Старый_брюзга

Где-то города, а где-то времени хватит только на привокзальный рынок 🙂

Я так думаю, что плечо Львов - Чоп / Мукачево также обслуживается ВЛ10, как и раньше.

Грузопотоки озвучьте, пожалуйста

Про подвеску до Ижевска я как то упустил. Знал, что этот ход от Чепцы до ульяновской ветки полностью тепловозный, и не отследил, когда кусочек Агрыз-Ижевск электрифицировали. А вот насчет Ласточек на перечисленных маршрутах вопрос спорный. Их сделали под условия МЦК, где требуется быстрый выход и посадка больших масс людей на высокие платформы. Но вы попробуйте сесть в нее с низкой платформы. Я попробовал. Неудобно даже без сумок. А если с сумками и детьми? Поручни (точнее пародия на них) ездят снаружи вагонов, то есть браться за них можно только в верхонках, которые потом складывать в пакет для последующей стирки. И помогает этот поручень только у первой ступеньки, потом он оказывается сзади и опять придержаться не за что. Выдвижная лестница в период снега с дождем может обледенеть настолько, что просто перестанет выдвигаться. Поэтому я вижу применение Ласточек по разным регионам только для обслуживания межобластных экспрессов, и для нормальной работы в местах ее редких остановок нужно будет сделать высокие платформы. Но пускать ее укаждостолбовой электричкой с остановками у просевших платформ на 2 вагона негуманно по отношению к людям.

По сравнению с многими другими проектами установка в середине пути дополнительного изостыка и пары светофоров плюс небольшие изменения на пульте - проект с мизерной стоимостью. Состав Ласточки стОит дороже. Было бы желание.

И зачем говорить про соседний путь? Секционированных путей со светофором посередине платформы по стране навалом, даже в Кемерово, не говоря про Красноярск и Новосибирск. Да, возможно, что по нашим инструкциям второму составу полагается сначала остановиться. Так это и у ICE так же. Он прибывает, останавливается, поворачивает обтекатели, прикрывавшие автосцепку, потом трогается и тихонько соединяется. Если хвост первого состава стоит сразу за сигналом, то все перемещение в пределах 2-3 метров. И понятно, что машинист при этом не выскакивает из кабины и не пинает автосцепку, как это бывает при обычной прицепке локомотива к поезду.

Навскидку: Киров - Лесная, Сарапул - Ижевск, Екатеринбург - Красноуфимск, Ярославль - Буй, Челябинск - Учалы. Хотя вы правы, всем комфортнее работать с массовыми сериями и проще отдать пассажиров автобусникам, в лучшем случае сделав стыковку ниток на участках с разной тягой. Потому я особо об этом варианте и не вспоминаю.

Я уже где-то писал ... повторюсь: Греет душу гибридная серия, которая будет делаться не для Москвы и ближнего Подмосковья, а для тех мест, где нормальная составность электрички от 3 до 6 вагонов. Головные вагоны делаются 3 типов (переменник, постоянник, дизель). Пульт делается из 3 секций. Одна полностью универсальная (контроллер, тормоза, управление освещением, дверями и проч). Вторая специфическая, но постоянно вмонтированная - соответствует типу силовой установки этого вагона. Третья - заменяемая, зависит от того, какого типа силовая установка в хвостовом вагоне. На выходе всех 3 разных силовых установок - силовая цепь к ТЭД с идентичными характеристиками. Любая региональная пригородная компания, где есть необходимость выезжать на неэлектрифицированные участки или через станцию стыкования, заказывает модули в потребной комплектации. Как вариант, если нет проблем с разной тягой, можно заказать тяговые модули одного типа. Промежуточные вагоны могут быть пассивными, либо с моторными тележками и компрессорами. Понятно, что силовые установки займут часть головного вагона, но в дизельпоездах это привычно.

В смысле, что на поверхности контактного провода оседает не мазут и не угольная пыль, которые бы работали, как смазка, а сажа, которая представляет собой мелкие кристаллики с абразивными свойствами. Эти кристаллики сокращают срок службы токоприемника. Когда поездов с дизелями в общем потоке немного, с этим мирятся, но увлекаться этим все-таки нежелательно. Точные цифры, на сколько месяцев раньше приходится менять медные или графитовые элементы токоприемника, нужно спрашивать в тех депо, в зоне работы которых есть массовое использование тепловозов на перегонах. Но физика процесса понятна и без этого.

Это отражается на износе токоприемников у электровозов, которые поедут следом.

Для локомотивных бригад не применяется. Ненормированный день в основном у разных начальников и какого-то количества ИТР Дорогой! Ну нету в информационных системах РЖД справок, в которых время исчисляется от приемки локомотива. Как вы будете это время контролировать, если его нигде не видно? А от явки идет отсчет везде, где смотрят продолжительность работы.

Цитата из ЦТ-65р: "2.1. Локомотивная бригада за 2 часа до окончания установленной продолжительности рабочего времени обязана по радиосвязи уведомить поездного диспетчера (...) об окончании режима работы". Этот пункт выполняется с отсчетом от момента явки, который стоит в таблицах первым во всех АС на транспорте, включая ГИД, АСУ-Т, АСУТ-Т и др... И еще одна цитата (РАСПОРЯЖЕНИЕ от 22 декабря 2014 г. N 3062p): "3. Отправление со станций формирования поезда и смены локомотивных бригад с рабочим временем более 2-х часов разрешается только по регистрируемому приказу старшего диспетчера по району управления ДЦУП (далее ДГПРУ). Выдача приказа допускается при условии, что локомотивная бригада будет пропущена по всему участку в пределах установленного режима работы." В сленге это называется "пересидка". Сложите 2 и 2 и сами получите, что отсчет рабочего времени идет от явки. Понятно, что если в середине смены есть отдых, то полную поездку не сравнивают с нормами для непрерывной. И если у бригады гарантирована смена через 12 часов, как это бывает у маневровых, вывозных и пригородных бригад, то никого не волнует ее пересидка.

Разница есть. Если 2 минуты добавлено на чтение из вновь вставленного модуля КЛУБ, это понятно. Хотя вполне могут найтись операции, которые выполняются параллельно с этим чтением. Но если эта информация полностью читается при переходе в другую кабину, то это повод изменить ТЗ и выкинуть нерациональные элементы из технологии.

В 80-е годы смена локомотива у проходящего пассажирского поезда по нормативу была 12 минут (к примеру, по Балезино). И ведь укладывались. Схема станции не изменилась. А норматив вырос до 23 минут. Кто может сказать, почему?

Боже мой, чем обоснованы эти нормативы? Посмотрел сейчас по Ганноверу объединение двух ICE, пришедших с севера. Первая (из Бремена) простояла 12 минут, вторая (из Гамбурга) - 4 минуты.. При расцепке аналогично. Если вторая электричка остается в Смоленске, то проходящей для объединения / разъединения достаточно 4 минуты.

В РЖД рабочее время начинается с момента фиксации явки. Понятно, что реально человек может прийти на полчаса раньше и сидеть рассказывать анекдоты. Это не считается. А вот с момента фиксации явки (делается уже почти везде на терминале), начинается отсчет оплачиваемого времени. В него включаются медосмотр, инструктаж, приемка локомотива и собственно работа. Тарификация отдельных частей работы может отличаться, но в рабочее время, которое сравнивается с месячной нормой 180/184, включается все.

Где у них самих конец, спрашивать или уточнять не буду. У рабочего времени конец, это когда человек может идти домой. В случае со сменой на путях может быть это и получится одновременно со сдачей МВПС. И то не факт. Но вот с началом рабочего времени вы однозначно не правы. Потому что начало рабочего времени это явка. После нее медосмотр и инструктаж - уже в пределах рабочего времени. И только потом выход на пути и приемка состава. А в конце тоже может быть заход к медикам на послерейсовую алкометрию. И тоже в пределах рабочего времени. Если в депо "прощают" работникам такие мелочи и ставят рабочее время строго 12 часов, то на это есть трудовой кодекс и трудовые инспекторы. Похожая ситуация у маневровых бригад. Но там смены у пролетающего состава нет и медосмотр с инструктажем вполне можно втиснуть в пределы смены. Просто бригада сможет приступить к собственно работе не в 8-00, а немного позже.

Попал нечаянно на интересный ролик. Картинки красивые, сняты старательно. Рекомендую посмотреть: Автостопом на Чукотку: https://www.youtube.com/watch?v=2xYfS3pmHp4 Человек проехал в апреле по земле от Томмота до Певека, то есть примерно в тех местах, где предлагают построить ЖД. В Анадырь попасть не удалось, поскольку от Певека туда дорога есть только летом. Чтобы уехать, ему приходилось иногда по 2-3 дня ждать ОДНУ (!!!) попутную машину. Это при том, что на тамошних трассах при наличии места попутчиков берут почти все. Вот такая там величина грузопотоков: 1 автомашина не каждый день. В лучшем случае, 3-5 машин в день. А вы говорите про поезд. Ну и рельеф местами тоже. На знаке с уклоном цифра 90 - впечатляет. Про то, что цепи на колесах не роскошь, и говорить не приходится.

ИСИ: ПОСТОЯННЫЕ ДИСКИ УМЕНЬШЕНИЯ СКОРОСТИ 3.1. Диском желтого цвета (рис. 3.1 а) подается сигнал: «Разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места» (см. рис. 5.19), со скоростью, указанной в приказе владельца инфраструктуры, владельца инфраструктурного комплекса»

Мы же про конкуренцию с авиацией говорили. Из всего списка городов для перелета можно рассматривать только Уфу. Все остальное из Рыбинска быстрее и проще по земле. Да, если ограничивать аппетиты перелетами в Сочи и Краснодар. Но вообще-то в России есть и еще города, до которых самолетами удобно, но из Туношны туда рейсов нет и не предвидится.

Ну если так, что в данном случае мы теряем? Дополнительно 1 факт разгона-замедления. Время в пути благополучно наверстывается на других станциях/перегонах. Другое дело, что информация правит миром. В том смысле, что без рекламы никто не узнает, что такая остановка вообще появилась и чем она полезна. Для начала этим может заняться начальник вокзала в Рыбинске, включив в дикторский текст "Вы можете доехать поездом Рыбинск Москва до аэропорта Шереметьево с пересадкой на станции Лобня. Это сократит время в пути до аэропорта на 1.5 часа". Результат можно будет оценить по проданным билетам. Кто мешает продлить автобус 57 до аэропорта? По рабочим дням интервал 15 минут это совсем неплохо.

Осмыслены? Бесспорно. Пункт первый: Куда вы можете уехать или улететь из Рыбинска? Ответ - практически никуда за пределами треугольника Москва - Питер - Ярославль. Значит в данном случае конкуренции нет. Если человек собрался из Рыбинска куда-нибудь лететь, то сейчас у него все московские аэропорты примерно равнозначны. Как и вокзалы. Появление остановки поезда в Лобне перетянет немного пассажиров из Внуково и Домодедово, но вряд ли перетянет с вокзалов. Гарантия удобного попадания кончается на такте раз в 6 часов. При поезде раз в сутки тем более раз в неделю этот фактор просто не оценивается. В расчет берутся другие факторы, например время в пути (пардон, от туалета до туалета).

Специально - никогда. Но наверняка найдется 2 десятка рейсов, на которые вы поездом с пересадкой в Москве не успеваете, а с пересадкой в Лобне успеете.

О, Рыбинску повысили статус до села!!!! А что, автобус из Москвы идет через Шереметьево? А если не идет, так и предлагаете им лишние70 км накручивать

И это можно посмотреть на всех направлениях. Ближайшая к Внучке - Лесной Городок. Самая удобная пересадка для калужан. В Шереметьево, пока не построили ВСМ по аналогу с Frankfurt Flg, рыбинцам удобна Лобня, тверичам я бы предложил скорее Крюково, где с электричками и пробками не так напряжно, как в Химках. В Домодедово можно сделать подвоз с 2 веток: С павелецким и так все знают, где пересаживаться, дальние поезда курского хода могут делать остановку в Подольске. Здесь двойной эффект. Эта остановка будет удобна не только тем, кто едет в аэропорт, но и тем, кто пересаживается на электрички, чтобы не ехать до конечной. На остальных направлениях, где аэропортов рядом с ЖД нет, здесь и без меня много вариантов Им на эту остановку фиолетово. Оценят те, кому удобно. И если брать не от потока в Шереметьево, а от потока из Рыбинска, доля будет намного больше 0.01%