portenos

Для того, чтобы повысить значение 736 маршрута как межрайонника после открытия метро за Строгино, его лучше будет так изменить: 8-й микрорайон Митино - Дубравная улица - возможно с заездом к 4-му микрорайону - Пятницкое шоссе - метро Волоколамская - МКАД (Крокус, Ашан на 66 км) - улица Катукова - Неманский проезд с использованием конечной 277, 626, 687 маршрутов. В таком случае связь Митино с Ашаном не пострадает, и даже дополнительная связь строгино с Ашаном появится - из северной его части. А в вывозе Митино на самую станцию метро Строгино, сейчас это основная функция 736 маршрута, острая необходимость отпадёт. Так и при запуске Бибирево делали с маршрутами к ВДНХ и более близкими к центру станциями СТЛ. Также при продлении метро за Строгино 638 автобус надо будет продлить до метро Мякининская для организации хордовой связи - так при запуске Отрадкого с 628, при Бибирево - с 31 и 278 сделали. И нужно ли после запуска Митинского участка метро привязывать к нему маршруты Куркино? Впрочем, такая связь уже давно была, только транспорт к железной дороге привязывался. Это автобусы и маршрутки Химки - Куркино - Путилковское шоссе - Спас - Павшино. Ещё вместо Планерной можно в Куркино 782 автобус перебросить.

Всё-таки после продления метро за Строгино будет ли 736 маршрут иметь какое-то ещё транспортное значение, кроме подвоза Митино к Ашану за Строгино? Разве что дублирование линии метро так, чтобы обеспечить транспортом все остановки вдоль довольно длинных перегонов метро. В таком случае его менять нет смысла, да и невозможно. В Митино, как я знаю, диспетчерская только одна - у 4 микрорайона. Будет как с 259 маршрутом после открытия Алтуфьево - его тогда отрезали от КРЛ, выпуск резко сократили, экспрессное движение отменили. Также запуск метро за Строгино скажется на потоке маршрутов его северной части, тоже доходящих до Крокуса - 638, 652, 687. Первый из этих маршрутов тоже нужен будет разве что для связи Ашана со Щукинской. Или же до метро Мякининская его надо продлить для связи посёлка Мякинино с новой станцией метро. Второй - есть вероятность сокращения выходов на нём. Пока что он вывозит Неманский проезд и Крокус - после пешего перехода через МКАД - на Строгино, но с открытием Мякининской для северной части Строгино и Крокуса быстрее может получиться на неё ходить, чем ехать. В таком случае возможно сокращение выпуска на него. Менять маршрут не получится. 687 - останется без изменений. Он по-прежнемупозволит на Щукинскую ездить с Неманского проезда и обеспечивать хордовую связь между Щукинской и Мякининской.

Нельзя его отменять. 626 же ездит - и нормально, даже пассажиры есть. Ага?! А на чем из Ашана будем ездить??? Ты ведь предлагаешь ещё и 736 отменить. Правильно karelalex говорит, руки прочь от транспорта до Ашана! Где этот Ашан находится? Что же касается меня, то я в них не езжу, потому что до них нередко только личным автотранспортом можно добраться. По крайней мере к тому, что на МКАД за Медведково. 136, 823 автобусы там до невозможности редкие, плюс ещё многие на 50 автобус и метро Медаедково пешком ходят. 631 тогда нужно оставить в имеющемся виде, а вот 736 - получается, придётся сохранить, но будет ли он после запуска метро до Строгино доходить - не могу предвидеть. Если же между тем Ашаном и метро Строгино больше транспорта нет, то придётся и 736 без изменений оставлять (а от метро Строгино до МКАД 631 и 736 идут одинаково?)

Опять поспешил с размышлениями. Предсказывать возможные изменения маршрутов надо опять же по аналогии с изменениями прошлых лет в других районах при открытии метро (я лучше всего знаю с Бибирево ситуацию). Тем более что аналогия существует - в Бибирево метро в две очереди открывали - 1992 и 1994 годы. В Митино должно быть то же самое. А до открытия метро в Бибирево основной для отправления станцией метро было Медведково. Сейчас от неё до станций Бибирево и Алтуфьево и далее идут 7 маршрутов наземного транспорта, а было до 1992 на 4 маршрута больше. В Митино такая же ситуация. Поэтому по аналогии, скорее всего, будет так: Отмен маршрутов со стороны Тушинской скорее всего, не будет. Только 736 могут отменить или сократить так, что до Строгино он доходить не будет. 575, 614, 741, 777 - без изменений, тем более, что они пользуются диспетчерской на Тушинской. (Аналогия их в Бибирево - 31, 278, 618). 777 подводится к Волоколамской. 930 - теперь считаю, что менять его не надо. Это как 771, он от Медведково идёт мимо метро Бибирево дальше, тем более там другого транспорта нет. И 930 обеспечивает связь 8 микрорайона Митино с Тушинской. 2, 210, 266 - что-то из них может быть сокращено до Волоколамской. Диспетчерская этих маршрутов - в Митино, на них приходится основной вывоз к основной перехватывающей станции метро, а ей с дальнейшим продлением линии за Строгино вначале должна стать Волоколамская. 267, 782 - те без изменений останутся по крайней мере после запуска одной только Волоколамской. Но и с запуском Митино их тоже менять не надо, потому что возникает хордовая связь, и не только между самими станциями метро, но и с более дальними районами. (По аналогии с 601, 774 маршрутами). Ускоренные маршруты 901, 902 - их скорее всего отменят. Так и при запуске севера СТЛ с экспрессными маршрутами поступали.

В субботу 23 августа прокатился по Москва-реке линией между Троице-Лыково и Строгино. Остановка на противоположном от Строгино берегу, в Серебряном бору, тоже была. Стоит весь маршрут 200 рублей, а от Троице-Лыково в Серебряный бор - 50 рублей. И вот этой переправой очень даже пользуются. Когда проезжал, то там больше половины севших в Троице-Лыково сошли, но и севшие для дальнейшего маршрута тоже были. Получается, что эта линия некоторую транспортную функцию не только в моих догадках имеет, тем более что из Строгино в серебряный бор по земле крюк очень немалый получится, да и если наземным транспортом пользоваться, то дороже обойдётся. Впрочем, по загруженности, даже в выходной день, линии в Строгино-Серебряном бору до линии в центре далеко. К причалам в центре в летние выходные дни почти всегда очереди выстраиваются, не меньшие, чем за товарами в начале 1990-х были.

В самой Москве тоже есть или совсем бездействующие, или перепрофилированные вокзальные постройки. Полностью бездействующая - на остановке Покровское-Стрешнево. Она там вообще кустами заросла. А ведь интересная постройка, хоть и не очень большая. Перепрофилированные - на Петровско-Разумовской и на остановках Окружной ж.д.

Этот район считается не имеющим маршрутов? А как же продление от Кузьминок к диспетчерской на Саратовской улице 169 и 143 автобуса? Идут же они к ней от Кузьминок, как я понимаю, по Волжскому бульвару. С другой стороны, ходят эти маршруты, даже вместе взятые, довольно редко. И тем более при пробках до метро и пригородных платформ может быть быстрее пешком дойти (вот только в промзоне Грайвороново бродячих собак очень много).

Если на эти фотографии посмотреть, http://www.czechrailways.net/foto/bih/t-8.jpg http://www.czechrailways.net/foto/bih/t-10.jpg то можно подумать, что это Россия. Нет, это город Брчко и окрестности, бывшая Югославия. Но на Россию там действительно во время моей поезди за границу многое показалось в Балканских странах похожим. И вот в сети нашлось. (но сам постоянно читаю, что и в богатых странах Европы железные дороги постоянно закрываются). Показанная же дорога сейчас, скорее всего, функционирует как тупиковая. Дальше - граница, которая, не исключаю, закрыта (иностранцам туда ездить не советуют). В прошлом, ещё со времён Австро-Венгрии (когда дорога и была построена), она имела немалое значение, но направлена была, как и многие линии в России, на связи регионов со столицей или вывоз сырья (да, Балканские страны тоже имеют сырьевую направленность экспорта). Утратить своё значение эта дорога должна была, скорее всего со времён конфликта. Тем более, если верить схеме, http://www.zbh.com.ba/index.htm, для межреспубликанских связей, необходимость в которых появилась после распада государств, в другом месте линию построили. И автодороги в Балканских странах, в отличие от России, находятся на несравненно более высоком уровне. И вообще, тема не очень корректно названа (на это и другие отвечающие намекали). Города деградировали не из-за отсутствия железной дороги, а из-за изменения экономических связей (хотя железные дороги имеют в них немаловажное значение). Что же касается России, а в этом году по личным причинам здесь решил летом оставаться, то примером упадка города из-за изменения экономической коньюнктуры можно Кострому привести. В 17-18 веке это был третий по величине город России, чему как раз способствовало его нахождение на Волге. Но во второй половине 19 века железнодорожные магистрали Москва-Белое море и Петербург-Урал, а до этого экономические связи на тех направлениях по Волге через Кострому шли, город миновали (ветка Ярославль-Кострома, но вокзал которой первоначально на противоположном от города берегу Волги находился, ещё до революции построенная, способствовала скорее упадку города). После революции, до 1950-х годов, Кострома даже областным центром не была. Только повторное превращение города в областной центр, сооружение в 1950-х годах транзитной железной дороги и развитие туризма некоторому росту города, начиная с 1960-х годов, способствоваало. Впрочем, в последнее время там строительство развернулось, даже московские бизнесмены туда вкладываются.

649 (Институт пути - Бескудниково) обслуживался чаще 3АП, но иногда и 6АП мог на нём быть. Приписан 649, а также 195 (до сих пор почти без изменений, только на проспекте Мира) и 176 (тогда до метро ВДНХ) были к конечной на проезде Русанова. Закрылась она, и 649 маршрут, при запуске метро в Отрадное. А до открытия Отрадного 195 принадлежал к 3АП, 176 к 6АП. Но до ликвидации пассажироского движения на ветке Бескудниково-Институт пути 649 маршрут был в районе Вешняки, ходил от метро Выхино к платформе Новогиреево. Мог быть и в 2АП, но более вероятно - в 4 или 10АП. 246 в 1991 работал на участке Платформа Дегуннино - Лобненская улица. Скорее всего, был в 11АП, как и остальные маршруты конечной на Лобненской

Что касается Звенигорода, то он остановился в развитии задолго до железных дорог. Развитие Звенигорода прекратилось по причине изменения основного торгового маршрута между Москвой и западными странами после строительства Петербурга и завоевания Прибалтики, ещё в 18 веке. А до этого один из торговых маршрутов из Москвы на запад мог идти вверх по Москва-реке в нынешнюю Смоленскую область, далее по Днепру и его правым притокам. В Петербург даже часть жителей Звенигорода, не исключаю - торговцы и перевозчики, переселились. Таким образом и возникло название улицы Звенигородская в Петербурге. А во время строительства железных дорог Звенигород, несмотря на то, что он в стороне от магистрали остался, развитие получил. Правда, преимущественно как место массового отдыха. Всё равно до него, а также в окрестности, тоже не менее для отдыха привлекательные, стало возможным по Московско-Смоленской железной дороге добраться и по позднее построенным ответвлению от Голицыно и Подмосковной кольцевой. Ну и в ещё более поздние времена распространение автотранспорта тоже способствовало развитию Звенигорода, но опять же - как места массового отдыха. А вот Верея действительно в упадок пришла из-за отсутствия железной дороги. Руза - раньше, потому что оказалась в стороне от почтовой дороги, нынешнего Староможайского шоссе.

- фрагмент схемы перспективной застройки, но это, правда, реклама "Евросети", ещё 2002 года. Будущая застройка указана светло-коричневым цветом, а оранжевым - сносимые районы 5-этажной застройки. И вот в Молжаниново будущая застройка указана относительно далеко от железной дороги, почти что у аэропорта Шереметьево-2 (но туда сейчас тоже железную дорогу сооружают). Так что без новых маршрутов уличного транспорта не обойтись. Что же касается 15АП, то он после открытия метро в Митино может также взять пока что несуществующий маршрут, соединяющий Куркино с остановками Ленинградской ж.д.

К Планерной, если Ленинградское шоссе объезжать через Куркино, может и быстрее получится. Но Молжаниново и ближайшие станции метро находятся по разные стороны Ленинградской ж.д. А переехать её можно в одном только месте - по путепроводу шоссе/ж.д. у платформы Планерная. Слдующие путепроводы в обе стороны - у станции Сходня и на МКАД. А чтобы тем путепроводом пользоваться, надо ещё и канал пересекать (но его в Химках пересекает железная дорога). А по мере роста района пробки на шоссе в этом месте только вырастут. И если к метро маршруты транспорта пускать, то надо новые мосты через железную дорогу и канал строить.

Маршруты Митино относятся к 12 и 15АП. А при открытии метро в Митино, если автобусы освободятся, мало смысла их на маршруты Молжаниново направлять. Нулевые их рейсы слишком длинные получатся, и даже если они не от станций метро будут начинаться, они обязательно встанут в пробках в Химках и на МКАД (но и при проезде в 11АП должно быть то же самое, остаётся там дополнительные стоянки организовывать). А что касается автобусов 15АП, то после открытия метро в Митино лучше передать туда некоторые маршруты 11АП, конечные на Планерной, Речном вокзале, Войковской. Также неизбежен перевод маршрутов 11АП - скорее всего, близких к центру - в 3, 5, 6, 7АП. Что же до посёлка Северный после открытия Дмитровского радиуса (предполагается к 2013 году его довести до развилки Дмитровского и Коровинского шоссе), то его конечная станция может стать отправной точкой направляющихся в тот район маршрутов. Это не дальше, чем Алтуфьево. И опять же, ещё до того срока нужны там маршруты наземного транспорта от остановок железной дороги.

Не сказали про Молжаниново и Новоподрезково, а они административно к Москве относится. Будут же и их застраивать, а обслуживать транспортом, если не маршрутками, всё равно должна будет Москва. Наиболее вероятно - автобусные маршруты Молжаниново будут относиться к 11АП. Но какими должны быть их отправные пункты? Ближайшие станции метро - Речной вокзал, Планерная - очень далеко, примерно как Дегунино от Кольцевой линии они отстоят от районов. И если от метро маршруты запускать, то они встанут в пробках на Ленинградском шоссе и в Химках. Ничего не остаётся, как делать маршруты автобусов в Молжаниново начинающимися от пригородных платформ. Предполагаю, что застроят Молжаниново к 2015 году, и к этому времени появятся продление метро за Речной вокзал с пересадкой на Ленинградскую ж.д. (только лучше её не организовывать до завершения строительства нового Дмитровского радиуса) и тот самый Дмитровский радиус дальше Петровско-Разумовской.

По какой причине могли отменить 47к? Вводили его, как я понимаю, чтобы исключить простои в пробках при выезде на Садовое кольцо. Может быть, на Дмитровском шоссе пробки больше, чем на Садовом кольце стали? (Не могу подтвердить сказанное, хотя близко к тем местам работаю. Но в места прохождения 47 троллейбуса не заглядываю)

http://www.travel.ru/news/2008/04/18/122531.html - об изменении визового режима между Россией и Хорватией. Для выезда с территории Хорватии с возвращением в неё в случае размещения в ней россиянам будет нужна двукратная виза. Правда, оформить её проще и стоит она дешевле, чем даже однократная шенгенская. И с таким режимом предмет моих фантазий - ВБС Москва-Будапешт-Сараево-Плоче вообще будет не запустить, по крайней мере до тех пор, пока в шенгенскую зону не войдут все Балканские страны. А то для проезда в таком ВБС в обе стороны, даже если Хорватия является конечным пунктом поездки, надо даже не один, а два раза территорию Хорватии покидать, чтобы снова вернуться в неё. И при этом проезд такого вагона по территории Хорватии едва ли больше 100 км каждый раз займёт. И в сопредельные страны (Черногория, Босния, Албания), даже в случае авиаперелёта до Хорватии, поездка из России усложняется. А в них из России даже регулярных авиарейсов нет. Только в Черногорию чартеры в турсезон организуют. (А какой в другие сопредельные страны из россии поток? Его и на самолёт вряд ли наберётся. Можно ещё туда с пересадкой добраться в странах Евросоюза, только это слишком дорого). В то же время с отменой виз Сербии для россиян в случае размещения и транзита через последнюю появляется возможность организовать ВБС в Черногорию через Сербию. (Хотя если от самой москвы ехать, нужна ещё виза шенгенских стран, а с неё целесообразнее ехать по Евросоюзу, а не на Балканы).

Сам мечтаю прокатиться по маршруту в Серебряном бору. И, между прочим, тот маршрут и ещё между Марьино и Коломенским некоторое транспортное значение имеют. Правда, заключается оно всего лишь в перевозке пассажиров из жилого района в зону отдыха, расположенную на противоположном берегу реки (но другие чисто транспортные функции водному транспорту в Москве всё равно особо не подходят). В то же время без водного транспорта подобную поездку осуществить довольно проблематично.

В этом году, думаю с начала основного турсезона, с дальнеёшим ростом цен на нефть предполагается рост цен на авиасообщения. Остаётся на направлениях, куда можно по железной дороге попасть, усиливать пассажирское сообщение. Так в перенаселённой Европе уже делают. В ряде случаев - из Москвы в пограничные с бывшим Союзом страны всё равно поездом дешевле, чем самолётом. Но если прямыми рейсами из России в Европу ехать, то стоимость поездки возрастает. Дополнительные деньги требуют за смену вагонной тележки на границе. Самым же дешёвым способом добраться, от Москвы до Будапешта например, считается проезд в плацкартном вагоне до западной украинской границы с пересадкой на ней в электрички по колее западной ширины. Наверное и дальше на запад и юг можно так за более низкую цену добраться. Поэтому нельзя ли вернуться к практике, существовавшей до 1950-х годов, когда стали менять колёсные пары на границе - оплата проезда из конца в конец до предполагаемого пункта назначения, где ширина колеи железной дороги другая? При этом в случае пересадки новый билет покупать не нужно, а брать пассажиров будут по заранее оплаченному. И существует ли сейчас такое.

На Тихвинской улице между 7-м корпусом МИИТа и Сущёвским валом на асфальте тротуара заметны места бывших трамвайных остановок. Выглядят они как "заплатки" на асфальте по контуру бывших будок.

Известно, что в Московском регионе, в самой Москве в том числе функционировали узкоколейные железные дороги. Использовались они и для пассажирского движения, иногда - исключительно для него. Но к настоящему времени большинство узкоколейных дорог или закрыто, или переоборудовано. Сохранились они в Московском регионе разве что на торфоразработках востока области. Вот какие функционировавшие в прошлом узкоколейные (если не так - исправьте) дороги могу привести в пример: - В нынешних границах Москвы до революции 1917 функционировали узкоколейные линии на паровой тяге. В то время они начинались от тогдашних официальных границ Москвы и направлялись в места приложения труда или массового отдыха в пригородах. Это были линии от Бутырской заставы в Петровско-Разумовское (открыта в 1886 году) и более поздняя - от Калужской заставы на Воробьёвы горы. После революции обе эти линии переоборудованы на стандартную трамвайную колею и электрифицированы. Линия в Петровско-Разумовское частично функционирует как трамвай до сих пор, сохранился и остановочный павильон на углу Красностуденческого проезда. Вторая из линий разобрана после Великой Отечественной войны. - В ближайшем Подмосковье самая известная из пассажирских узкоколеек - детская железная дорога в Кратово. При этом она сооружалась до революции как трамвайная линия или также как пассажирская узкоколейка (дальше предлагаю её обсуждать в теме "Троллейбусы и трамваи в Подмосковье", http://fot.com.ru/index.php?showtopic=20847&st=30). - На плане 1931 года, копия его продаётся в картографическом магазине на Кузнецком мосту, нынешняя ветка от Болшево на Ивантеевку указана как узкоколейная. Но было ли по ней пассажирское движение - не могу сказать. Предполагаю, что могло быть. Каким же ещё транспортом могли пользоваться в начале ХХ века, а уже в те времена это был густо заселённый дачный и промышленный район. Переоборудована на широкую колею и удлинена до Фрязино эта линия была, как предполагаю, ещё до Великой Отечественной войны. Существовали в Москве и области в прошлом и специфические грузовые узкоколейки. Функционировала такая, по словам мамы, в 1950-е годы в Яхроме между пристанью на канале и текстильной фабрикой.

В каком смысле разделяла? Если речь идёт о центростремительных направлениях, то конечно. А ведь 80% транспортных потоков при концентрической планировочной структуре имеют центростремительную направленность. Если же хордовые направления подразумевать, то линия какое-то время их соединяла. Но с потерей железной дороги они во вполне приемлемых масштабах сохранились.

Охраняемые переезды через подъездные пути не учитываются? А то не упомянули такой на презде Серебрякова в 1980-е годы. Через него тогда, до сокращения в 1992, 61 автобус ходил. Сейчас тот переезд, по-видимому неохраняемый. Но теперь там и по железной дороге движение сократилось, но выросло автодвижение. И переезд грузовой ветки от Института Пути через Кольскую улицу функционировал до 1988, но к тому времени он уже был неохраняемым. А охранялся, как другие источники информации сообщают, только до моего рождения.

В СВАО остановочный павильон образца 1980-х, а вернее - каркас сохранился на улице Лётчика Бабушкина, у её угла с Радужной. Это остановка 93-го по направлению к ВДНХ.

В журнале-каталоге "Туризм и отдых" №6 за этот год упоминается, что в Евросоюзе дали добро на пропуск через Румынию и Болгарию пассажиров, направляющихся в страны Шенгенской зоны без соответствующих транзитных виз. То есть требуется только Шенгенская виза, а срок пребывания в этих странах транзита должен быть до пяти дней. Для едущих из Москвы это значит, что они могут в Грецию, то Шенген, отправляться без дополнительных виз и стоимость проезда в итоге снижается. А вот если в Турцию так ехать, напрямую из Болгарии то визы уже нужны. Но можно ещё в Турцию попасть с заездом в Грецию.

Что касается железнодорожного сообщения с азиатским дальним зарубежьем, то от Москвы вряд ли целесообразно пускать беспересадочное сообщение дальше тех пунктов назначения, которые имеются. Больше желающих на авиаперелёты найдётся. Если и пускать дальше в Азию, то из Сибири (интересно, имеются такие сейчас?). Например, Иркутск - Пекин - Шанхай или Гонконг, Владивосток - Пекин - Гонконг. Про первый пример есть данные о прямом железнодорожном сообщении между Гонконгом и Улан-Батором, а оттуда и до Иркутска недалеко. Сейчас с российского Дальнего востока дешевле бывает в сопредельные азиатские страны попасть, чем в Москву (но из Москвы - в Европу дешевле, чем на Дальний восток России). И из России, но только из Сибири в Южную Корею через Северную пассажирское железнодорожное сообщение, тоже думаю, не такой нереальный вопрос. В декабре прошлого года между двумя Кореями первые грузовые поезда по железной дороге прошли. Слышал также, что на российском Дальнем востоке до сих пор доходы выше московских и оттуда в Москву позволить себе летать могут чаще, чем москвичи на Дальний восток. Раньше - так всё и было.