Трамвай И Его Инфраструктура.

[Антон Чиграй]

Если 17-й переведут на червяков, то в депо будет достаточно свободных 619-х

Высвобождаемые 619-е будут передаваться в другие депо на замену 608, коих Москве надлежит списать две с половиной сотни штук. То есть только под списание 608, без увеличения общей вместимости ПС и без учёта новых линий, нужно полторы сотни червяков.

 

нужно во-первых, держать штат сцепщиков/расцепщиков

И что они будут делать? Вот конкретно в момент сцепления вагонов где сцепщик будет стоять и чем управлять?

 

так как вместо монорельса планируется продление линии до 27-го трамвая, то тем более 11-й лучше сделать так, чтобы он не мешал.

На этом продлении и другие маршруты будут, например "Михалково-Подбельского". Проходящие по совмещённому полотну, а значит обслуживаемые вагонами только с низким входом.

[Laser]

20 стоячих в течение всего маршрута?

Да. за исключением, может, пары остановок.

Если вагон длиной меньше 2-х 619-х, стоимостью, как 4 619-х, ещё и сидений имеет меньше, чем 2 619-х, то к чёрту такой вагон.

а скорость, плавность хода, приспособленность для пенсионеров и маломобильных групп? по вашим принципам можно РВЗ-6 закупать до сих пор.

Можно. Только 619-й вагон при поломке одного вагона системы можно отправить на какой-нибудь 4-й маршрут, а червяк уже не отправишь.

вы бредите. если из 2 сцепленных червяков один сломается, второй точно также можно отцепить и отправить на линию.

СМЕ из одинарных моделей при наличии сочлененных - это от бедности. давайте вместо покупки 6213 делать сме из 5292?

Я сравниваю вагоны не по количеству нанотехнологий на единицу площади, а по провозной способности и общему удобству.

тогда вы должны присудить победу Цитадису.

[Димон С.]

Какие нафиг сцепщики - расцепщики - сцепку Шарфенберга изобрели лет эдак 50 тому назад, если не раньше. На Цитадисах для стамбула она самая и стоит .

[Антон Чиграй]

сцепку Шарфенберга изобрели лет эдак 50 тому назад, если не раньше.

Уже больше сотни лет как. Патент от 06.05.1903, c 1909 в регулярной эксплуатации.

[Володя13401]

Технически Цитадис сложнее, чем любой вагон, выпускаемый в России. Даже аналогичный Цитадису 302 71-409 конструктивно проще ибо в нашем вагоне стоят двигатели без принудительного охлаждения. Да, салон хуже получается, но за это приходится расплачиваться обслуживанием лишней системы, энергопотреблением этой системы, а главное - снижением надёжности! Что при нашей криворукой эксплуатации и сборкой тоже в России будет иметь не особо приятные последствия для пассажиров. Ну ещё там КПД по-ниже - железо более насыщено и потери на перемагничивание - больше.

 

А так, да Альстом имеет достаточно удобный салон для пассажира. Уровень эоектроники можно будет сравнить только если кто-то будет иметь доступ к статистике отказов вагонов, эксплуатируемой на 1 линии и желательно, который проработает с этим доступом весь их срок службы

[Антон Чиграй]

конструктивно проще ибо в нашем вагоне стоят двигатели без принудительного охлаждения.

Татры с принудиловкой уже полвека по Москве катаются, и никто от этого не помер

[Чернышов А. Ю.]

В Лионе морда реально странная, а вот в Роттердаме нормальная, хоть с ней и Цитадис скорее на Комбино похож, чем на самого себя.

Он там похож на КТМ-5, которому сделали закруглённое снизу лобовое стекло. Попадаются, кстати, экземпляры битых троликов от Транс-Альфы, которым присобачили морду от ЗиУ-9. Так они поэлегантнее смотрятся, чем это, и намного лучше чем лионская х...ня.

 

То есть только под списание 608, без увеличения общей вместимости ПС и без учёта новых линий, нужно полторы сотни червяков.

Которых никто не купит, ибо deneg.net. Купят червяков 20 для одного образцово-показательного маршрута, чтобы попонтоваться, на том дело и заглохнет.

 

На этом продлении и другие маршруты будут, например "Михалково-Подбельского". Проходящие по совмещённому полотну, а значит обслуживаемые вагонами только с низким входом.

Вот тут вот и есть засада. Я погуглил фотки парижской линии Т3 и не обнаружил на ней ни одной остановки на классической совмещёнке, то есть посадка с проезжей части (=с УГР) в низкопольники не производится нигде, зато везде есть низкая платформа. На видеоролике из Стамбула мы имеем удовольствие видеть тоже самое. Ну и какого МПХ, собственно, там нужен низкопол? Сделали бы эту платформу повыше и порядок. Теперь вопрос, а насколько повыше? Ненамного, сантиметров на 30, ибо высота площадки высокопольного четырёхосника вполне может быть равна 600 мм, смотрите вагон ПВ-40. И я не поверю, что такой высокотехнологичный и продвинутый Альстом не может выпустить подобные трамвайчики.

То есть, если сделать реконструкцию совмещёнок, то и городской трамвай можно оснастить высокими платформами. Как это сделать? Например так: убираем с совмещенки плиты или асфальт и сеем травку, пути в результате становятся обособленными; при подходе к остановке пути расходятся в стороны, становясь совмещёнными, а в междупутье строится посадочная платформа. Естественно, традиционный трамвай с дверями по правому борту использоваться на такой линии уже не может.

 

Вагоны должны быть универсальны. Сегодня работает здесь, завтра там.

Насколько я понял, это как раз советский и российский подход, а в цивилизованной Европе заказывают именно ПС под конкретную линию, который унифицирован ровно настолько, насколько это выгодно производителю, а на физическую совместимость кладут с прибором. Так, например, в Париже две линии из трёх несовместимы по габариту.

[Володя13401]

Татры с принудиловкой уже полвека по Москве катаются, и никто от этого не помер

 

 

Там принудиловка была побочным эффектом от создания низковольтных цепей. Да и экономичностью Татры не отличаются вообще Да и МТТЧ уже почти не делают - стараются делать МТТА в которых принудительного охлаждения уже нет

[Антон Чиграй]

Которых никто не купит, ибо deneg.net.

Когда речь шла про фактически единоразовую закупку двух тысяч автобусов, говорили то же самое. Тем не менее, они по Москве уже ходят.

 

Купят червяков 20 для одного образцово-показательного маршрута

608-е списывать придётся в ближайшие несколько лет вне зависимости от наличия замены, бо разваливаются. И если замены не будет, придётся закрыть пропорциональное количество трамвайных линий. А продолжать закупать всякие 619 и иже с ними - это тот же конец трамваю, только чуть оттянутый, поскольку уже через лет пять соперничать с ними будет полностью низкопольный парк автобусов и троллейбусов, на фоне которого трамвай будет смотреться совсем убого.

 

тобы попонтоваться

Червяки - это ни разу не понт, по крайней мере ничуть не больший, чем МТВ-82 после БФ. Это просто новый вагон.

 

Насколько я понял, это как раз советский и российский подход, а в цивилизованной Европе заказывают именно ПС под конкретную линию, который унифицирован ровно настолько, насколько это выгодно производителю, а на физическую совместимость кладут с прибором.

А по-всякому бывает. В Вене такая унификация, что закачаешься. Линия метро U6 обслуживалась вагонами, отличавшимися от обычных уличных трамваев только выходами на оба борта, а сейчас там низкопольники, идентичные работающим на пригородной линии (идущей в т.ч. по совмещённому полотну), причём у этих линий даже владелец разный.

[Димон С.]

А у всяких там татр Т6 и Т7 обдув двигателей есть ?

[Чернышов А. Ю.]

Когда речь шла про фактически единоразовую закупку двух тысяч автобусов, говорили то же самое. Тем не менее, они по Москве уже ходят.

Тогда, по-моему, говорили о закупке автобусов коммерсантами, ради внедрения их в социальные перевозки. И нифига они не закупили.

Реально МГТ закупает низкопольные ЛиАЗы, да и то делает это не единовременно, поскольку и высокопола у нас хватает. С троллейбусным низкополом дело обстоит значительно хуже и я не заметил, чтобы у нас, на Тб70, низкопола стало намного больше, чем раньше.

 

608-е списывать придётся в ближайшие несколько лет вне зависимости от наличия замены, бо разваливаются. И если замены не будет, придётся закрыть пропорциональное количество трамвайных линий.

А если будет замена в виде одного червя, вместо 4 или больше КТМ, то это сильно улучшит работу московского трамвая?

 

А продолжать закупать всякие 619 и иже с ними - это тот же конец трамваю, только чуть оттянутый, поскольку уже через лет пять соперничать с ними будет полностью низкопольный парк автобусов и троллейбусов, на фоне которого трамвай будет смотреться совсем убого.

Ну и пускай смотрится, зато будет работать нормально. Ездит же в Мельбурне какое-то жёлто-зелёное угробище вперемешку с Цитадисами и всё нормально.

 

Червяки - это ни разу не понт, по крайней мере ничуть не больший, чем МТВ-82 после БФ. Это просто новый вагон.

Вот когда Цитадис будет настолько же дороже КТМа, как МТВ дороже БФ, вот тогда это и будет просто новый вагон. А когда преимуществ на копейку, при в разы более высокой цене, то это именно понты.

[Димон С.]

Говорили именно про закупку бусов городом и их реально купили 2070 штук, просто часть из них еще не вышла на маршруты.

[Laser]

Вот тут вот и есть засада. Я погуглил фотки парижской линии Т3 и не обнаружил на ней ни одной остановки на классической совмещёнке, то есть посадка с проезжей части (=с УГР) в низкопольники не производится нигде, зато везде есть низкая платформа

именно плафторма! а вы опять начинаете выдумывать бред.

http://maps.google.r...,259.13,,0,4.97

вот так делается. Небольшое локальное уширение дороги, которое позволяет сделать платформы. Если то же делать на городской магистрали типа Ленинского, надо делать защиту от машин по бокам. Если на улице поток небольшой, то можно пускать и совмещенку, а остановки делать возле перекрестков вот так: http://maps.google.r...241.94,,0,-5.68

Как это сделать? Например так: убираем с совмещенки плиты или асфальт и сеем травку, пути в результате становятся обособленными; при подходе к остановке пути расходятся в стороны, становясь совмещёнными, а в междупутье строится посадочная платформа. Естественно, традиционный трамвай с дверями по правому борту использоваться на такой линии уже не может.

всё, кроме травки - бред (см. выше). Платформы не должны быть высокими и уж, тем более, островными. насчет травки согласен.

Так, например, в Париже две линии из трёх несовместимы по габариту.

исторически сложилось, когда были разные компании. В Москве единый оператор (пока) в лице МГТ.

Ну и пускай смотрится, зато будет работать нормально.

71-619 устарел морально и физически. да, как транспорт для части горожан он подойдет. но как транспорт, который будет столь привлекателен для москвичей, что они предпочтут его автобусу, троллейбусу, метро и автомобилю - он не годится. а задача состоит именно в том, чтобы сделать трамвай основой транспортной системы, а не неполноценным придатков к метро.

[А.Я.Дурак]

при нормальной организации поймут.

Наши пассажиры? Не смешите. Им сложно запомнить, как билет в валидатор совать, А сегодня вообще умора была. Еду в ЛиАЗе-5256, что-то случилось с третьей дверью. Ну бывает. Подходит к двери тётка, хочет выйти. Водитель на остановке открыл 1-ю и 2-ю дверь. Тётка стоит и жмёт на кнопку, водитель стоит ждёт, пока она сообразит, что надо выйти через вторую и специально держит для неё дверь открытой. И так вот тётка стояла и давила на кнопку около минуты.

Мораль такова, что наши пассажиры тупы до безобразия, а значит, что для нормальной работы организация движения чего-то нового должна быть подстать их мозгам.

Высвобождаемые 619-е будут передаваться в другие депо на замену 608, коих Москве надлежит списать две с половиной сотни штук. То есть только под списание 608, без увеличения общей вместимости ПС и без учёта новых линий, нужно полторы сотни червяков.

Вообще, по логике старые вагоны надо списывать не перетасовкой вагонов между депо, а покупкой хотя бы 623-х вагонов. Если есть деньги на червей, то на 623-е уж они точно должны быть.

На этом продлении и другие маршруты будут, например "Михалково-Подбельского". Проходящие по совмещённому полотну, а значит обслуживаемые вагонами только с низким входом.

И ничего страшного не будет. На маршруте Михалково - Подбельского общая трасса с 17-м маршрутом будет маленькая, а места для обустройства платформ разной высоты на улице Королёва достаточно.

а скорость, плавность хода, приспособленность для пенсионеров и маломобильных групп? по вашим принципам можно РВЗ-6 закупать до сих пор.

Вагон 71-623 обладает всеми перечисленными качествами. На Ютубе смотрел видео, где 623-й разогнали до 80 км/ч.

вы бредите. если из 2 сцепленных червяков один сломается, второй точно также можно отцепить и отправить на линию. СМЕ из одинарных моделей при наличии сочлененных - это от бедности. давайте вместо покупки 6213 делать сме из 5292?

Да у тебя всё, что не по тебе - то "Вы бредите". А куда его на линию отправлять, ты не подумал? Неужели на тот же маршрут? Пассажиры тебе будут "очень благодарны".

тогда вы должны присудить победу Цитадису.

Пока я в московском Цитадисе не ездил, победы лично от меня ему не будет. Что там ходит в других городах - меня не интересует, ибо у Москвы всё равно будет своя комплектация.

Червяки - это ни разу не понт, по крайней мере ничуть не больший, чем МТВ-82 после БФ. Это просто новый вагон.

Вы в России живёте всё таки. Такие вещи будут именно понтом. Новый вагон - это 623-й.

всё, кроме травки - бред (см. выше). Платформы не должны быть высокими и уж, тем более, островными. насчет травки согласен.

Как я уже написал выше, бредом это является только в Ваших глазах. Только объяснить Вы это не можете. Показываете какие-то фотки с дойчландии. Ну есть там низкопольные червяки, и что? У них деньги на это есть. Почему островная платформа - бред? Почему вагоны а-ля метро - бред? Вам нужен ровный пол? В вагонах метро он есть. Или Вам нужны одни нанотехнологии?

71-619 устарел морально и физически. да, как транспорт для части горожан он подойдет. но как транспорт, который будет столь привлекателен для москвичей, что они предпочтут его автобусу, троллейбусу, метро и автомобилю - он не годится. а задача состоит именно в том, чтобы сделать трамвай основой транспортной системы, а не неполноценным придатков к метро.

Я про такую задачу нигде, кроме как от Вас, не слышал. Особенно про трамвай, как основу транспортной системы. На деле просто хотят построить несколько СТ в отдалённые районы Москвы и ближайшего Подмосковья. Всё остальное будет таким же. Аннушка останется Аннушкой на Татрах, 26-й трамвай останется таким же 26-м трамваем на системах из 619-х.

[Володя13401]

Какие уширения путей, когда у нас ИСТОРИЧЕСКИ СЛОЖИЛОСЬ, что ширина улиц иногда меньше правильного трамвайного полотна?

 

При выборе полунизкий четырёхосник раз в 10 минут и червяк полностью низкий раз в 20 пассажир сделает однозначный выбор. Ещё бы убрали турникет в низкопольных трамваях....

[Laser]

Им сложно запомнить, как билет в валидатор совать

по той простой причине, что МГТ и ММ не догадались унифицировать истемы оплаты. поэтому в метрошный валидатор суют так, в МГТ-кий - наоборот. Если пользуешь одним редко, а другим - постоянно - запутаться легко.

Еду в ЛиАЗе-5256, что-то случилось с третьей дверью. Ну бывает. Подходит к двери тётка, хочет выйти. Водитель на остановке открыл 1-ю и 2-ю дверь. Тётка стоит и жмёт на кнопку, водитель стоит ждёт, пока она сообразит, что надо выйти через вторую и специально держит для неё дверь открытой. И так вот тётка стояла и давила на кнопку около минуты. Мораль такова, что наши пассажиры тупы до безобразия

Мораль такова, что надо следить за автобусами. Чтобы все двери у них работали!!!

Вагон 71-623 обладает всеми перечисленными качествами.

Тогда почему его не покупала Москва в больших кол-вах?

А куда его на линию отправлять, ты не подумал? Неужели на тот же маршрут?

а в чем принципиальная разница? чемв такой ситуации лучше ктм-19?

У них деньги на это есть.

у них есть на это желание и четкий план.

Почему островная платформа - бред? Почему вагоны а-ля метро - бред? Вам нужен ровный пол? В вагонах метро он есть. Или Вам нужны одни нанотехнологии?

Потому что для островных платформ придется либо делать зоопарк из вагонов, либо пускать, как в Волгограде левосторонним движением. К тому же, с существующей сетью такие трамваи совместимы не будут, а делать с дверьми с двух сторон - это нерационально.

Потому что в крупном мегаполисе должно быть нормальное метро, дополняемое городской электричкой для перевозок на большие расстояния, и трамвайная сеть, которая бы разгружала метро (для поездок средней дальности и межрайонных связей). Не нужно делать из трамвая метро и, тем более, электричку. В случае Балашихи это оправдано из-за сложности в организации туда движения городских электричек. Но это не значит, что нужно городить обособленный вид транспорта. Учитывая, что у отечественных заводов нет готовых моделей под высокую платформу.

Я про такую задачу нигде, кроме как от Вас, не слышал. Особенно про трамвай, как основу транспортной системы.

А что, эта задача не очевидна? Кое-какие признаки указывают, что определенное понимание этого наверху имеется. Питать иллюзии не стоит, но и излишний скептицизм вредит. Если будет сильное лобби со стороны населения, то это вполне реально. И эти проекты помогут создать это лобби

у нас ИСТОРИЧЕСКИ СЛОЖИЛОСЬ, что ширина улиц иногда меньше правильного трамвайного полотна? При выборе полунизкий четырёхосник раз в 10 минут и червяк полностью низкий раз в 20 пассажир сделает однозначный выбор.

прокладывать там, где можно. Как вариант, закрывать улицу для машин. Насчет потока - вопрос неоднозначный. 20 минут, это перебор. Интервал минут 10 максимум.

[Чернышов А. Ю.]

Какие уширения путей, когда у нас ИСТОРИЧЕСКИ СЛОЖИЛОСЬ, что ширина улиц иногда меньше правильного трамвайного полотна?

Таких мест мало, да и там можно сделать платформу, совмещённую с тротуаром, просто этот тротуар будет несколько покатым или на нём появится две-три ступеньки. О траве на путях, вэтом случае, можно забыть, ибо именно там будет ездить автотранспорт.

 

При выборе полунизкий четырёхосник раз в 10 минут и червяк полностью низкий раз в 20 пассажир сделает однозначный выбор. Ещё бы убрали турникет в низкопольных трамваях....

Полностью согласен.

[А.Я.Дурак]

по той простой причине, что МГТ и ММ не догадались унифицировать истемы оплаты. поэтому в метрошный валидатор суют так, в МГТ-кий - наоборот. Если пользуешь одним редко, а другим - постоянно - запутаться легко.

В метро уже несколько лет ультралайты, которые прикладываются. Не надо оправдывать тупость пассажиров. А то по такой логике дойдёт до того, что пассажир не будет обязан знать номер маршрута и направление движения.

Мораль такова, что надо следить за автобусами. Чтобы все двери у них работали!!!

В приципе, ничего другого от Вас я и не ожидал прочесть. Говорю про одно - Вы как обычно.

Тогда почему его не покупала Москва в больших кол-вах?

Москва их вообще ни в каких количествах не закупала. Причина - какая-то ссора с УКВЗ.

а в чем принципиальная разница? чемв такой ситуации лучше ктм-19?

Сломался один вагон в системе - расцепили - работающий вагон отправили на маршрут, где системы не нужны. С червяками такое не пройдёт, ибо по каким-то кривым он не сможет ходить, ну и ещё куча технических причин.

у них есть на это желание и четкий план.

Ага, и трамваи от от желания сами строятся...

Потому что для островных платформ придется либо делать зоопарк из вагонов, либо пускать, как в Волгограде левосторонним движением. К тому же, с существующей сетью такие трамваи совместимы не будут, а делать с дверьми с двух сторон - это нерационально.

А зачем нам совместимость с существующей сетью? Почему двери с двух сторон нерациональны? Почему в метро рациональны, а в трамвае нет? Чем вагон трамвайный в этом плане так принципиально отличается от вагона метро?

Потому что в крупном мегаполисе должно быть нормальное метро, дополняемое городской электричкой для перевозок на большие расстояния, и трамвайная сеть, которая бы разгружала метро (для поездок средней дальности и межрайонных связей). Не нужно делать из трамвая метро и, тем более, электричку.

Если не нужно делать из трамвая метро и электричку, то тогда тем более зачем тратиться на всякие червяки? С межрайонными связями справляются автобусы.

В случае Балашихи это оправдано из-за сложности в организации туда движения городских электричек. Но это не значит, что нужно городить обособленный вид транспорта.

Если он будет совместимым, то тогда велика вероятность, что ходить он будет плохо. Не забывайте, что по Шоссе Энтузиастов ходят три трамвайных маршрута до Новогиреево. Если хотим надёжность, то самый надёжный способ - разделить городской и пригородный трамвай так, чтобы они не ездили по общим путям, разве что в/из депо.

Учитывая, что у отечественных заводов нет готовых моделей под высокую платформу.

Будет заказ - будет модель. Сконструировать такой вагон гораздо проще низкопольника, в котором не знаешь, куда запихнуть всё оборудование и какие тележки приспособить.

А что, эта задача не очевидна?

Для меня такая задача - глупость полнейшая, которая приведёт к усложнению транспортной системы, к ухудшению провозной способности дорог (автомобилисты не пересядут на трамвай, можно даже не мечтать), плюс приведёт к огромным затратам, которые вполне могут лечь на плечи пассажиров. И если окажется, что вся эта нанотехнология будет стоить хотя бы 35 рублей за 1 поездку, люди поедут в маршрутке, потому что она будет дешевле, проще и удобнее.

Кое-какие признаки указывают, что определенное понимание этого наверху имеется.

Разговоры - это признаки? Не в нашей стране.

Если будет сильное лобби со стороны населения, то это вполне реально.

Не будет. У нас каждый сам за себя.

Как вариант, закрывать улицу для машин.

Ну да, куда уж проще, как закрыть. А скорая с пожарными как будет подъезжать? По травке, о которой Вы мечтаете на трамвайных путях?

[Володя13401]

Как вариант, закрывать улицу для машин. Насчет потока - вопрос неоднозначный. 20 минут, это перебор. Интервал минут 10 максимум.

 

Ага, давайте закроем под трамвая Волочаевскую? Или Краснобогатырскую? Может, думать будем сначала прежде хрень всякую предлагать?

 

У трамвая есть главное преимущество - возможность ехать по совмещёнке. Типа экспресс на самом тяжёлом участке по выделенке, а потом заехал на совмещёнку и развёз по кварталам без пересадок людей. Но нам же СТ ради СТ прям такое метро на поверхности нужно...

[Чернышов А. Ю.]

Да, кстати, чертить идеальный полунизкопольник я не буду, ибо это уже сделали на УКВЗ, смотрим 71-631. Мне только показалось, что узенькие дверки впереди и сзади - лишние. Очень хорошо решили проблему сидений в средней секции, я до этого не допёр, Альстом, похоже, тоже.

[Димон С.]

Причина - какая-то ссора с УКВЗ.

Натыкался на слух, что УКВЗ предложил в свое время более дорогой вагон, чем у ПТМЗ, но с меньшими "откатами" - вот и вся любовь/нелюбовь.

[житель ЗАО]

Как вариант, закрывать улицу для машин.

Только вот не забывай, что к каждому дому должен быть обеспечен подъезд на автотранспорте (в т.ч. пожарной, полиции, скорой...), пусть и "огородами"

 

А зачем нам совместимость с существующей сетью?

А действительно зачем. Давай "быстренько и оперативно" закроем часть существующих трамлиний и настроем новых с островными высокими платформами

 

Не забывайте, что по Шоссе Энтузиастов ходят три трамвайных маршрута до Новогиреево

Да маршрутов может быть хоть десять (смотрим на железку), главное - на общем участке должно быть общее же время хода и общие остановки, а в идеале - согласованный график

 

Если хотим надёжность, то самый надёжный способ - разделить городской и пригородный трамвай так, чтобы они не ездили по общим путям, разве что в/из депо.

Угу, даёшь трамвайные автобаны. А машины (с автобусами заодно) наверное обучим вертикальному взлёту

[А.Я.Дурак]

А действительно зачем. Давай "быстренько и оперативно" закроем часть существующих трамлиний и настроем новых с островными высокими платформами

Речь-то о новых линиях, а не о преобразовании существующих.

Да маршрутов может быть хоть десять (смотрим на железку), главное - на общем участке должно быть общее же время хода и общие остановки, а в идеале - согласованный график

Поэтому и предлагаю отсутствие общей трассы СТ и обычного трамвая, ибо ничего из перечисленного выполняться не будет. В России живём.

Угу, даёшь трамвайные автобаны.

Ты хоть почитай внимательно, что я написал. Одна общая пересадочная остановка. Человек туда приезжает на обычном трамвае, уезжает оттуда же на СТ (это касается Балашихи). И наоборот. При желании ещё можно сделать подвоз каким-то автобусам.

[житель ЗАО]

Речь-то о новых линиях, а не о преобразовании существующих.

1) То есть автоматически ты ставишь зависимость эксплуатации новой линии от нового же вагона. То бишь - очередная монохрень

Для сравнения: представь что если бы для САС вместо унифицированных 5292 (которые технически можно хоть сейчас отправить на "обычный" маршрут) купили бы какой-нибудь "автобус под высокие платформы и с выходом на обе стороны")

2) Возможность "комбинированных маршрутов" (частично проходящих по "скоростной линии", частично заезжающих на "обычную") ты тоже не рассматриваешь?

3) Наконец, эксплуатировать имеющиеся трам.линии чем-то тоже надо, причём имея перспективу

 

Поэтому и предлагаю отсутствие общей трассы СТ и обычного трамвая, ибо ничего из перечисленного выполняться не будет. В России живём.

Ну на железной дороге простой график и автоблокировка давно придуманы и работают, причём вовсе не на Филиппинах

 

 

Одна общая пересадочная остановка. Человек туда приезжает на обычном трамвае, уезжает оттуда же на СТ (это касается Балашихи). И наоборот

Пересадку то где предлагаешь организовывать? Неужто на 3 Владимирской?

Представь, если бы пригородные автобусы по Ярославке вместо ВДНХ ехали бы до Холмогорской, много народа желало бы ими воспользоваться?

[А.Я.Дурак]

1) То есть автоматически ты ставишь зависимость эксплуатации новой линии от нового же вагона. То бишь - очередная монохрень

Ну вообще-то так и планируется. Сомневаюсь, что Альстомы поставят на какой-нибудь 8-й маршрут.

2) Возможность "комбинированных маршрутов" (частично проходящих по "скоростной линии", частично заезжающих на "обычную") ты тоже не рассматриваешь?

Это приведёт к нерегулярной работе скоростного маршрута. Особенно если на совмещённом участке загнётся какой-нибудь 608-й вагон.

3) Наконец, эксплуатировать имеющиеся трам.линии чем-то тоже надо, причём имея перспективу

Для этого Бог придумал 623-й вагон.

Ну на железной дороге простой график и автоблокировка давно придуманы и работают, причём вовсе не на Филиппинах

И что она даст? Допустим, на перекрёстке у 3-й Владимирской авария, 24/34/37 трамваи проехать не могут, ставя раком весь трамвай по ШЭ, в том числе и скоростной до Балашихи.

Пересадку то где предлагаешь организовывать? Неужто на 3 Владимирской? Представь, если бы пригородные автобусы по Ярославке вместо ВДНХ ехали бы до Холмогорской, много народа желало бы ими воспользоваться?

Существующее трамвайное полотно вполне может дать конечную у СТ на Авиамоторной. А конечная Проезд Энтузиастов сразу за мостом в сторону области

[житель ЗАО]

Допустим, на перекрёстке у 3-й Владимирской авария, 24/34/37 трамваи проехать не могут, ставя раком весь трамвай по ШЭ, в том числе и скоростной до Балашихи.

"Это не сравнить с упавшей веткой в 93-м" (с) "Приключения Флика

Для этих целей нужно оперативное диспетчерское вмешательство, не более того (в твоём случае нужно развернуть эти 24/34/37 по 3 Владимирской или отправить до конечной в Ю.Измайлово или Балашиху). Сбои бывают и на метро, и на жд, и вроде никто от этого не умер

Существующее трамвайное полотно вполне может дать конечную у СТ на Авиамоторной. А конечная Проезд Энтузиастов сразу за мостом в сторону области

То есть, по твоему закрываем трам.движение до Новогиреево?

[Laser]

Ага, давайте закроем под трамвая Волочаевскую? Или Краснобогатырскую?

Речь шла о тех улицах, где это можно сделать. А скорая и прочие службы в случае необходимости проедут по плитке. Если говорить о центре, то ничего страшного в опешеходивании отдельных узких улиц я не вижу.

У трамвая есть главное преимущество - возможность ехать по совмещёнке. Типа экспресс на самом тяжёлом участке по выделенке, а потом заехал на совмещёнку и развёз по кварталам без пересадок людей. Но нам же СТ ради СТ прям такое метро на поверхности нужно...

На незагруженных улицах совмещенку можно и нужно делать. Еще раз говорю, не нужно делить трамвай на скоростной и нескоростной. По выделенке должен быть не экспресс, а просто быстро едущий трамвай (для чего нужен отказ от рогатины и валидаторы у каждой двери), с остановками не чаще 400 (а лучше 500) м. А пускать трам на совмещенку можно только в том случае, если на ней не возникает заторов.

Да, кстати, чертить идеальный полунизкопольник я не буду, ибо это уже сделали на УКВЗ, смотрим 71-631.

я читал его страничку на википедии и репортаж о его испытаниях в жж. Киньте, плз, ссылку, что читали вы. Интересны особенности конструкции.

Только вот не забывай, что к каждому дому должен быть обеспечен подъезд на автотранспорте (в т.ч. пожарной, полиции, скорой...), пусть и "огородами"

проедут по пешеходной улице (по плитке) самым прямым путем

Да маршрутов может быть хоть десять (смотрим на железку), главное - на общем участке должно быть общее же время хода и общие остановки, а в идеале - согласованный график

совершенно согласен!

Угу, даёшь трамвайные автобаны.

меня умиляю лиди, которрые хотят полностью изолировать трам от дорог. Т.е. либо эстакада, либо тоннель. Зачем Москве такое недометро за намного большие деньги, остается непонятным.

[Чернышов А. Ю.]

На незагруженных улицах совмещенку можно и нужно делать. Еще раз говорю, не нужно делить трамвай на скоростной и нескоростной. По выделенке должен быть не экспресс, а просто быстро едущий трамвай (для чего нужен отказ от рогатины и валидаторы у каждой двери), с остановками не чаще 400 (а лучше 500) м. А пускать трам на совмещенку можно только в том случае, если на ней не возникает заторов.

Тут опять засада. Скоростной трамвай отличается от нескоростного, прежде всего, тем, что на скоростном движение организовано по-железнодорожному, а на обычном - по-автомобильному, то есть, фактически, пущено на самотёк. Во-вторых, неизолированный (недометро), типа скоростной, трамвай не сможет ходить слишком часто, дабы не блокировать все перекрёстки, ибо шлагбаум может поднят на время, приблизительно равное полуинтервалу движения трамвая. Иначе говоря, интервалы движения менее 10 минут организовать проблематично. Обычный же трамвай, стоит на светофорах, продолжительность этих стоянок раз на раз не приходится, но, чтобы соблюсти график движения, в расписание закладывается максимальное время таких стоянок, и трамвай, в результате, таскается.

 

я читал его страничку на википедии и репортаж о его испытаниях в жж. Киньте, плз, ссылку, что читали вы. Интересны особенности конструкции.

Смотрите Я.Видео по запросу "трамвай 71-630". Там много всего показано.

 

Да маршрутов может быть хоть десять (смотрим на железку), главное - на общем участке должно быть общее же время хода и общие остановки, а в идеале - согласованный график

Если нет приоритета при проезде перекрёстков, то светофоры испортят всю музыку. Если он есть, то смотрите выше насчёт интервалов, и прикиньте, какой может быть интервал у каждого из отдельных маршрутов, катающихся по такой линии. Выход, всё таки, есть: линия недометро, ветвящаяся на линии с приоритетным проездом перекрёстков. Если на ответвлениях не будет приоритета, то неизбежны долгие стоянки поездов при выезде на линию недометро.

 

меня умиляю лиди, которрые хотят полностью изолировать трам от дорог. Т.е. либо эстакада, либо тоннель. Зачем Москве такое недометро за намного большие деньги, остается непонятным.

Смотрите выше. Либо мы имеем обычный, частоходящий, но медлительный трамвай, либо приоритетный, который ходит быстрее, но реже, либо полностью изолированный, а-ля Филёвская линия ММ, который ходит быстро и часто, но это дорого.

[Laser]

Обычный же трамвай, стоит на светофорах, продолжительность этих стоянок раз на раз не приходится, но, чтобы соблюсти график движения, в расписание закладывается максимальное время таких стоянок, и трамвай, в результате, таскается.

На самом деле, все просто. На нерегулируемых у трамвая приоритет. Там, где светофор, нужно заранее разместить датчик, который при приближении трамвая к перекрестку запускал "трамвайную" фазу (второй датчик ее отключает на выезда трамвая с перекрестком). Но указанная система не нужна везде. Кроме того, если повесить табло, которые будут выводить актуальное время прибытия, то расписания будут уже не нужны.

по запросу "трамвай 71-630". Там много всего показано.

мне бы лучше схемы, и инфу о применяемых технологиях. ладно, на досуге сам поищу.

пока скажу, что 631 еще можно гипотетически рассматривать как конкурента цитадису.

Если он есть, то смотрите выше насчёт интервалов, и прикиньте, какой может быть интервал у каждого из отдельных маршрутов, катающихся по такой линии.

трамвай не должен уходить в каждый закоулок. Если грамотно строить сеть, то хватит максимум 3-4 (лучше 2-3) маршрутов, идущих по одному участку трассы. Один из которых, ИМХО, должен идти по прямой, не сворачивая. Собственно, с таких предлагается начать. К примеру, по Ленинскому тому же, по Севастопольскому. Не очень понял про невозможность интервала менее 10 минут. Почему при спонтанном движении такие интервалы могут быть, а при совмещенном графике - нет? Особенно при какой нибудь примитивной системе сигнализации (а она все равно может появиться - см. выше про датчики для переключения светофоров).

[Володя13401]

Если остановочные пункты совместить с пунктами одноуровневых пересечений с автомобильными потоками - то будут и овцы целы и волки сыты. Главное, завязать светофоры на расписание. Да, это потребует централизованного управления светофорами, но это вполне реализуемо.