portenos

Как считаете, можно ли пускать ВБС в Германию (Мюнхен) и Австрию через Венгрию, с Киевского вокзала? Но этот маршрут будет длиннее, и больше времени займёт, чем через Белоруссию-Польшу, возможно Чехию. И кто решится на таком ВБС ехать? Разве что те, кто только визу Венгрии сумел получить, как я в прошлом году. Что же касается Сирии и Иордании, то как я узнал, ширина рельсовой колеи в тех странах 1050 мм и пассажирского движения по ним нет, только грузовое.

Что касается Суздаля и Переславля-Залесского, то можно говорить об их возрождении благодаря развитию с 1960-х годов краеведческого туризма в ближайших к Москве областях России (да, может летом этого года опять по ней поеду вместо Европы, хотя в этих городах был). Также их развитию, прежде всего за счёт туризма, способствовало распространение автомобильного транспорта. Но в более ранний период, со строительством железных дорог, эти города, действительно, стали приходить в упадок. Впрочем, в тех же ближайших к Москве областях есть множество примеров упадка городов как раз потому, что через них прошла железная дорога. Например, Можайск в Московской и Юрьев-Польской во Владимирской областях. Почему в упадок города пришли - сказать трудно, может быть потому, что благодаря железной дороге из них в массовом порядке уезжать стали.

Ещё на время закрытия Рижской после запуска Марьиной рощи 778 автобус можно пустить так: Рижская (диспетчерская) - Трифоновская улица - метро Марьина роща - Сущёвский вал - Рижская эстакада - улица Гаврикова (метро Красносельская даже без изменения маршрута в этом месте в пределах пешеходной доступности от него) - Спартаковская площадь. 714: метро Рижская - метро Алексеевская - Маломосковская улица - улица Павла Корчагина, обратно с разворотом под эстакадой у ВДНХ. Но в таком случае без метро окажется Мытищинская улица. Поэтому остаётся только до Марьиной рощи его продлять. Что же касается Парка культуры - кольцевого. Сколько проезжаю там, то наблюдаю значительно больший пассажиропоток на восток Кольцевой линии по сравнению с её западом. Но те, кто пользуется Парком культуры для выхода, могут временно и с Октябрьской садиться (вот только зимой через Крымский мост слишком холодно ходить). А для Зубовской площади и Большой Пироговской улицы можно ещё продлить троллейбус 10-к до Лужнецкого проезда, он же будет эту улицу также со Смоленской соединять.

Предполагаю, что до 2020 года реконструкция и замена эскалаторов произойдёт на всех станциях метро, открытых до 1960 года. И среди них имеются станции без дублирующего выхода. Также закрытие этих станций на реконсрукцию может изменить господствующие пассажиропотоки в метро. Эти станции: Бауманская. Если второй выход не появится, то её придётся закрывать. Уже имеется отдельная тема о трамваях там, но ради Волочаевской улицы, которая пользуется 45 трамваем, лучше будет организовать дополнительный трамвайный маршрут: Новоконная - Волочаевская - улица Радио - Курская или проезд Энтузиастов - Авиамоторная - Красноказарменная - Волочаевская - Андроньевская площадь - Курская. Парк культуры. Выход будет осуществляться через северный, без эскалаторов, вестибюль радиальной станции, а также относительно близко расположенной Фрунзенской. Одновременно вряд ли эти станции закроют. Но для перехода пользуются совмещённым вестибюлем. Поэтому станцию Кольцевой линии проезжать будут без остановки, а для пересадки остаётся пользоваться другими станциями или организовывать дублирующие маршруты наземного транспорта. Но по всей вероятности, менять ничего не придётся. Смоленская. При замене эскалаторов остановки в метро не будет, но дублирующая станция имеется, близкорасположенные пересадки тоже. Это станция Филёвской линии, без эскалаторов. Тоже не нужно изменять маршруты наземного транспорта. Фрунзенская. Подходящие маршруты имеют остановки у других, нескольких из расположенных на этой же линии станций метро. Менять тоже ничего не надо, разве что укороченный троллейбусный маршрут "метро Парк культуры - Лужники-южные" организовать. Алексеевская. Ситуация, как и на Фрунзенской. Рижская. Сложнее всего. Маршрутов там много, причём некоторые из них привязаны только к этой станции метро. Спасти ситуацию в какой-то мере может более раннее открытие станции метро Марьина роща в пределах пешеходной доступности от Рижской. Мимо будущего выхода Марьиной рощи проходят также 18, 42 троллейбусы и 19, 84 автобусы. 714 и 265 тоже возможно продлить до Марьиной рощи, тем более что они могут не пользоваться диспетчерской на Рижской. Сложнее всего с 778 автобусом. Рижская для него - единственная станция метро и диспетчерская. Остальные - слишком далеко. Возможно разве что изменение 778 маршрута с подключением его к другим станциям метро, прежде всего - к безэскалаторной Красносельской.

Как после расширения Шенгенской зоны обстоит дело с проездом в ВБС Москва-Венеция через Хорватию? Для него одно- или двукратная виза нужна, а то Хорватия в Шенген не входит, а для россиян она безвизовая. И вообще, через Венгрию сейчас целесообразнее в более западные страны Евросоюза ехать. Лучше тогда и ВБС в Италию через Австрию пускать. Другие возможные железнодорожные маршруты из Москвы: Албания. Предлагаемый в первом посте этой темы маршрут через Венгрию-Сербию-Черногорию с учётом визовости первых двух стран вряд ли дешевле будет, чем авиаперелёт. (Из России летают в безвизовую для нас Черногорию, дальше сухопутным транспортом в Албанию). Теоретичеки возможно ещё попадание через Венгрию-Австрию-Италию или Венгрию-Хорватию с использованием парома. Но первый вариант безмумно длинный, едва ли меньше трёх суток проезд по нему займёт. По второму - по моим данным от поездки за границу из Хорватии (лучше от Сплита, это основной пассажирский хорватский порт, я там не был) железнодорожных морских паромов нет. Греция. Варианты через Румынию-Болгарию и Венгрию-Сербию вряд ли тоже будут дешевле авиаперелёта. Для второго варианта скорее всего нужен двукратный Шенген. Возможна организация желенодорожного сообщения из России, Украины, Белоруссии в Грецию, если в Шенгенскую зону войдут Румыния и Болгария. Восток Турции. По железной дороге попасть туда можно разве что с использованием парома через Чёрное море до турецкого Самсуна. Сухопутная граница с железной дорогой есть только между Турцией и Арменией, но она закрыта с распада СССР и вряд ли откроется ради транзита из России. Из Турции представляется возможным попасть по железной дороге в Сирию, Иорданию, Ирак, но какая в тех странах ширина колеи? В самой же Турции и Иране, как я знаю, колея европейского стандарта, 1435 мм. Иран. До постройки железной дороги через Астару на границе с Азербайджаном попасть туда по железной дороге можно опять же только с помощью парома из Баку в иранский Горган на Каспийском море.

Существуют ли прямые поезда и ВБС из Финляндии и Прибалтики в Россию к югу и востоку от Москвы? Для таких железнодорожных сообщений проблем с переходом на другую колею нет. А с переводом дальних поездов Рижского направления на Курский вокзал такие сообщения вполне возможно транзитом через Москву организовать. Также они осуществимы и с Эстонией и Финляндией с переводом поездов оттуда с Ленинградского вокзала на Курский. А пока что через Москву с Ленинградского направления на Курское и Горьковское ходят только из Петербурга на восток и юг некоторые поезда.

Имелись ли маршруты 3АП в Северном Медведково и Бибирево до 1999, когда туда 3АП как раз и перевели? Я сам помню, что такие были до 1990 года - 668 и возможно 53. Сам не видел 53 в 3АП в Бибирево, видел автобусы 53 только переброшенными на другие маршруты.

А эти самые "водные автобусы", которые упоминаются в ссылке из первой цитаты, уже построены, или пока только на бумаге существуют? Ими, я думаю, намеревались пользоваться, когда претендовали на проведение в Москве Олимпийских игр-2012, и в чём Москве отказали. Сама же по себе идея очень могла быть всего лишь пропагандистской кампанией. Если же упоминаемые "водные автобусы" уже построены и готовы в рейс выйти, или разработчиков нечем занять, то зачем их обязательно в Москве внедрять? Есть же много других регионов, в том числе и с более подходящим климатом, где эти средства передвижения больше востребованы.

C: Cанкт-Петербург, 2002 Ю: Не знаю, что южнее: Сочи в 2003 году или Хорватия между Риекой и Сплитом, 2007 год З: Хорватия, 2007 В: Нижний Новгород, 2004

На моей памяти из 5АП в ФАТП перевели 653 (в 1996-98 годах), 11, 109, 567 (в 2003 году), 132 в этом году. Также помню К и 158 в 5АП, упоминал в этой же теме.

Всё это не выглядит сенсацией, если учесть, что 17АП в Южном Чертаново появился только в 1990 году. И ещё долго не функционировал на полную мощность. До 2003 года в Бутово также 9АП ездил, к нему относились 813, 241, 225, 675, 683 маршруты. Но в самом деле, какие маршруты Коньково относились к 5АП, а Чертаново к 14АП? Возможно 28 и 671 от Калужской, что к 14АП ближе.

Ещё спасти положение может выделенная полоса для ОТ на заМКАДном участке Дмитровского шоссе. Она в направлении центра вполне может идти по крайнему правому ряду шоссе, выходить на МКАД и идти по ней до Савёловской ж.д. Дальше она должна заходить под этот мост и идти вдоль ж.д. как продолжение Лианозовского проезда. В направлении от центра - тоже по крайнему правому ряду Дмитровского шоссе, с дополнительным заездом под МКАД, возможно у пересечения с веткой ж.д. к посёлку Северный, и опять по крайнему правому ряду МКАД и шоссе. Автобус тоже лучше был бы тоже, не как выше предложил, через Челобитьевское шоссе, а по внешней стороне МКАД от Алтуфьевского шоссе, обратно по Череповецкой улице. Алтуфьевское шоссе даьше от центра, чем метро Алтуфьево, вполне справляется.

Толку мало от 644 автобуса, если его пустили по Дмитровскому шоссе. Там и так у пересечения с МКАД сплошная пробка. Нельзя ли было через Алтуфьевское-Челобитьевское? Машиной же пользоваться, живя в Северном, тоже при пробках на МКАД и Дмитровском шоссе бессмысленно. И когда это намереваются пригород Рижского направления на Тушино закончить? Это нельзя делать раньше, чем откроется линия метро в Митино, также без перевода туда части пригородных автобусов и маршруток. Или лучше пригород на Дмитровской или Ржевской оборачивать. Не держать же двухколейную линию ради трёх дальних поездов, которые переведут на Курский(?) вокзал и какого-то ещё числа пригородных поездов. Но по-моему, больше пригородных поездов на Рижском направлении на Курское идёт. На Рижском только одна для них двухпутная платформа, а со стороны Дмитровской к ней вообще один путь идёт.

ОТ не пользуется не только власть. Все, у кого только имеются деньги, стараются собственный автотранспорт купить. Иначе деньги обесценятся. Я же нисколько не удивляюсь, что в Москве каждый второй личный автомобиль - это шестиместный внедорожник, в котором никогда не ездит кто-то ещё, кроме водителя. В той части Европы, где мне довелось побывать, ничего подобного нет даже там, где общественный транспорт не развит. Вот только я ни при каких условиях личный автомобиль не куплю. Не хочу на себя лишние заботы брать, а пешком всё равно ходить бывает быстрее.

Из бывшего Советского Союза ехать в Германию на запад от Берлина поездом, как слышал, дороже, чем самолётом напрямую из Москвы до места назначения. Из бывшей Югославии - то же самое, но не далее Мюнхена на север. Дальше Берлина на запад из Москвы сейчас ходит разве что вагон Пхеньян - Франкфурт-на Майне, раз в неделю, с Белорусского вокзала. Только сколько надо ехать из конца в конец на нём? Две недели, не меньше. При этом раньше к западу от Берлина множество вагонов ходило - в Голландию, Данию, через неё - в Швецию и Норвегию. Почему их только отменили... Про Дубровник повторяться не буду, но в самом деле, почему нет вагона из Москвы до Адриатики, а имеется только до Загреба? В сезон можно этот вагон периодически пускать до Сплита. А в район Дубровника (станция Плоче в 70 км от него) из Москвы прямой вагон - слишком смелое решение. Даже из Загреба до Плоче прямого поезда нет, ехать надо с пересадкой в Сараево. Причём поезд от Загреба до Сараево идёт невероятно долго - меньше, чем 400 км, преодолевает за 9 с половиной часов. Почему так? Или железная дорога в плохом состоянии, или границу надо несколько раз пересекать. Возможно и то, и другое. Ведь поезд идёт по территории, подвергавшейся в 1990-е годы боевым действиям.

А нужна ли подобная ветка?? Кроме того, для подобного поезда предполагается пересечение границ Армении с Турцией и Азербайджаном. А обе эти границы закрыты со времён распада Советского Союза. Припомнили туркам армянский геноцид в Первую мировую войну. С Азербайджаном граница закрыта по причине карабахского конфликта. Но в советские времена железнодорожное сообщение между Турцией до Анкары через Эрзурум было. Поезда, а скорее прицепные вагоны, ходили с Курского вокзала. Были и до Тегерана вагоны, но со стороны России только через Баку.

С этого года предлагают, например http://www.balkan.ru - отдых в Черногории (россиянам виза не требуется) с однодневной поездкой в Албанию (визу Албании надо оформлять в Москве). Если такое предлагают, то граница между Черногорией и Албанией не закрыта. А вот с Сербией и Македонией граница Албании вполне может быть закрыта, но туда ездить иностранцам и так не советуют. Ещё открыта граница Албании с Грецией, через неё переезжают на работу из первой страны во вторую. Но железной дороги на этом направлении нет. Что же касается поездов в более западные страны, то имеются вагоны (в составе поезда Москва-Будапешт) Москва-Венеция через Хорватию и Словению и Киев-Вена-Милан, первый из них два раза в неделю. Вот только первым маршрутом до расширения Шенгенской зоны вряд ли дешевле получится, чем самолётом. Россиянам нужны транзитная венгерская и словенская визы (последнюю по некоторым данным на границах делают при наличии австрийской или итальянской), украинцам ещё и транзитная хорватская. Существует ещё и вагон Астана-Будапешт в составе поезда Астана-Киев. Но через Москву этот поезд не идёт, вагон в Киеве к поезду из Москвы прицепляют.

В случае застройки промзоны в районе Рязанского проспекта и Окской улицы возможно также подключение маршрутов наземного транспорта к железным дорогам. Сейчас платформу Чухлинка перестраивают, и электричек там останавливаться стло больше. Сами же железные дороги в этом районе ближе к центру, чем Новогиреево и Выхино, загружены далеко не полностью. Также возможен запуск рельсового автобуса по Карачаровской ветке, но он может подходить опять же разве что к ТКЛ и в меньшей мере к Новогиреевской линии.

Лично мне кажется, что некоторая польза - хотя бы в летние выходные дни отдыхающих развозить между пляжами Серебряного бора и более доступными берегами Москва-реки - может быть у разомкнтой линии Строгино (от нового метро там далеко, но к наземному транспорту близко) - полуостров в Строгинской пойме - Троице-Лыково (там до нового метро довольно близко) - Пляж №3 - пристань с колоннадой (довольно близко от троллейбуной конечной). Уже сейчас, но на более коротких участках, так поступают речные извозчики. Показывали их как-то по телевизору.

Что это за район Волгоградский? Это уже не за МКАД, там на этом направлении давно всё застроено. Скорее всего, это промзона на Волгоградском проспекте, от одноимённого метро до Текстильщиков, которую тоже, надо ддумать, будут застраивать по мере вывода оттуда промышленных предприятий.

Нужен ли маршрут автобуса, соединяющий метро Речной вокзал (через МКАД) с посёлком Северный и метро Алтуфьево? До Медведково, считаю, он не очень будет нужен, оттуда до Алтуфьево и на имеющемся доехать не проблема. А вот на север ГЗЛ с севера КРЛ и СТЛ - проблема очень немалая. Между же севером КРЛ и Щёлковской маршрут через МКАД всё-таки нужен меньше, чем в западном направлении. Потому что угол между направлениями на север КРЛ и на восток АПЛ почти прямой, а проезд через центр будет меньшее расстояние занимать, если этот угол не меньше половины прямого. Между же направлениями на север КРЛ и север ГЗЛ этот же угол гораздо меньше. Единственный минус от предлагаемого маршрута - возможность полной его остановки в пробках на МКАД.

И сейчас полно подобных недоразумений. Например, 16АП на Тёплом стане, если иметь в виду 37 автобус. Или в Люблино 16АП. А 4АП на Павелецкой в прошлые годы не таким уж и странным кажется. В те времена, когда 4АП полностью на Новорязанской размещался, то он должен получался ближайшим к Павелецкой. Закрытая сейчас конечная у Краснохолмского моста могла и 5АП принадлежать. Помню, что в 1990-е годы ей пользовались автобусы 158 и К, оба они к 5АП тогда относились. и 6 автобус мог той же конечной пользоваться.

Какой АП мог обслуживать Тушино до 1981 года, когда появился 15АП? Не исключаю, что 12АП, потому что тогда ещё не застроили Строгино, где сейчас работает значительная часть маршрутов 12АП. Появиться же большинство Строгинских маршрутов должно было начиная с 1983 года, когда построили мост с трамвайной линией от Щукинской. А до того в Строгино работал разве что 137 автобус, существующий с 1960-х годов и ходивший вначале от Сокола, позже от Тушинской. И отчасти 11АП мог в Тушино работать, и сейчас это продолжается. 199 маршрут принадлежит 11АП.

После того, как 136 автобус в 3АП передали, появилась на конечных у ВВЦ диспропорция. На Северной - один маршрут 6АП, на Южной - один 3АП. Поэтому неплохо было бы их конечными поменять. 56 на Южную ВВЦ, 244 - на Северную. Тогда на Южной будет полностью 6АП, на Северной - 3АП. И 7АП на каждой из конечных останется.

Это я про северную часть КРЛ московского метро. В 9-10 часов утра, а то и раньше, в последний вагон её поездов, направляющихся к центру на ВДНХ можно беспрепятственно зайти. При этом в районе Северянина ехать на общественном транспорте не передставляется возможным. Всё там на протяжении около километра стоИт, при этом обогнать все водители друг друга постоянно пытаются. Быстрее от метро Свиблово пешком до Северянина дойти, или обратно, чем до ВДНХ ехать. Хуже всего приходится в таком случае тем, кто едет с Ярославского шоссе. Там на его мосту через ж.д. даже тротуаров нет и выйти негде. А что касается Нижнего Новгорода, то когда я был там в 2004 году, тоже подобное там наблюдал. В районе Кремля метро нет, а улицы тоже не более чем на двух пешеходов рассчитаны. А где метро находится, я даже узнать не пытался, да и не было возможности добраться туда от Кремля. А автодвижение в районе Нижегородского Кремля тоже такое, как в Москве в час-пик в местах слияния магистралей. Пешеходов, конечно, тоже не меньше. И общественным транспортом в той части тоже мало кто пользовался, он совсем там не двигался. Разве что пешком можно было ходить.