужнецкого проезда, он же будет эту улицу также со Смоленской соединять.

Предполагаю, что до 2020 года реконструкция и замена эскалаторов произойдёт на всех станциях метро, открытых до 1960 года. И среди них имеются станции без дублирующего выхода. Также закрытие этих станций на реконсрукцию может изменить господствующие пассажиропотоки в метро. Эти станции: Бауманская. Если второй выход не появится, то её придётся закрывать. Уже имеется отдельная тема о трамваях там, но ради Волочаевской улицы, которая пользуется 45 трамваем, лучше будет организовать дополнительный трамвайный маршрут: Новоконная - Волочаевская - улица Радио - Курская или проезд Энтузиастов - Авиамоторная - Красноказарменная - Волочаевская - Андроньевская площадь - Курская. Парк культуры. Выход будет осуществляться через северный, без эскалаторов, вестибюль радиальной станции, а также относительно близко расположенной Фрунзенской. Одновременно вряд ли эти станции закроют. Но для перехода пользуются совмещённым вестибюлем. Поэтому станцию Кольцевой линии проезжать будут без остановки, а для пересадки остаётся пользоваться другими станциями или организовывать дублирующие маршруты наземного транспорта. Но по всей вероятности, менять ничего не придётся. Смоленская. При замене эскалаторов остановки в метро не будет, но дублирующая станция имеется, близкорасположенные пересадки тоже. Это станция Филёвской линии, без эскалаторов. Тоже не нужно изменять маршруты наземного транспорта. Фрунзенская. Подходящие маршруты имеют остановки у других, нескольких из расположенных на этой же линии станций метро. Менять тоже ничего не надо, разве что укороченный троллейбусный маршрут "метро Парк культуры - Лужники-южные" организовать. Алексеевская. Ситуация, как и на Фрунзенской. Рижская. Сложнее всего. Маршрутов там много, причём некоторые из них привязаны только к этой станции метро. Спасти ситуацию в какой-то мере может более раннее открытие станции метро Марьина роща в пределах пешеходной доступности от Рижской. Мимо будущего выхода Марьиной рощи проходят также 18, 42 троллейбусы и 19, 84 автобусы. 714 и 265 тоже возможно продлить до Марьиной рощи, тем более что они могут не пользоваться диспетчерской на Рижской. Сложнее всего с 778 автобусом. Рижская для него - единственная станция метро и диспетчерская. Остальные - слишком далеко. Возможно разве что изменение 778 маршрута с подключением его к другим станциям метро, прежде всего - к безэскалаторной Красносельской.

Как после расширения Шенгенской зоны обстоит дело с проездом в ВБС Москва-Венеция через Хорватию? Для него одно- или двукратная виза нужна, а то Хорватия в Шенген не входит, а для россиян она безвизовая. И вообще, через Венгрию сейчас целесообразнее в более западные страны Евросоюза ехать. Лучше тогда и ВБС в Италию через Австрию пускать. Другие возможные железнодорожные маршруты из Москвы: Албания. Предлагаемый в первом посте этой темы маршрут через Венгрию-Сербию-Черногорию с учётом визовости первых двух стран вряд ли дешевле будет, чем авиаперелёт. (Из России летают в безвизовую для нас Черногорию, дальше сухопутным транспортом в Албанию). Теоретичеки возможно ещё попадание через Венгрию-Австрию-Италию или Венгрию-Хорватию с использованием парома. Но первый вариант безмумно длинный, едва ли меньше трёх суток проезд по нему займёт. По второму - по моим данным от поездки за границу из Хорватии (лучше от Сплита, это основной пассажирский хорватский порт, я там не был) железнодорожных морских паромов нет. Греция. Варианты через Румынию-Болгарию и Венгрию-Сербию вряд ли тоже будут дешевле авиаперелёта. Для второго варианта скорее всего нужен двукратный Шенген. Возможна организация желенодорожного сообщения из России, Украины, Белоруссии в Грецию, если в Шенгенскую зону войдут Румыния и Болгария. Восток Турции. По железной дороге попасть туда можно разве что с использованием парома через Чёрное море до турецкого Самсуна. Сухопутная граница с железной дорогой есть только между Турцией и Арменией, но она закрыта с распада СССР и вряд ли откроется ради транзита из России. Из Турции представляется возможным попасть по железной дороге в Сирию, Иорданию, Ирак, но какая в тех странах ширина колеи? В самой же Турции и Иране, как я знаю, колея европейского стандарта, 1435 мм. Иран. До постройки железной дороги через Астару на границе с Азербайджаном попасть туда по железной дороге можно опять же только с помощью парома из Баку в иранский Горган на Каспийском море.

Существуют ли прямые поезда и ВБС из Финляндии и Прибалтики в Россию к югу и востоку от Москвы? Для таких железнодорожных сообщений проблем с переходом на другую колею нет. А с переводом дальних поездов Рижского направления на Курский вокзал такие сообщения вполне возможно транзитом через Москву организовать. Также они осуществимы и с Эстонией и Финляндией с переводом поездов оттуда с Ленинградского вокзала на Курский. А пока что через Москву с Ленинградского направления на Курское и Горьковское ходят только из Петербурга на восток и юг некоторые поезда.

Имелись ли маршруты 3АП в Северном Медведково и Бибирево до 1999, когда туда 3АП как раз и перевели? Я сам помню, что такие были до 1990 года - 668 и возможно 53. Сам не видел 53 в 3АП в Бибирево, видел автобусы 53 только переброшенными на другие маршруты.

А эти самые "водные автобусы", которые упоминаются в ссылке из первой цитаты, уже построены, или пока только на бумаге существуют? Ими, я думаю, намеревались пользоваться, когда претендовали на проведение в Москве Олимпийских игр-2012, и в чём Москве отказали. Сама же по себе идея очень могла быть всего лишь пропагандистской кампанией. Если же упоминаемые "водные автобусы" уже построены и готовы в рейс выйти, или разработчиков нечем занять, то зачем их обязательно в Москве внедрять? Есть же много других регионов, в том числе и с более подходящим климатом, где эти средства передвижения больше востребованы.

C: Cанкт-Петербург, 2002 Ю: Не знаю, что южнее: Сочи в 2003 году или Хорватия между Риекой и Сплитом, 2007 год З: Хорватия, 2007 В: Нижний Новгород, 2004

На моей памяти из 5АП в ФАТП перевели 653 (в 1996-98 годах), 11, 109, 567 (в 2003 году), 132 в этом году. Также помню К и 158 в 5АП, упоминал в этой же теме.

Всё это не выглядит сенсацией, если учесть, что 17АП в Южном Чертаново появился только в 1990 году. И ещё долго не функционировал на полную мощность. До 2003 года в Бутово также 9АП ездил, к нему относились 813, 241, 225, 675, 683 маршруты. Но в самом деле, какие маршруты Коньково относились к 5АП, а Чертаново к 14АП? Возможно 28 и 671 от Калужской, что к 14АП ближе.

Ещё спасти положение может выделенная полоса для ОТ на заМКАДном участке Дмитровского шоссе. Она в направлении центра вполне может идти по крайнему правому ряду шоссе, выходить на МКАД и идти по ней до Савёловской ж.д. Дальше она должна заходить под этот мост и идти вдоль ж.д. как продолжение Лианозовского проезда. В направлении от центра - тоже по крайнему правому ряду Дмитровского шоссе, с дополнительным заездом под МКАД, возможно у пересечения с веткой ж.д. к посёлку Северный, и опять по крайнему правому ряду МКАД и шоссе. Автобус тоже лучше был бы тоже, не как выше предложил, через Челобитьевское шоссе, а по внешней стороне МКАД от Алтуфьевского шоссе, обратно по Череповецкой улице. Алтуфьевское шоссе даьше от центра, чем метро Алтуфьево, вполне справляется.

Толку мало от 644 автобуса, если его пустили по Дмитровскому шоссе. Там и так у пересечения с МКАД сплошная пробка. Нельзя ли было через Алтуфьевское-Челобитьевское? Машиной же пользоваться, живя в Северном, тоже при пробках на МКАД и Дмитровском шоссе бессмысленно. И когда это намереваются пригород Рижского направления на Тушино закончить? Это нельзя делать раньше, чем откроется линия метро в Митино, также без перевода туда части пригородных автобусов и маршруток. Или лучше пригород на Дмитровской или Ржевской оборачивать. Не держать же двухколейную линию ради трёх дальних поездов, которые переведут на Курский(?) вокзал и какого-то ещё числа пригородных поездов. Но по-моему, больше пригородных поездов на Рижском направлении на Курское идёт. На Рижском только одна для них двухпутная платформа, а со стороны Дмитровской к ней вообще один путь идёт.

ОТ не пользуется не только власть. Все, у кого только имеются деньги, стараются собственный автотранспорт купить. Иначе деньги обесценятся. Я же нисколько не удивляюсь, что в Москве каждый второй личный автомобиль - это шестиместный внедорожник, в котором никогда не ездит кто-то ещё, кроме водителя. В той части Европы, где мне довелось побывать, ничего подобного нет даже там, где общественный транспорт не развит. Вот только я ни при каких условиях личный автомобиль не куплю. Не хочу на себя лишние заботы брать, а пешком всё равно ходить бывает быстрее.

Из бывшего Советского Союза ехать в Германию на запад от Берлина поездом, как слышал, дороже, чем самолётом напрямую из Москвы до места назначения. Из бывшей Югославии - то же самое, но не далее Мюнхена на север. Дальше Берлина на запад из Москвы сейчас ходит разве что вагон Пхеньян - Франкфурт-на Майне, раз в неделю, с Белорусского вокзала. Только сколько надо ехать из конца в конец на нём? Две недели, не меньше. При этом раньше к западу от Берлина множество вагонов ходило - в Голландию, Данию, через неё - в Швецию и Норвегию. Почему их только отменили... Про Дубровник повторяться не буду, но в самом деле, почему нет вагона из Москвы до Адриатики, а имеется только до Загреба? В сезон можно этот вагон периодически пускать до Сплита. А в район Дубровника (станция Плоче в 70 км от него) из Москвы прямой вагон - слишком смелое решение. Даже из Загреба до Плоче прямого поезда нет, ехать надо с пересадкой в Сараево. Причём поезд от Загреба до Сараево идёт невероятно долго - меньше, чем 400 км, преодолевает за 9 с половиной часов. Почему так? Или железная дорога в плохом состоянии, или границу надо несколько раз пересекать. Возможно и то, и другое. Ведь поезд идёт по территории, подвергавшейся в 1990-е годы боевым действиям.