Лидеры

Отгремели майские праздники, не за горами пора массовых отпусков, в которые значительная часть наших сограждан отправится поездами формирования АО «ФПК». Чтобы некоторые новшества не стали для пассажиров сюрпризом, знакомим с ними заранее. Итак… Представьте, как на станцию Окуловка ворвался скорый поезд №16 «Арктика» Москва – Мурманск. Именно ворвался: стоянка всего одна минута и тянуться вдоль перрона, как на вокзале, тут некогда. Шестьдесят секунд — проводники красных не «выкидывают» — поехали дальше. На дворе середина июля, и москвичи ещё успеют насладиться полярным днём в Мурманске. Жителям Окуловки, желающим совершить вояж за Полярный круг, в этот день повезло меньше: поезд обслуживался по так называемым «прогрессивным нормам»: «2 проводника на 2 вагона / 1 проводник на 2 вагона в пути следования, 1 мойщик-уборщик на 4 вагона». Переводим с железнодорожного на русский, оставив в покое мойщиков-уборщиков: со станции отправления пассажиров встречают по одному проводнику в каждом вагоне; в пути следования на два вагона остаётся один проводник, остальные посменно отдыхают. Фактически отдыхать у свободного от дежурства проводника получается не всегда: введя прогрессивные нормы, ФПК своим распоряжением объёмы работы уменьшить не сумело. Результат — ранним утром 19 июля 2017 года на станции Окуловка несколько граждан, имеющих на руках билеты, пассажирами так и не стали: проводники не открыли двери, потому что спали, изнурённые такими новшествами. Дойти до открытых дверей других вагонов потенциальные пассажиры не сообразили или не успели. Вагоны с номерами, указанными в билетах, плавно набрав ход, унеслись в Заполярье. Новшество было введено распоряжением от 16 мая 2017 года №434р заместителя генерального директора АО «ФПК» Станислава Зотина, затем его же распоряжением от 11 июля 2017 г. №662р начат второй этап перехода к работе по прогрессивным нормам. Первое распоряжение затрагивало одиннадцать поездов, второе добавило ещё три. Распоряжением от 1 февраля 2018 года №83р к обслуживанию по прогрессивным нормам добавлено ещё пять поездов. О тех временах, когда один вагон посменно обслуживали два проводника, нынешние работники поездных бригад уже не вспоминают. Переходу на прогрессивные нормы предшествовала подготовительная работа. Дело в том, что помимо заботы о нас, любимых, у проводников есть ещё одна «пустяковая» задача: следить за техническим состоянием вагона. Как быть, если нештатная ситуация (нагрев буксы, пожар, необходимость ограждения поезда на перегоне и т.п.) случилась в том вагоне, где проводник отдыхает? Для этого на штабном вагоне (для непосвящённых: это вагон, в котором едет ЛНП — начальник поезда) установлен блок управления системой контроля безопасности и связи пассажирского поезда (СКБ и СПП). На остальных вагонах есть фиксированная станция, укомплектованная носимым терминалом. На этот терминал и должен поступить сигнал о нештатной ситуации. Кроме этого, он обеспечивает связь с ЛНП. Радиус действия терминала — один вагон: до соседнего сигнал может не дойти. Устаревшее оборудование с отслужившими своё батареями добавляет ситуации остроты… Да и где гарантия, что полусонный проводник увидит или услышит этот сигнал? Распоряжения предписывают начальнику поезда в случае выявления неисправности СКБ и СПП прекратить применение прогрессивных норм и обеспечить постоянное дежурство проводников на вагонах. Не говорится лишь о том, где бедный ЛНП возьмёт недостающих проводников в пути следования. В РЖД новшество назвали «Проект Бригада». Если верить обещаниям АО «ФПК» на сайтах по подбору персонала, заработная плата проводника — от двадцати трёх тысяч рублей. Приведённые нами распоряжения утверждают, что заработок проводников, задействованных в проекте, увеличится на тридцать процентов. Официальный сайт РЖД рапортует: зарплата выросла на 3,5 тыс. рублей. Собственно, новшеством эта «карусель» не является и представляет собой один из вариантов графика работы проводников: пришла поездная бригада на состав в Санкт-Петербурге, умчалась в Кисловодск. Оборот менее четырёх часов, летим обратно. Одиннадцать часов в Санкт-Петербурге, едем в Анапу, там пять часов. После прибытия в Петербург из Анапы полтора часа передышки (за это время состав перетащат с Ладожского вокзала на Московский) – и в Москву дополнительным поездом. Чуть меньше семи часов в столице и наконец домой. Десять суток в отрыве от семьи, но радоваться рано: смена может быть, а может и нет. Готовься, проводник, на второй круг. Вариантов «каруселей» много, мы привели лишь один, он относится к маю этого года, а в целом применяются такие графики с 2013 года. Прелесть графика для перевозчика в том, что после пары поездов не нужно загонять состав в депо: он экипируется в парке отстоя. Сокращается время обслуживания, значит, на обслуживание обычного количества поездов требуется меньше составов, соответственно — меньше проводников. Едва попрощавшись с одними пассажирами, проводникам нужно быть готовыми встречать следующих. На время отсутствия пассажиров проводники остаются на вагонах. Причина в том, что мойщики-уборщики, о которых сообщает сайт РЖД, являющиеся гостями из стран ближнего зарубежья, справляются со своими обязанностями из рук вон плохо, и проводникам после них приходится приводить вагон в порядок самостоятельно. Финансовую сторону аутсорсинга в рамках этого материала рассматривать не будем. Раньше такие «карусели» закручивались по традиционным нормам: два проводника на один вагон. Новинка в том, что проект «Бригада» летом 2018 года может быть применён и к «карусельным» графикам. Обновлённая карусель имеет все шансы сделать лицо компании слегка помятым. Буквально на днях автору этих строк довелось путешествовать на поезде формирования Белорусской железной дороги. О проекте «Бригада» проводники знают, но в один голос утверждают, что это нереально. Свои поезда заботливые белорусы обслуживают по норме три проводника на два вагона: один проводник является подменным, и приходит на вагон во время отдыха основного. Пассажир без заботы не остаётся ни на секунду. Да простят нас наши читатели за лёгкое отклонение от темы, но держать такое в столе мы не можем. Упоминавшийся нами заместитель генерального директора АО «ФПК» Станислав Зотин, из-под руки которого вышли приведённые нами выше документы, и о «чудном» поведении которого нас ранее информировали наши читатели, оставил такую резолюцию на одном из внутренних документов. Ознакомившись с ней, мы ни «бригадам», ни «каруселям» больше не удивляемся. Еще одно нововведение РЖД (точнее, «дочки» - ФПК) может заинтересовать родителей, желающих отправить своих десятилетних и старше детей из Москвы в Петербург и обратно без сопровождения взрослых. Услугу планируется запустить уже в этом году, следить за ребёнком будет проводник вагона. О стоимости опции пока не сообщается, зато проводники, которым объявили о грядущем новшестве, уже знают: никаких доплат за чужих оболтусов им не будет, но в случае каких-либо неприятностей - ответственность вплоть до уголовной. P. S. А вот история от нашего читателя, который не так давно совершил увлекательное путешествие по железной дороге и, будучи человеком коммуникабельным, пообщался с работниками ФПК (РЖД): «Наша адлеровская бригада в такой маршрутной карусели провела почти месяц в дороге, включая Новый год. Они рассказывали - молодежь бежит, не задерживается. Остается тот, у кого выхода нет. Например, женщина после 40 с высшим экономическим образованием. Ей сложно найти работу, из-за возраста. Но ей смешно слышать сказки про эффективность и т. д. Ещё из интересного. У нас в 2-х этажном поезде были пенсионеры, которых вытащили на работу. Вот бабушкам не очень просто было бегать на второй этаж. Но при этом нужно отдать должное - стараются быть дружелюбными. Хотя, сложно себе представить как можно оставаться улыбчивым, приветливым после нескольких недель в пути без нормального душа и гигиены...» https://vgudok.com/lenta/vagonchik-tronetsya-bilet-ostanetsya-karuseli-s-provodnikami-kak-element-progressivnyh-norm

А смысл? Он сейчас пропускает совсем немного: Исаковского, 33 и Катукова в обе стороны и Строгинский + Кулакова + Бурназяна к Щукинской. Не думаю, что от отсутствия этих остановок кто-то страдает. Так без них хоть полуэкспрессом можно проехать, обгоняя трамваи. На 816 поток с утра такой, что целевые пассажиры маршрута стоят практически после второй остановки на Калужской. И график на нем такой, что при отсутствии пробок только за счет стоянки на светофорах к МКАД привозится 12 минут опоздания. Так что усиление его требуется. И корректировка графика.

На 392 вышли 10 Volgabus-5285.02 "Марафон"

Интересно, кого они там собрались переманить с 661/662. С трудом представляется, что найдутся в значительном количестве люди, готовые прибывать в Иваново всё в те же 5-5:30 утра, но при этом ещё и не спать или дремать в сидячем положении. Да и уезжать в 2 ночи. А если отмена всё же случится, то Иваново станет первым региональным центром, куда можно будет добраться из Москвы только в сидячем вагоне (беспересадочно).

Что то сомневаюсь что перспектива остаться вообще без прямого сообщения с Москвой сильно порадует жителей населенных пунктов от Александрова до Кинешмы. Тогда лучше добавлять вагоны. Или дневной делать ещё один если возможность есть. Хотя пассажиры на ночной будут, не спорю.

Усиление там нужно разве что в вечерний "пик". Именно тогда почему-то этих 39-х нет по 15 - 20 минут (ни обычного, ни экспресса), видимо где-то в пробке вязнут, хотя не понимаю, где - вроде ж выделенка. Или же это диспетчер так "регулирует" выпуск во избежание переработок. В остальное время автобусы ходят регулярно, заполняются средне, правда экспрессы при отправлении от "Московской" постоянно устраивают паровозики с обычными. Но если в Москве нет адекватного диспетчерского регулирования НОТа, требовать этого от провинции с их зарплатами бессмысленно.

https://rg.ru/2018/05/21/reg-cfo/kakie-obekty-infrastruktury-vvedut-v-stroj-v-moskve-v-2018-godu.html Как перезимовал Парящий мост в парке "Зарядье"? Какие станции подземки будут введены в строй в ближайшее время? Какие районы города выведут из пробок новые дороги? На эти и другие вопросы ответил на "Деловом завтраке" в "Российской газете" руководитель департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев. ... В этом году вы взяли на себя большие обязательства: ввести в строй 24 новых станции подземки. Введены пока 8. Что дальше? Андрей Бочкарев: На очереди - три больших участка. Первый - длиной 15,2 км Калининско-Солнцевской линии с учетом ветки в депо, на котором разместятся 7 станций: "Мичуринский проспект", "Озерная", "Говорово", "Солнцево", "Боровское шоссе", "Новопеределкино" и "Рассказовка". Второй - 6,9 км Кожуховской линии с 4 станциями: "Косино", "Улица Дмитриевского", "Лухмановская" и "Некрасовка". Третий участок длиной 12 км Сокольнической линии так же с 4 станциями: "Саларьево", "Филатов луг", "Прокшино", "Ольховая" и "Столбово". Плюс станция "Беломорская" на Замоскворецкой линии, сооружение которой по просьбам москвичей мы приостанавливали, а потом по их же просьбам возобновили. Должны сдать до конца 2018 года. А когда ждать очередного пуска на Большой кольцевой линии? Андрей Бочкарев: Сейчас строительство разворачиваем вдоль всего кольца. Активнее всего работы идут на северо-востоке, где на перегоне от ст. "Рубцовская" до ст. "Лефортово" уже выполнена проходка, а далее до ст. "Авиамоторная" она завершается. Немного притормозил лишь западный участок, где строительство станции "Нижние Мневники" запроектировано на площадке, которая должна освободиться из-под домов, попавших под реновацию. Для жителей этих домов мы нашли поблизости новостройки, квартиры в которых их вполне устраивают. Но по соседству с будущей стройплощадкой, на проспекте Жукова, оказались еще три девятиэтажки, которые не были включены в программу реновации. Город сейчас занимается их переселением. Когда люди переедут, строительству этого участка метро ничто мешать не будет. Планируем, что в 2021-2022 годах будет запущена вся Большая кольцевая линия. А наша станция "Нижняя Масловка" у Савеловского вокзала? Ведь ее планировали ввести в строй еще в первой очереди? Андрей Бочкарев: Постараемся сдать в этом году. Но признаюсь: это очень трудная задача. На глубине ее заложения присутствует большой напор подземных вод. В таких условиях осталась проходка еще двух участков основного хода метров по 40. Был отложен и пуск подземного перехода с новой станции "Петровский парк" на "Динамо". Его скоро построят? Андрей Бочкарев: Запустим через год. Там тоже сложная ситуация. При сооружении этого перехода выявился один очень водонасыщенный участок. Для стабилизации грунта на глубине 50 метров пришлось его замораживать, откачать воду и после выполнять проходку. Ситуация для нас не новая и решение стандартное. Недавно прошла информация о том, что будет реконструирована Каховская линия метро... Андрей Бочкарев: Да, линии уже практически 50 лет и пришла пора ее полностью реконструировать. Планируется продлить тупики за обеими станциями, построить дополнительную венткамеру за ст. "Каширская". Так же осуществить замену системы АТДП (автоматика и телемеханика движения поездов) с релейной на микропроцессорную, замену устаревшей системы управления, вентиляции. Надолго ли ее закроют и когда это произойдет? Андрей Бочкарев: Работы начнутся не раньше, чем через год. Окончательные сроки, как и объемы реконструкции, будут определены после обследования их специалистами. ... Что известно о судьбе монорельса? Когда его демонтируют? Андрей Бочкарев: Разрабатывается проект интеграции этой дороги в существующую трамвайную сеть. Реализован он будет не раньше 2019 года. С метро на автобус - с сухими ногами Когда в городе появятся первые транспортно-пересадочные узлы, соединяющие разные виды общественного транспорта по принципу "сухие ноги"? Андрей Бочкарев: Программой комплексного развития системы транспортно-пересадочных узлов предусмотрено к 2025 году построить за счет различных источников 153 ТПУ. 22 из них должны объединить Большую кольцевую линию с радиальными ветками метро и наземными видами транспорта. Первый ТПУ - между станцией подземки "Шелепиха" и одноименной станцией МЦК уже заработал. Транспортно-пересадочные узлы свяжут 10 станций БКЛ с железной дорогой. В числе первых и самых красивых, которые могут ввести уже в 2019 году, - ТПУ на станциях "Парк Победы" и "Селигерская". Строятся все они за счет инвесторов. У Москвы из-за этого уже был неудачный опыт в Тушино. Здание, задуманное там как транспортно-пересадочный узел, инвесторы превратили в огромный торговый комплекс. В итоге стало не подойти ни к автобусам, ни к метро... Андрей Бочкарев: Сейчас со стороны городских властей организован жесткий контроль за тем, чтобы основная часть ТПУ выполняла именно транспортные задачи. С помощью торговой составляющей инвестор может компенсировать расходы на строительство технологической инфраструктуры. Если найден правильный баланс, пассажиры только выиграют. Им будет удобно и пересесть с одного вида транспорта на другой, и зайти по дороге в магазин, кинотеатр и получить другие услуги. Больше дорог - короче путь Москва и в этом году пообещала построить очередную сотню километров дорог. Жителям каких районов эти дороги облегчат передвижение по городу? Андрей Бочкарев: Да практически всем москвичам. Взять хотя бы две хорды - Северо-Западную и Северо-Восточную, которые в этом году в основном будут построены. Сейчас мы завершаем строительство южного участка Северо-Западной хорды - на пересечении Рублевского шоссе и улицах Крылатская и Ярцевская. Расширили там тоннель, ведущий в сторону канала имени Москвы и на Нижние Мневники, построили дополнительный переход. В результате уменьшилось количество светофоров и выросла скорость. К концу лета завершим сооружение еще и разворотной эстакады в этом же узле на Рублевском шоссе. Это избавит автолюбителей от большого количества перепробегов и сделает дорогу более безопасной. И на будущий год останется сдать только участок от улицы Народного Ополчения до Крылатской - всего 5 км. В завершающей стадии находятся и участки Северо-Восточной хорды. В этом году закончим работы на севере города - от улицы Фестивальной до Дмитровского шоссе и от шоссе Энтузиастов до МКАД (от 4-го Транспортного кольца до района Вешняки). И здесь на 2019 год остается небольшой участок - километров 12, от Ярославки до Дмитровки. Правда, очень непростой, похожий по структуре на четвертое транспортное кольцо. Там расположено множество промышленных предприятий, проходит железная дорога. Снос большого количества объектов требует больших денег. Ищем способы, как сэкономить - работаем уже над четвертым вариантом проекта. Две эти хорды увеличат пропускную способность московских автодорог на 30%. Продолжается и строительство дороги Солнцево - Бутово-Видное: до конца года должны запустить движение от Киевского до Калужского шоссе. А как ситуация с дублерами Кутузовского проспекта? Андрей Бочкарев: Южный дублер мы уже начали строить. Как известно, он финансируется за счет городского бюджета. Ввод его запланирован на 2019 год. Северный дублер финансирует инвестор. В этом году приступим к сооружению самой трассы. Работы займут два-три года. Жителям Новой Москвы власти обещали, что они смогут добираться до центра столицы за 30 минут. Вот они и спрашивают: когда же это случится? Андрей Бочкарев: По Калужскому шоссе после реконструкции и сейчас они уже едут минут 20-30 вместо прежних полутора-двух часов. Но Новая Москва - это огромная территория, которая требует больших вложений. Департамент развития новых территорий ежегодно инвестирует на дороги местного значения порядка 20 млрд рублей, так как люди, проживающие там, едут не только в старую Москву, но и в другие города, поселки и СНТ. Чтобы улучшить транспортную связь, по поручению мэра Москвы строим там железнодорожные переезды и продлеваем ведущие к ним дороги. К тому же, как я уже говорил, до конца года продлим метро от Саларьево до Столбово. Шаг за шагом Новая Москва становится все ближе к Москве исторической. ...