Старый_брюзга

Я как раз разделяю. Сложная и тяжелая энергоустановка в каждом головном вагоне только для одного вида тяги. Управление тормозами и освещением будет одинаковым везде. Где применять? Электрические двухсистемники Ярославль - Вологда, Екатеринбург - Красноуфимск, Новосибирск - Барнаул. Дизель - электрические позволят заменить чисто дизельные РА на многих местных ветках, которые примыкают к электрифицированным узлам. Здесь сами найдете десятки примеров. Если не ошибаюсь, сейчас только на РА можно проехать по маршрутам СПБ-Веймарн, Курск - Старый Оскол, Ростов - Ейск. Про возможность комплектации одинаковыми головами я уже писал.

Я бы описал конфигурацию немного по-другому. Головы выпускаются 3 типов: Переменник, постоянник и с дизель-генератором. На выходе энергомодуля должно быть одно и то же - тяговый ток с идентичными характеристиками. И конечно, питание схем освещения, отопления и управления. Тяговые двигатели идентичны во всех вариантах, в т.ч. возможно и в прицепных вагонах. Токоприемника на головных вагонах может быть по 2, но не на разный ток, а как резерв на случай поломки и для снижения нагрева в зоне контакта с КС в период повышенного потребления. Пульт машиниста модульный. Одна секция типовая во всех вариантах, на ней все управление тяговыми двигателями, тормозами, освещением, дверями и проч. Две секции с управлением и датчиками энергоустановки, включая напряжение в КС, запас ДТ, и проч. Одна из них тоже постоянная, связанная с родной энергоустановкой, вторая - съемная, ее можно перемонтировать при замене хвостового вагона (второй головы). Комплектация выполняется по заказам конкретных потребителей. При желании это может быть чисто переменник или чисто дизель, а может быть и гибрид.

Длина в этом деле - дело последнее. Не настолько она различается у разных вагонов. Гораздо важнее совместимость цепей электроснабжения и управления, а также совместимость переходных узлов.

На прошлой неделе отсылал кадровикам отчет о том, кто отдыхает в Крыму или в Сочи. Всех приехавших полагалось немедленно отправлять на тестирование и допускать к работе только при отрицательном тесте. И к сожалению, среди знакомых полно тех, кто поверил в эту страшную ужасть. Они теперь на улицу выходят в крайнем случае и каждую купленную булку хлеба протирают медицинским спиртом (с такими крайностями к счастью немного, но тех, кто никуда не едет, более, чем достаточно).

Таки народ запугали вирусом. Где просто запугали, а где-то еще и в карантин отправляют по приезде. Кончится вирусоистерия - опять поедут.

Все приходит к привычному для русского глаза виду в родительном падеже: Музыка Раймонда Паула (именно так). Сорри за оффтоп ?

Ехал поездом с востока. Он почему-то во Фрязево остановился на минутку у платформы. Из моего вагона пассажир резво вскочил и упросил проводницу открыть дверь. Так что подтверждаю, сам был свидетелем.

Как минимум, на нем будет мало стрелок и практически не будет съездов и режущих маршрутов. Аналогично метро.

Не требования. Пожелания, не более того. Для того, чтобы пассажир наверняка полетел самолетом, нужно, чтобы оба конца его маршрута были в крупных авиаузлах. Если хотя бы одна из точек далеко от аэропорта, привлекательность перелета резко падает, если обе - вообще почти исчезает. Если человеку нужно из Ижевска в Саранск, он вряд ли всерьез будет рассматривать самолет в качестве приемлемого варианта. Ну разве что у него есть деньги на бизнесджет. Это при прочих равных (отсутствие детей и объемного багажа). Ну а то, что скорый поезд у нас может быть медленнее пассажирского, это старая новость ?

Для ночного поезда скорость не главное. Главное - возможность поспать хотя бы 6 часов, а лучше 8. Поэтому для ночников иногда график целенаправленно разваливают. Было время, ходил ночной поезд Новосибирск-Кемерово. Расстояние всего 300 км. Так он вообще стоял целый час где-нибудь в Арлюке, чтобы люди нормально выспались. И заполняемость была вполне на уровне, что в купе, что в плацкарте. Понятно, что кто-то в поезде спит плохо. Сочувствую. Но есть и те, кто в поезде спит хорошо и кому этот вариант нравится больше, чем подъем в 4 часа утра и издевательство над позвоночником в сидячке. Насчет скоростника за 20 часов вместо 30 тоже неоднозначно. Понятно, что сидячка в таких составах должна быть в пределах 2-3 вагонов, чтобы была возможность уехать на фрагментах маршрута. Остальное должно быть с местами для лежания. Также понятно, что целевая аудитория таких поездов живет не в мегаполисах с авиахабами, а на некотором удалении от них. Либо едет в аналогичные места (Брянск, Орел, Ковров, Саранск, Зима, Тайга, Курган, Сызрань, далее везде). Кроме того, в поезде у маленьких детей не болят уши из-за перемены давления в салоне (зацените). И все эти люди будут рады доехать быстрее, чем сейчас. На те самые 10-15 часов, которые даст им скоростной поезд. Но по разумной цене.

Вариант: не любят авиацию за ее нестабильность. То полоса обледенеет, то грозовой фронт приползет. Мне хватило 26 часов на перелет Внуково-Новосибирск, чтобы полностью излечиться от авиационного романтизма. А еще новая мода на овербукинг, из-за которого любой пассажир может зависнуть в аэропорту на N часов. Все плюшки, которые выдают в качестве компенсации, не греют душу, поскольку планы рушатся не чьи-то а мои собственные. Мне за них обидно. Сейчас почти все отменено. Но как-то раз в Катовице видел, как на соседнюю платформу прибыл поезд Варшава-Варна. В котором всего 1 вагон был с пометкой SleepingCar, а все остальные - сидячка. И я думаю, вы понимаете, что это был никакой не Тальго и он мало где разгонялся выше 120. Вот и прикиньте время в пути. В Катовице он был где-то в 23 часа с минутами.

Точно есть минус? Запрашиваю билет от города КАЗАНЬ, выбираю вариант "все вокзалы" и прекрасно вижу в одном списке и собственно Казань, и Восстание. Если это сделали в Экспрессе для Казани, Москвы, Минска и десятков других городов, то почему считаете, что забудут про Стригино?

А кто сказал, что это будут одни и те же пассажиры? Кто-то на этой электричке доедет от Туапсе до Лазаревской, а кто-то от Лоо до Гагры

Да уж, некритично. Ветку Палласовка - Капустин Яр который год не могут достроить. Притом, что условия для строительства всяко мягче, чем между Навои и Мискином. А то, что для проезда через Петропавловск тысячам и тысячам людей нужно оформлять у нотариусов согласие на вывоз ребенка за пределы РФ, это все пустяки (для проезда через Чертково этого не требовалось, поскольку поезда на территории Украины не имели ни одной остановки). Но Чертково объехали, а по Петропавловску кроме названия проекта Коновалово-Называевская нет ничего. Даже понимания того, что полностью проект должен быть несколько длиннее: Коновалово - Называевская - Омск-Северный - Татарская - Осолодино. Тогда он решит вопрос сразу по 2 трассам по территории Казахстана и разгрузит омский узел от транзита, позволив нормально ходить пассажирским поездам и электричкам.

Что-то с вариантами плохо. Хорошо, тогда конкретный вопрос: В Казахстане построили линии Тобол-Никель-Тау и Спутник - Семей В Узбекистане построили линию Навои - Мискин - Нукус. Если посмотреть на карте на эти линии, можно увидеть, какую задачу решили эти страны. Собственно вопрос: нужно ли России решать аналогичные задачи? В каких местах? По каким направлениям нужны такие линии?

Что-то мне говорит, что живых однопутных участков ГЭТ почти нигде не осталось. Но история их появления и исчезновения может быть интересной. Давайте припомним, в каких городах были участки, на которых для перевозки пассажиров один путь использовался в 2 направлениях. Трамвайные однопутки 1) В Новосибирске когда-то не было ЖД путепровода через Красный проспект на границе Центрального и Заельцовского района. Трамвай из центра в сторону пл. Калинина часть маршрута проходил по улице Ленской. В месте пересечения с ЖД был узенький "тоннель" под путями и помещался в нем всего 1 путь. Тоннельчик этот можно посмотреть и сейчас. но проехать по нему может разве что детская коляска, поскольку с одной стороны у него выход - лестница. Длина однопутного участка в пределах 50 м. 2) В Кемерово старый городской мост через Томь имел 2 полосы для автотранспорта и 1 путь для трамваев. По концам были стрелки с подпружиненными остряками, чтобы при выезде всегда сворачивать направо. И автоматические светофоры. Ориентироваться можно было только по светофорам, поскольку на середине моста был "перевал" и с одного конца моста другой не было видно. Длина однопутного участка - около 500 м. Троллейбусные !!! Вы спросите, а это как? Сам когда увидел , глазам не поверил. Из-за какой-то стройки в Свердловске была резко сужена проезжая часть в южном конце улицы Свердлова (перекресток с Мельковской). Троллейбус, подъехавший со стороны вокзала, мог перед сужением развернуться и уехать обратно. Но на этом развороте было смонтировано пересечение КС, водитель подъезжал, немного поворачивал направо, потом переносил штанги на перпендикулярные провода, трогался и ехал по однопутному участку. В обратном направлении, подъехав к пересечению, переставлял штанги с однопутки на петлю. Что там у него было с реверсом, посмотреть не удалось. Хотелось бы, чтобы свердловчане подсказали, что там строилось, долго ли работала такая схема и какой длины был однопутный участок. Я видел эту схему в 1980 г.

Они в пятницу внуков забирали на выходные. Не обязательно на дачу, но самим то надо было до них доехать.

Сделали в Белом Расте. На 30 км синих ведерок хватает

Из Мурома до Тамбова тоже можно в контейнере или вагоне. Но в другой комплектации. Что мешает? Если груз импортный, мешает необходимость растаможки. Пока груз не прошел таможенное оформление, поставку от производителя нельзя дробить. По хорошему, для грузов из Китая растаможку и сортировку желательно делать где-нибудь в Улан-Удэ (там сходятся 3 основных маршрута для грузов из Китая). А дальше выстраивать логистику поставок по всех стране. Но крутые манагеры у нас где живут? Правильно, в городе, основное население которого - понаехавшие. Им в Улан-Удэ ездить не комильфо. Если же груз произведен в России, то растаможка не нужна, и остается выбирать между 2PL и 3PL (существование 4PL в головы жертв ЕГЭ не укладывается). Ну и система планирования грузовых перевозок в РЖД неидеальна. Объективно, из-за больших размеров страны и связанной с этим нестабильностью сроков доставки.

В Москве конечно еще не все грузовые станции разобрали, но сильно в этом продвинулись. На малом кольце машки таскали каждый день несколько десятков пар поездов, а сейчас днем нет ни одной. Да и ночью вряд ли много. С другой стороны, Москва, даже если будет жрать в три горла, вряд ли проглотит все, что везут в этих контейнерах. Это значит, что московские площадки работают, как перевалочные базы. Тогда зачем они должны быть обязательно в Москве? Чтобы больше народу, занятого сортировкой и перегрузкой, забивало электрички на МЦД и МЦК? Не проще ли делать первичную обработку и сортировку вне Москвы. Чтобы потом везти в нее только то, что нужно Москве. А то, что нужно Вологде и Тамбову, отправлять из Мурома без заезда в Москву.

igla, спасибо С микросхемами (локомотивы, связь) понятно. А по другим направлениям? Грузовые и пассажирские вагоны, путевое хозяйство, мосты с тоннелями, энергоснабжение, организация перевозок? Можете что-нибудь сказать? (Это уже ко всем вопрос).

А где здесь сказано, что это именно тоннель? Черным нарисовано существующее состояние, где с вокзала на вокзал люди идут пешком (это борьба с гиподинамией) А красным - может быть это по безплатформленным кускам мимо Николаевки. Где между Останкино и Электрозаводской ни на что пересесть невозможно.

А вот еще одна тема для обсуждения. Сразу предупреждаю - она не об авариях и даже не о диверсиях. Она о способности страны самостоятельно поддерживать нормальную жизнь. По аналогии: Продуктовая безопасность означает, что при прекращении / сокращении импорта народ не начнет голодать. Фармацевтическая - что свои фармзаводы выпустят необходимое количество лекарств и вакцин. А то недавние события показали, что в США с этим очень грустно, т.к. 98% сырья для антибиотиков поступает из Китая. И стоит китайцам прекратить поставки, лечить людей американские врачи смогут ровно столько, сколько есть запасов на складах. Отсюда первый вопрос: Как вы считаете, важен ли для России вопрос транспортной безопасности в описанном контексте? Из чего она складывается? Какие есть риски? Понятно, что на железнодорожном форуме прежде всего обсуждаются вопросы железных дорог. Но если кто-то предложит информацию по другим видам транспорта, это не будет считаться оффтопом.

Железнодорожная линия Александров Гай - Макат должна была сократить протяженность маршрутов в коридоре Москва - Чарджоу. Не срослось. Зато на этом направлении узбеки построили линии Нукус - Мискин, Мискин - Учкудук, а в 2017 еще и Мискин - Бухара, что позволило пропустить свои и таджикские поезда без заезда на территорию Туркмении. Для вывоза на запад бурого угля из Канско-Ачинского бассейна планировалось построить дублер кузбасского участка Транссиба с выходом на Средсиб. Первоначально маршрут был проложен через станции Инголь - Латыши - Топки (рзд 105 км) - ОП Зверобойка - Черепаново - Рямы. Чем-то он не понравился, проект проложили южнее: Инголь - Крапивино - Мереть - Среднесибирская. Начали работы с участка Мереть - Среднесибирская, отсыпали земполотно, начали работать с искусственными сооружениями .... и все встало. Через несколько лет решили, что не так уж эта ЖД нужна и отдали его в Автодор. А там в довольно короткие сроки проложили по готовому земполотну автодорогу. В результате автобус между Кемерово и Барнаулом ускорился на 2.5-3 часа (через Новосибирск было 10.5 часов, через Белово меньше 8), в Новосибирске исчез поток транзитных "фруктовых" фур (остались только свои и те, что идут в Томск) . И понятно, что не только фруктовых. Боле того. Если кому-то нужно на легковушке проехать из Новосибирска на юг Кузбасса (Белово и далее), им вместо прямого Гусинобродского шоссе рекомендуют сделать крюк через Среднесибирскую. Будет быстрее и однозначно комфортнее. На самом деле, сравните нормы проектирования ЖД и автодорог, какие там и там уклоны и радиусы кривых. И еще один нереализованный проект, имеющий отношение к предыдущему. Железная дорога должна была пересечь Томь по плотине Крапивинского гидроузла (небольшой ГЭС). Предполагалось, что эта ГЭС обеспечит электроэнергией потребности шахтеров. Хорошо еще, шахтеры вовремя узнали о том, что их хотят осчастливить и отбились от этого счастья. Потому что после строительства гидроузла поднялся бы уровень грунтовых вод, огромное количество шахт и разрезов было бы затоплено. И вся вырабатываемая этой ГЭС энергия ушла бы на откачку воды из угольных пластов.

Верх над окнами у "Алтая" был желтым. И еще по сторонам от слова "Алтай" одно время дорисовывали колоски