Jump to content

Скоростной Трамвай VS метро


Xenon158

Recommended Posts

Давно хотел начать эту тему.

 

Предлагаю обсудить возможное строительство того и другого вида транспорта для решения транспортного коллапса в будущем, о котором писал недавно в соответствующей теме.

 

Скажу сразу, трамваи очень люблю, и как пассажир и как любитель ОТ. Но к заявлениям, что его провозная способность близка к метрополитеновской отношусь очень скептически.

 

Недавно говорили (Игорь Пронин), что СТ целесообразно пускать по МКАДу, для связок радиусов метро.

На мой взгляд, лучше пускть всё же транспорт стандарта метро (не обязательно 100 %-но подземное). Трамвай может буквально не справиться с моментально возосшими пассажиропотоками.

 

Ваши размышления по теме?

 

 

Метро (отталкивался от примера Московского (Российского) метро)

Плюсы:

1. Наибольшая провозная способность - до 50000 человек в час в одном направлении.

2. Высокая эксплуатационная скорость - до 41 км/ч. Высокая средняя скорость движения по городу.

3. Независимость от пробок, и что особенно важно: предсказуемость времени поездки.

4. Не уродует город. Не занимает места, кроме наземных вестибюлей. Не разрезает районы (подземный вид)

5. Самый комфортный вид транспорта зимой :angry: в наших условиях.

 

Минусы:

1. Самый дорогой вид транспорта в строительстве (подземный вид) - 45 млн. долларов за 1 км.

2. Отсутствие локальной функции (имеется только магистральная).

3. При глубоком заложении снижается средняя скорость движения из-за потери времени на вход в поезд: время теряется на эскалаторе. И энергия тоже, кстати.

 

Однако при различных видах (наземный, надземный) - количество плюсов и минусов может измениться.

 

Скоростной трамвай - опыта не знаю, то, что видел за бугром ничем скоростным не блещет, как наш МХ. Поэтому тут только домыслы.

Плюсы:

1. Недорогой при строительстве.

2. Вид из окна - меньшая утомляемость пассажиров, если сравнивать с метро.

3. Как утверждается, неподвержен пробкам - значит, тоже имеется предсказуемое время поездки.

4. Теоретически может выполнять локальную функцию.

 

Минусы:

1. Разрезает районы. Если он действительно скоростной, то должны быть иные стандарты для обеспечения высокой средней скорости. Занимает место, которое могло бы быть использовано по-другому.

2. ИМХО: не может обеспечить высокую пассажиропровозимость, как метро.

Link to comment
Share on other sites

Спасибо Hrzan'у, дал мне ссылку на пример СТ, существующий в реале:

http://mytram.com

Предлагаю разобраться, подойдёт ли такая система для Москвы именно в качестве альтернативы метро. Хотелось бы услышать аргументы.

Link to comment
Share on other sites

Я лично тащусь от этой ветки на Баррандов. Когда-нибудь доберусь до Праги и прокачусь там! Какие там клевые татры!

Link to comment
Share on other sites

7385[/snapback]

Я лично тащусь от этой ветки на Баррандов. Когда-нибудь доберусь до Праги и прокачусь там! Какие там клевые татры!
А в Либереце, говорят, до сих пор Т-2 ходят.
Link to comment
Share on other sites

И всё-таки касаемо Москвы! Какой СТ мы хотели-бы видеть у себя? Чехия это конечно хорошо но что нужно нам? Ведь такого дефицита площадей как в Европе у нас не наблюдается и мы с лёгкостью можем выделить сотню другую Га под строительство транспортных предприятий и магистралей. Какой он по мнеию любителей, СТ по-московски?

Моё мнение такое: это обычные линейные вагоны (о модели и марке говорить принципиально не стану), минимум доработок, если только диспетчеркая централизация, светофор в кабине водителя и др. Почему именно линейные? Для унивесальности использования.

Путь: эстакады-тоннели без пересечений с автотрассами в один уровень или как ж/д переезды.

Справится он с потоками МКАД? Автобус 37 как-то справляется...

Одно затруднение. Наш климат. Сколько будет стоить эксплуатация? Очистка снега, отвод дождевой воды да и много чего ещё. Может какой-то метротрамвай надо?

Link to comment
Share on other sites

Многовато видов транспорта. Уж и элекирички есть, монорельс есть, лёгкое метро есть, и тяжёлое, и А, Т, Т, куда ещё скоростные трамваи? На пересадочных узлах проиграем.

Просто вывести метро на поверхность. Или лёгкое метро.

А трамваи (те, что сейчас) , IMHO, надо все заменить на другие виды транспорта.

 

Я думаю, что поезд лёгкого метро -- оптимальный по размерам. Т. е. трамваи сейчас выполняют роль троллейбусов. Только занимают много места, гремят, но всё равно идут медленно.

Моё мнение -- либо ЛМ или метро, либо не тратить на рельсы землю.

Link to comment
Share on other sites

Я свою идею разумного места применения СТ уже высказал:

см. пост № 25

 

После порсмотра великолепного сайта о пражском траме можно только добавить, что организация посадки на конечных с использованием терминалов вполне возможна, а промежуточные остановки (Перекресток, к/т Слава, м. "Ш.Энтузиастов") можно сделать на эстакадах с обустройством контролируемого входа на них. Остановки "2-я Владимирская ул." СТ иметь не будет.

Пересечение со Свободным пр-ктом придется строить в разных уровнях, у к/тра Слава трамвай давно просится на эстакаду над всем перекрестком, а у метро "ШЭ" надо будет делать развязку с действующей трам. линией, что также полезно сделать в разных уровнях.

При запрете левого поворота с Главной аллеи на Элетродный пр-д и контроле выезда с ул. Плеханова и Электродной со стороны ГИБДД пробка в этом месте самоликвидируется.

Мечты, мечты.... :angry:

Link to comment
Share on other sites

Я свою идею разумного места применения СТ уже высказал:

см. пост № 25

 

После порсмотра великолепного сайта о пражском траме можно только добавить, что организация посадки на конечных с использованием терминалов вполне возможна, а промежуточные остановки (Перекресток, к/т Слава, м. "Ш.Энтузиастов") можно сделать на эстакадах с обустройством контролируемого входа на них. Остановки "2-я Владимирская ул." СТ иметь не будет.

Пересечение со Свободным пр-ктом придется строить в разных уровнях, у к/тра Слава трамвай давно просится на эстакаду над всем перекрестком, а у метро "ШЭ" надо будет делать развязку с действующей трам. линией, что также полезно сделать в разных уровнях.

При запрете левого поворота с Главной аллеи на Элетродный пр-д и контроле выезда с ул. Плеханова и Электродной со стороны ГИБДД пробка в этом месте самоликвидируется.

Мечты, мечты.... :angry:

7469[/snapback]

 

В неправильном направлении. СТ - не новый вид ОТ, не надо никаких посадочных платформ, терминалов. Трехвагонные поезда, минимум пересечений, бОльшее расстояние между остановками - вот вкратце отличия от традиционного трамвая. За счет этого (и качественной укладки пути) достигается более высокая скорость.

Link to comment
Share on other sites

В неправильном направлении. СТ - не новый вид ОТ, не надо никаких посадочных платформ, терминалов. Трехвагонные поезда, минимум пересечений, бОльшее расстояние между остановками - вот вкратце отличия от традиционного трамвая. За счет этого (и качественной укладки пути) достигается более высокая скорость.

7482[/snapback]

 

Совершенно согласен, что СТ не является отдельным видом НОТ. Мои предложения направлены как раз на то, чтобы оба вида трамваев на отдельном участке использовали одну и туже инфраструктуру (рельсы, КС, остановки), но при этом была возможность отделить пассажиров СТ и пассажиров обычного трама. За комфорт и, особенно за скорость, можно взять и повышенную плату, а уж отсечь недобролсовестных пассажиров - святое дело. :angry::( При этом не надо создавать помехи движению трамваев и остальным пассажирам, как это происходит с АСКП. Кроме того вынос трамвайного пути в другую плоскость повышает пассивную безопасность его использования.

Link to comment
Share on other sites

Спасибо всем за интересные мысли. Только пока я так и не могу понять, как можно обеспечить провозную способность (человек в час) на уровне метрошной. Либо в вычислениях тут где-то подковырка, либо я просто никак сам понять не могу. Никак не могу поверить, что трамвай, который по габаритам едва ли больше автобуса (хотя абсолютно верю, что его способности выше, чем у автобуса), способен перевозить столько же пассажиров, сколько и метро.

 

Очень интересные вопросы поднял Павел Волков, я тоже хотел задать именно их.

По его плану - если обычные вагоны и далее по тексту - сомневаюсь, что это будет СТ. Что вкладывать в понятие "скоростной"? МХ у нас тоже скоростным считается, но это скорее анекдот :angry:

Только лишь высокую среднюю скорость движения? Однако о высокой провозной способности не говорим? Если так, то трамвай метро заменить не может.

Справится он с потоками МКАД? Автобус 37 как-то справляется...

7438[/snapback]

Объясняю: на 37-й нет такого большого спроса, как на тот же "СТ" или метро. Его провозная сопосбность по сравнению с ними ничтожна, а о средней скорости движения говорить иногда вообще не приходится. Предложение рождает спрос. Если провести лини. метро (к примеру) от Домодедовской до Тёплого Стана - то она родит крупный пассажиропоток, так как людям будет удобно и быстро ездить из одного пункта в другой.

Одно затруднение. Наш климат. Сколько будет стоить эксплуатация? Очистка снега, отвод дождевой воды да и много чего ещё. Может какой-то метротрамвай надо?

7438[/snapback]

Только не Мнацакановский :(

 

Просто вывести метро на поверхность. Или лёгкое метро.

А трамваи (те, что сейчас) , IMHO, надо все заменить на другие виды транспорта.

7454[/snapback]

в данном вопросе я больше пока согласен с Вами, но отнюдь не по поводу снятия трамвая и замены его чем-то. Трамвай есть трамвай, но метро он заменить не возможен, пока это моя позиция.

 

Просто вывести метро на поверхность - не всё так гладко. Такое метро тоже разрезает район, линию трудно (или невозможно) пересечь, опять же, занимает место. Такие участки целесообразно делать вдоль лесов или незаселённых территорий, которые не планируется застраивать в будущем.

 

Только занимают много места, гремят, но всё равно идут медленно.

Моё мнение -- либо ЛМ или метро, либо не тратить на рельсы землю.

7454[/snapback]

Я пока тоже склоняюсь к метро, но не к ЛМ. Пусть оно будет эстакадное, но всё же с нормальными платформами.

Про шум и скорость - шум можно убрать, а вот о скорости действительно стоит задуматься.

 

Я вижу, тут есть некоторые противники метро, поэтому им трамвай ближе, но мне хотелось бы видеть именно доказательства того, что трамвай способен заменить метро. Пока этого нет.

 

Трехвагонные поезда, минимум пересечений, бОльшее расстояние между остановками - вот вкратце отличия от традиционного трамвая. За счет этого (и качественной укладки пути) достигается более высокая скорость.

7482[/snapback]

Хорошо. Теперь сравниваем с метро:

3 вагона - это ничто, считайте три автобуса (если без пробок). Это меньше, чем 2 номерных вагона.

Отсутствие платформ - это скорее отличие от метро.

 

В данном вопросе почему я за метро, объясню: трамвай любой, даже пусть низкопольник, если он без терминала, проигрывает метрополитену, у которого пол находить вровень с платформой. В трамвай же люди поднимаются, даже если он будет полный низкопольник. А полный низкопольник уже сильно проигрывает тому же вагону во вместимости, даже простому трамваю. В результате идея скорости сводится на нет.

Любой трамвайный вагон неудобнее метрошного: он Уже, имеет, как я уже сказал, существенно более низкую вместимость, а также максимальную скорость, но выигрывает в ускорении. Проём дверей в трамвае также уже и соответственно, менее удобен.

 

Далее, Dashish'у - нужно строить разноуровневые пересечения. Всегда ли это технически достижимо? Трамвай будет взбираться на горку и скатываться? Или наоборот, автодорога будет "нырять" под него? Или трамвай загонять в туннель? Последнее мне представляется менее всего разумным: если закапывать деньги в землю, то лучше сразу строить метро: гораздо эффективнее. С Эстакадами тоже самое.

 

Прозвучала идея ЛМ, мне она менее нравится, нежели стандартное, но если брать вместимость подвижного состава по длине, то:

28-метровый вагон Скиф 330 человек.

15 метровый трамвай (модель стоит уточнить, а то сейчас наедут ненавистники КТМ-ов) - пока ставлю знак вопроса.

В любом случае, входить в тот же Скиф удобнее, нежели в трамвай, а если последний низкопольник, то он серьёзно проигрывает даже Скифу во вместимости.

 

Мои предложения направлены как раз на то, чтобы оба вида трамваев на отдельном участке использовали одну и туже инфраструктуру (рельсы, КС, остановки), но при этом была возможность отделить пассажиров СТ и пассажиров обычного трама.

7487[/snapback]

Как отделить, не понял?

Одна и та же инфраструктура - это плохо. Это значит - ветвление, стрелки, а это в свою очередь значит, что трамвай становится обычным, нескоростным, на тех же стрелках могут быть "трамвайные пробки" и тут он уже "падает до уровня" троллейбуса или автобуса.

 

Вопрос об интервалах.

Обратите внимание на интервалы СТ по ссылке. У нас метро-то с двухминутными интервалами и даже меньше - и то перегружено. Соответственно, трамваю необходимо иметь меньшие интервалы, но это технически невозможно (кто-то на ФММ говорил об этом).

Если попытаться представить себе такую модель, то мы увидим, что критически низкие интервалы могут быть достигнуты путём снижения скорости, а это никому не нужно.

 

Если сделать даже 2 минуты, а скорость оставлять высокой (пока показатели конкретные не беру), то в целях безопасности нужно расширять полосу линии, а также закрывать её от пассажиров. Получаем закрытую линию, разрезающую район (как собственно, и наземное метро). Тогда опять же: смысл строительства такого вида транспорта?

 

Мне бы очень хотелось, чтобы любители трамвая и скоростного трамвая представили здесь расчёты и обосновали, если такое возможно, необходимость строительства именно СТ и его интеграции в нынешнюю метроплитеновскую сеть, если стандартное подземное метро требует огромных финансовых затрат.

Link to comment
Share on other sites

Буду опираться на ту линию, о которой говорил в прошлых постах.

Итак имеем ш. Энтузиастов.

1. На участке от МКАД до 3-й Владимирской улицы есть только одно место, где пешеходы могут и хотят пересечь шоссе. Это перекресток со Свободным проспектом рядом с "Перекрестком". Следовательно СТ может быть проложен по поверхности и отделен от проезжей части шоссе и от пешеходного тротуара ограждением. Пересечение с МКАД все равно будет в разных уровнях. Не вижу особой разницы между подъемом СТ на эстакаду или строительством прокола под МКАД слева (при движении в область) от развязки.

Перекресток Свободного и ШЭ давно требует реконструкции со строительством двухуровневой развязки. Что мешает сделать ее трехуровневой, подняв СТ на эстакаду и сделав там остановку по типу тех, что сделаны для МХ.

2. Участок от 3-й Владимирской ул. до метро будет использоваться СТ и обычным трамваем совместно, но у СТ на нем будет только одна остановка "к/тр Слава". Это пересадочный узел, где собираются все автобусы и троллейбусы, выезжающие из Перово и Новогиреево в сторону центра или следующие по Главной аллее. Перекресток вполне справляется с потоком при одном очень важном условии: на нем нет АУ, следующих по трампутям. Единственным взаимным неудобством является пересечение с трамлинией. Мое предложение и было высказано ранее - поднять/опустить линию на этом двойном перекрестке выше/ниже поверхности и сделать аналогичную остановку для СТ и обычного трамвая. При этом снимаются два вопроса: торможение СТ обычными трамваями (они могут производить посадку/высадку вдвоем одновременно) и контроль доступа на остановку безбилетных пассажиров (вдоль линии на эстакаду/в туннель разумный чел не полезет).

Остаются две другие остановки (2-я Владимирская ул. и ул. Плеханова), где СТ не останавливается, а обычный трам его может тормозить. И та, и другая остановки могут быть расширены в длину так, чтобы принимать по два трамвайных вагона одновременно.

3. Участок от метро "Ш. Энтузиастов" до метро "Измайловский парк" может быть проложен вдоль западной границы парка и далее между МКМЖД и 1-й улицей Измайловского зверинца как по поверхности с ограждением, так и на эстакаде (безопаснее, но затратнее). Естественно, что в местах проколов под МКМЖД его придется поднимать на эстакаду. Остановку у метро "Ш. Энтузиастов" можно расположить на территории нынешнего магазина-склада стройматериалов, т.е. отдельно от остановки обычного трамвая.

4. Места максимального пассажирообмена - конечные могут быть устроены таким образом, чтобы одновременно один поезд СТ высаживал, а другой сажал пассажиров.

5. Думаю, что даже в таком виде СТ заберет на себя не только весь пассажиропоток областных автобусов и козелей, которые сейчас тащатся по путям и тротуарам до "Ш. Энтузиастов" или "Измайловского парка", но и часть потока выезжающих из районов Перово и Новогиреево. Для многих альтернатива ехать на автобусе от дома до Измайловского парка по Главной аллее в автобусе с перспективой застрять в пробке на повороте на Московский проспект или на Измайловском проспекте или пройти немного пешком и "с ветерком" проехать на СТ будет решаться в пользу СТ. :angry:

Извините за длинный пост, но, проходя или проезжая перекресток у к/тра Слава до 6 раз за день в самое разное время, в голову приходят самые разные мысли и идеи.

Link to comment
Share on other sites

Прочитал примеры и предложения и предлагаю я вот какую концепцию использования СТ. Опять пример.

Станция метро Пражская, прибыл восьмивагонник, пассажиры высаживаются на платформу, те кому надо продолжают свой путь дальше на поезде. Вышедшие же, не спешат на поврхность, а по переходам проходят на подземные платформы скоростного трамвая. Вот и одна из них: поезд из трёх вагонов следует в Бирюлёво-Западное, как только вагоны заполнены закрываются двери состав трогается. Сначала он движеться под землёй преодолевая таким образом магистраль Варшавское шоссе. Через немного он выскочит на поверхность, и помчиться вдоль улицы Подольских Курсантов легко обгоняя маршрутные такси и стоящий на светофорах автотранспорт. Помех со стороны автомобилей нет -- линия надёжно изолирована от них.

Вот и огни жилых домов, поезд снижает скорость и становясь обычным трамваем описывает круг по району высаживая своих пассажиров на остановках.

Link to comment
Share on other sites

2 Павел Волков

Совершенно с Вами согласен в таком использовании идеи СТ. Думаю, что таких мест в Москве можно набрать достаточно много.

Link to comment
Share on other sites

DASHISH Вы кстати эти места и описали в предыдущем посте.

А между тем ещё один аспект: в этом случае из метро на поверхнось на станции пересадки выходят только пассажиры окресных домов или микрорайона. В итоге нет толпы и чистота вокруг метро. А торговлю (типа по дороге сигарет, жувачку, цветы, газету купить_ можно открыть у остановок СТ.

Link to comment
Share on other sites

DASHISH Вы кстати эти места и описали в предыдущем посте.

7663[/snapback]

Не только эти. Приведу примеры еще (там где знаю).

1. Описанная мною линия от МКАД до Измайловского парка может быть расширена за счет строительства ответвлений и продлений:

- в Южное Измайлово;

- вдоль внутренней стороны МКАД до Ивановского (остановка может быть сделана подземной с выходами на обе стороны МКАД и на обе стороны площади перед КС "Ивановская"), затем под МКАД и далее к пл. Реутово (это перенесет часть областного пассажиропотока с Новогиреево на Реутово и далее на АПЛ и СЛ) с последующим продлением под Горьковским направлением МЖД через Новокосино (1 остановка), Кожухово (1 остановка) и Старое Косино (1 остановка) до пл. Косино и ст. метро Пронская;

- от Измайловского парка вдоль МК МЖД до Черкизовской.

Для того, чтобы участок ст.м. "Ш Энтузиастов" - 3-я Владимирская ул. справился с возросшим потоком трамваев, будет полезна организация разворотного круга у м. "Ш. Энтузиастов" для трамваев 8 и 36, а возможно и еще одного (24 или 37). Даже сейчас на этом участке они ходят пустыми (кроме утреннего часа пик в сторону центра).

2. Возможное дополнение к троллейбусу на участке ст.м. Сокол - ст.м. Измайловское поле - Крылатское - пл. Рабочий поселок

3. Давно озвученная линия: ст. м. Филевский парк - Минская ул. Ломоносовский пр-кт - ст. м. Профсоюзная - ст. м. Нахимовский пр-кт - ст. м. Коломенская

4. ст. м. Каховская или ст.м. Южная - ст.м. Калужская - ул. Лобачевского - Аминьевское ш. с разветвлением в Очаково и Матвеевское.

Все эти варианты реально создают скоростную альтернативу так недостающих хордовых связей, что реально позволит снизить и перераспределить нагрузку на метро, особенно в центре.

Вот такие мысли вслух.

Link to comment
Share on other sites

Перекресток вполне справляется с потоком при одном очень важном условии: на нем нет АУ, следующих по трампутям.

7530[/snapback]

Значит, линию необходимо защищать. То есть: убрать плитку, естественно, а также, возможно, и поставить забор. Это сильно ухудшит мобильность человека в городе. Даже пешком линию нельзя будет перейти, так?

Остаются две другие остановки (2-я Владимирская ул. и ул. Плеханова), где СТ не останавливается, а обычный трам его может тормозить. И та, и другая остановки могут быть расширены в длину так, чтобы принимать по два трамвайных вагона одновременно.

7530[/snapback]

Хорошо. Представим ситуацию, что впереди поезда СТ идёт обычный трамвай со всеми остановками. Как быть?

Извините за длинный пост

7530[/snapback]

Всё в порядке, очень интересно.

Вышедшие же, не спешат на поврхность, а по переходам проходят на подземные платформы скоростного трамвая. Вот и одна из них: поезд из трёх вагонов следует в Бирюлёво-Западное, как только вагоны заполнены закрываются двери состав трогается. Сначала он движеться под землёй преодолевая таким образом магистраль Варшавское шоссе. Через немного он выскочит на поверхность, и помчиться вдоль улицы Подольских Курсантов

7567[/snapback]

Где конкретно его там класть, по какую сторону улицы? Там не так много места.

Антон Чиграй говорил о стандартах на обычный трамвай, для СТ, могу предположить, ширина отводимого участка должна быть больше.

легко обгоняя маршрутные такси и стоящий на светофорах автотранспорт. Помех со стороны автомобилей нет -- линия надёжно изолирована от них.

7567[/snapback]

Как именно? Вот это меня и интересует.

Вот и огни жилых домов, поезд снижает скорость и становясь обычным трамваем описывает круг по району высаживая своих пассажиров на остановках.

7567[/snapback]

Поэтично :angry: класс!

1. Описанная мною линия от МКАД до Измайловского парка может быть расширена за счет строительства ответвлений и продлений:

7762[/snapback]

Вот с чем не соглашучь никогда, так это с ветками, уж вы меня простите. Любая ветка сводит на нет всю идею о скорости.

 

 

Таким образом вырисовывается модель СТ. Однако остаются следующие вопросы:

1. Какой подвижной состав?

2. Как должны быть оборудованы остановки/станции? Это платформы или что?

Здесь же вопрос оплаты контроля. Совершенно очевидно, что в самих вагонах никакой лабуды под названием АСКП не должно быть. Но как быть с теми остановками, где СТ становится обычным трамваем?

3. Как именно должна быть изолирована линия, если это наземный участок.

4. Вопросы безопасности. Чтобы создать конкуренцию метро, скорость трамваев и интервалы должны быть соответствующими, что сделать немыслимо трудно. Однако даже если сделать "всё по максимуму - то есть трамваи будут следовать с очень высокой для обычного трамвая скоростью, а интервалы будут минимально возможными, то линию стоит закрыть на пересечение даже пешеходам.

5. О подземных участках. Их строительство немыслимо дорого, как известно. Так стоит ли игра свеч, если под землю загонять трамвай, которые по провозной способности метропоезду сильно уступает?

Link to comment
Share on other sites

Таким образом вырисовывается модель СТ. Однако остаются следующие вопросы:

1. Какой подвижной состав?

2. Как должны быть оборудованы остановки/станции? Это платформы или что?

Здесь же вопрос оплаты контроля. Совершенно очевидно, что в самих вагонах никакой лабуды под названием АСКП не должно быть. Но как быть с теми остановками, где СТ становится обычным трамваем?

3. Как именно должна быть изолирована линия, если это наземный участок.

4. Вопросы безопасности. Чтобы создать конкуренцию метро, скорость трамваев и интервалы должны быть соответствующими, что сделать немыслимо трудно. Однако даже если сделать "всё по максимуму - то есть трамваи будут следовать с очень высокой для обычного трамвая скоростью, а интервалы будут минимально возможными, то линию стоит закрыть на пересечение даже пешеходам.

5. О подземных участках. Их строительство немыслимо дорого, как известно. Так стоит ли игра свеч, если под землю загонять трамвай, которые по провозной способности метропоезду сильно уступает?

7769[/snapback]

 

Попробую ответить мое видение путей решения этой проблемы.

1. Для начала это обычные сцепки по 2-3 вагона. Затем возможно разработка нового подвижного состава с двумя узлами сочленения и двумя кабинами для использования в режиме тяни-толкай.

2. Для указанной мной первой линии МКАД-Измайловский парк промежуточные остановки - это станции на эстакадах аналогичные по устройству станциям монохрени. Конечные - наземная огороженная территория вход/выход, с/на которую производится через систему турникетов (2-5).

3. Думаю, что сетчатого 2,5-3 метрового забора будет достаточно, а за нахождение в зоне линии вне остановок должна быть предусмотрена административная ответственность аналогичная той, которая применяется в метро.

4. Согласен. Исключение можно сделать только для территории многопутной конечной, где большие скорости исключены, а потребность ходить по путям велика.

5. Думаю, что такие участки должны быть только для организации конечной у ст. метро для пересадки без выхода на поверхность при ограниченности места на поверхости. Затраты на их строительство будут значительно ниже, так как они будут существенно меньшего размера, мелкого заложения, не будут требовать сверхвысоких мер безопасности (посадочные платформы могут быть чисто номинально приподняты от поверхности рельсов.

 

Значит, линию необходимо защищать. То есть: убрать плитку, естественно, а также, возможно, и поставить забор. Это сильно ухудшит мобильность человека в городе. Даже пешком линию нельзя будет перейти, так?

 

Конечно, так и должно быть, а переходы через линию, идущую вдоль оживленной магистрали могут быть продолжениями переходов через магистраль.

 

Хорошо. Представим ситуацию, что впереди поезда СТ идёт обычный трамвай со всеми остановками. Как быть?

 

СТ на этом участке ждет пока этот трамвай произведет посадку-высадку и следует за ним мимо данной остановки. Если впереди два обычных трамвая, то они встают на остановке одновременно.

 

Вот с чем не соглашучь никогда, так это с ветками, уж вы меня простите. Любая ветка сводит на нет всю идею о скорости.

 

Не понятно почему. Согласованность расписания + строгость его соблюдения. При отсутствии существенных помех (АУ и т.п.) это вполне достижимо, имхо.

Link to comment
Share on other sites

Xenon 158. Сергей, давай пока отойдём то от конктретики типа: как платить и как трассировать по Подольским Курсантам? (тоннель подлиннее) и вот мои соображения:

 

1. ПС - линейные вагоны и только они, дорабатываем ставим автоматику радисвязь и пр. Почему имеено линейные? Россия, подмены...

 

2. Станции. Крупные -- низкая платформа, некрупные -- обычная остановка трамвая.

 

3. Изолировать линию. Как и наземные радиусы метрополитена.

 

4. Никакой конкуренции метро! Только помошь!

 

5. Подземные участки строго там где они необходимы!

Link to comment
Share on other sites

И первую линию построить от "Юзо-Западной" до Солнцева в обход пресловутого Боровского шоссе с его пробками как альтернативу ЛМ. Чтобы дать солцевским передышку до постройки нормального радиуса метро, а в дальнейшем сохранить связку с "Юзо-Западной", и обеспечить подвозящую роль к станциям новой линии. И пусть даже солцевская сеть тоже будет изолированной - Строгино ведь живёт!

Link to comment
Share on other sites

Насколько осмысленна идея пустить трамвай на возвышении (особенно при пересечении улиц)? Думаю, это гораздо дешевле, чем копать землю. Существующие линии СТ сяльно шумят?

Link to comment
Share on other sites

Xenon 158. Сергей, давай пока отойдём то от конктретики типа: как платить и как трассировать по Подольским Курсантам?

7790[/snapback]

ОК. Я сам сначала хочу разобраться в том, что же это за гибрид такой и стоит ли его строить в Москве.

А если и строить, то взять конкретный участок и посмотреть, что там "ляжет" легче: метро или этот самый СТ.

1. ПС - линейные вагоны и только они, дорабатываем ставим автоматику радисвязь и пр. Почему имеено линейные? Россия, подмены...

7790[/snapback]

ОК, ясно. Сколько вагонов в таком поезде? ИМХО, один или два слишком несерьёзно, стоит ли задумывать всю центральную сигнализацию, организовывать новый принцип движения и пр., если по сути это будет маленький трамвай.

2. Станции. Крупные -- низкая платформа, некрупные -- обычная остановка трамвая.

7790[/snapback]

Некрупные - как их изолировать от стороннего уличного движения и огородить от зайцев?

4. Никакой конкуренции метро! Только помошь!

7790[/snapback]

Один из ключевых вопросов: Насколько это собственно помощь? В каком смысле Иными словами, обычные АТТ тоже помогают метрополитену, но толку от них... (в таком масштабе).

То есть В чём выражается эта помощь?

5. Подземные участки строго там где они необходимы!

7790[/snapback]

Вот это меня и оттлакивает от идеи СТ - подземные участки дорогие, но эффективно ли их использование, когда при рытье уж лучше сразу загонять метровагоны.

3. Думаю, что сетчатого 2,5-3 метрового забора будет достаточно

7780[/snapback]

Понятно. Как будет осуществляться пересечение линии пассажирами? ПО мостикам, по типу, как на Филёвке?

Затраты на их строительство будут значительно ниже, так как они будут существенно меньшего размера, мелкого заложения, не будут требовать сверхвысоких мер безопасности (посадочные платформы могут быть чисто номинально приподняты от поверхности рельсов.

7780[/snapback]

Размер не особо влияет на стоимость подземных работ: общая стоимость определяется длиной пути. При более короткой платформе длина участка не меняется, просто перегонный туннель начинается раньше. А отделка стоит копейки в сравнении с прокладкой участка как такового.

Мелкое заложение. А почему метро таким же способом не строят сейчас?

Про меры безопасности - тут всё зависит только от типа питания.

Насколько осмысленна идея пустить трамвай на возвышении (особенно при пересечении улиц)? Думаю, это гораздо дешевле, чем копать землю.

7803[/snapback]

Осмысленна. Только уклоны будут очень крутыми, если автотрасса недостаточно широка.

Копать всегда дороже.

Существующие линии СТ сяльно шумят?

7803[/snapback]

Что значит "существующие"?

Link to comment
Share on other sites

Спор это бессмысленен пока нет концепции Скоростного Трамвая. Хотя-бы на нашем любительском уровне. Надо ею заниматься! Кто поможет?

Link to comment
Share on other sites

1. Вот про тип питания я и подчеркивал.

При прокладке небольшого подземного участка для создания пересадочного узла метро-СТ не требуются характерные для метро размеры в 6 метров и система защиты пассажиров от контактного рельса. Все это уменьшает стоимость работ.

2. А зачем загонять даже шестивагонник метро туда, где спокойно будет справлятся трехвагонный тяни-толкай (СТ) с интервалом 2-5 минут?

3. СТ выигрывает у нынешние видов АТТ по следующим параметрам:

- комфортность пересадки с/на метро (при подземном узле);

- комфортность поездки за счет большей пассажировместимости единицы транспорта;

- скорость движения;

- независимость от дорожной обстановки и предсказуемость времени поездки.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

Основная беда трамвая - что никто не знает, как проложить бесшумную трассу, когда нормативная глубина промерзания 130 см. Чешские и прочие технологии, вроде бы дающие у себя положительный результат - не показатель, там такого промерзания нет. Вопросами трамвайных путей в СССР никто серьезно не занимался ( а сейчас тем более). Проблема так и повисла где-то между интересов МАДИ и МИИТа.

Единственный город на Западе трамвайный город с похожими на Москву климатическими характеристиками - это Миннеаполис (США), во всех других городах климат (определяемый по среднеянварской температуре) мягче. Так что надо смотреть, как пути кладут там.

Link to comment
Share on other sites

Вот с чем не соглашучь никогда, так это с ветками, уж вы меня простите. Любая ветка сводит на нет всю идею о скорости

7769[/snapback]

Имхо вилки как на метрополитене, так и на СТ - плохая штука. Соглашусь с Xenon`ом 158

Link to comment
Share on other sites

А про вилки не соглашусь! Если в метрополитене, при его минимальных интервалах это действительно плохо, то на железной дороге они очень неплохо работают! Да и грамотно спланированное путевое развитие наврядли сильно повлияет на скорость!

Link to comment
Share on other sites

А про вилки не соглашусь! Если в метрополитене, при его минимальных интервалах это действительно плохо, то на железной дороге они очень неплохо работают!

9150[/snapback]

На Ж/д какие интервалы? Вот-вот, тут, может, вилки и впрямь неплохи. СТ же нам преподносится как альтернатива метро, поэтому его интервалы должны быть копеечными, и вилка почти каждый день будет отзываться сбоем в графике движения. К тому же вилка сильно снижает показатель "скоростности" этого вида транспорта.

Link to comment
Share on other sites

Ну опять 25! Зачем нам СТ с минимальными интервалами? Минимальный интервал это удел метрополитена. А для СТ это никчему. Ведь тут важно такое качество СТ как гибкость присущая НОТу: то есть отправление по заполнению вагона, возможность оперативного изменения маршрута и др. Всё таки такой плюс есть у СТ как воможность ветвления линии!

Link to comment
Share on other sites

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.