https://www.kommersant.ru/doc/3535932
Электробусы не доезжают до регионов Новый транспорт по карману только двум столицам 02.02.2018
Россия начала поддаваться мировой моде на электротранспорт. И хотя легковые электромобили в нашей стране остаются, по сути, игрушками для состоятельных, правительство уже объявило о субсидиях для электробусов, а Москва — о намерении купить 300 таких машин, потратив более 30 млрд руб. Но остальные регионы опасаются дороговизны электробусов и инфраструктуры для них, предпочитая покупать обычные и полуавтономные троллейбусы или газомоторные автобусы, которые до недавнего времени поддерживались государством. “Ъ” разбирался, может ли электробус стать долгосрочным трендом развития транспорта в РФ.
В конце 2017 года власти Москвы в лице ГУП «Мосгортранс» официально сделали ставку на развитие электрического общественного транспорта: объявлен конкурс на поставку 300 электробусов (с сервисным обслуживанием в течение 15 лет) и систем зарядки для них. По словам заместителя мэра по транспорту Максима Ликсутова, всего пройдет три аукциона по 100 машин (со стартовой ценой 10,5 млрд руб. каждый). Производители также обязаны поставить 98 ультрабыстрых зарядных станций. И это только начало: планируется ежегодно приобретать по 300 машин в год, а с 2021 года Москва начнет закупать только электробусы. От традиционных троллейбусов столица уже отказывается: в центре города они сняты с маршрутов.
В Минпромторге поддержали идею Москвы и продолжат субсидирование производителей электротранспорта (в 2018 году на это выделено 1,5 млрд руб., в 2017 году — 900 млн руб.). Как говорят в министерстве, развитие сегмента предусмотрено в проекте стратегии автопрома до 2025 года (до сих пор не принята). Создан «национальный консорциум» по электротранспорту, в него входят КамАЗ, «Соллерс» и ФГУП НАМИ.
В Минтрансе добавляют, что разработали проект стратегии развития автомобильного и городского электротранспорта до 2030 года, он обсуждался с профильными ассоциациями и в целом одобрен отраслевым координационным советом еще в конце 2016 года. Но, уточняют в министерстве, регионы «сами определяют направления развития различных видов пассажирского транспорта». В Туле, например, уже часть троллейбусов обладает длительным автономным ходом, они в день проезжают более 100 км в режиме электробуса. Есть электробусы в Новосибирске, заинтересованность в них выражают и другие регионы, отмечают в Минтрансе.
Как вырезать ступень эволюции
Российские производители коммерческого транспорта в целом рады крупному московскому тендеру и планируют в нем участвовать. Но они признают и проблемы — от несовершенств техзадания тендера до глобальной дороговизны импортных компонентов. Так, в группе ГАЗ считают, что Москва внедряет наиболее современные технологии, что является «стимулом для развития российского автобусостроения». Компания подала заявку на тендер, ведет переговоры с другими регионами (в ноябре 2017 года поставлен один электробус в Тюмень). Там называют электротранспорт перспективным в пассажирских перевозках в крупных городах, но в грузоперевозках, где нет стандартных маршрутов, развитие зарядной инфраструктуры с учетом больших расстояний будет еще долго затруднено. Среди ключевых проблем в ГАЗе говорят о дорогих, в основном импортных электрокомпонентах. Группа планирует развивать компонентную базу «как своими силами, так и со специализированными компаниями», но там подчеркивают, что в локализации необходима господдержка. Кроме группы ГАЗ электроавтобусы готовы выпускать КамАЗ и Volgabus, троллейбусы, в том числе с увеличенным автономным ходом,— «Тролза» и белорусский «Белкоммунмаш».
Другой собеседник “Ъ” в отрасли согласен, что московский тендер — это хороший проект, но пока электротранспорт не может стать повсеместным: такие машины втрое дороже, например, газомоторной техники. Кроме того, необходимо с нуля создавать инфраструктуру зарядок, тогда как газовые заправки уже есть в большинстве регионов. При этом, добавляет собеседник “Ъ”, газовые двигатели выпускаются в России, а батареи (почти половина стоимости электробуса) импортируются, что «уводит налоговый эффект и занятость за рубеж». Электробусы неприменимы для междугородных перевозок, продолжает источник “Ъ”, а жизненный ресурс батареи — всего пять-семь лет.
Другой источник “Ъ” считает, что можно сохранить троллейбусную инфраструктуру и использовать электробусы с динамической зарядкой. По его мнению, Москва пошла по самому сложному пути, на старте программы проигнорировав ночной вид зарядки, а электробусы дневной подзарядки теряют преимущества перед другим транспортом с точки зрения гибкости — уже нельзя перестроить маршрут. Ключевой проблемой собеседник “Ъ” считает отсутствие накопленного в стране последовательного опыта и компетенций, как в Норвегии или Китае. «В финале город должен ездить на независимом электробусе, но идти к этой цели надо постепенно, а в России решили это пропустить, вырезать целую ступень эволюции»,— полагает он.
Идею динамической подзарядки пока поддержали только в Петербурге, где планируют развивать троллейбусную сеть, а электробусы с динамической подзарядкой называют новой возможностью для развития сети маршрутов. Такие машины сочетают достоинства классического троллейбуса с возможностью преодолевать значительные расстояния на автономном ходу. В 2017 году город уже потратил более 2 млрд руб. на шесть троллейбусов и 85 электробусов с динамической зарядкой. Всего по госконтракту в 2017–2018 годах должны прийти 115 электробусов с динамической зарядкой, в 2018 году на троллейбусы Петербург предусмотрел более 82,3 млн руб.
К московскому тендеру в отрасли есть и технические вопросы: в задании определены не характеристики электробусов, а конкретные детали, ряд которых выпускает только один-единственный производитель в стране. Кроме того, по словам источников “Ъ”, в условиях прописано два типа зарядных станций, хотя по европейским стандартам у электробусов один унифицированный тип. «А вдруг захочется поменять маршруты? — описывает риски собеседник “Ъ”.— Или, например, начать работать с другими производителями? Инфраструктура — это то, что город должен сделать сначала, и потом уже идти внутрь транспортной системы».
Слишком дорогое удовольствие
За пределами двух столиц и троллейбусы с автономным ходом, и классические электробусы — пока экзотика. Например, в конце 2017 года врио губернатора Новосибирской области Андрей Травников заявлял о готовности поддержать российского производителя батарей «Лиотех»: «Пилотную единицу электробуса мы готовы приобрести». Регион готов рассмотреть субсидии областному центру на электробусы после финансово-экономического обоснования покупки и создания инфраструктуры. Но на днях в дептрансе Новосибирска “Ъ” уточнили, что в 2018 году покупка электробусов не предусмотрена. Глава Челябинска Евгений Тефтелев отметил, что сегодня электробус — «экологически чистое, но очень дорогое удовольствие, пока более приемлемый вариант — трамвай и троллейбус».
По оценкам источника “Ъ” в отрасли на основе данных региональных закупок, автобус с дизельным двигателем стоит около 8 млн руб., газомоторный — порядка 9,5 млн руб. Обычные троллейбусы обходятся в 14–15 млн руб., а с увеличенным автономным ходом — в 17,5–19,5 млн руб.
Регионы чаще просто не готовы поддерживать новую моду и намерены обновлять парк в основном троллейбусами. Глава управления дорожного хозяйства и транспорта Ульяновска Игорь Бычков сказал “Ъ”, что город хочет развивать троллейбусы, а электробусы закупать не планирует и даже не изучал такую перспективу во многом из-за цены. При этом по соглашению с правительством Москвы Ульяновск получает бесплатно 15 относительно новых — «в хорошем состоянии» — троллейбусов, два года назад было куплено три троллейбуса с функцией автономного хода. В Махачкале также планируют наращивать число троллейбусов. В мэрии города говорят, что местный парк не может удовлетворить потребность в объеме и качестве перевозок, в этом году планируется купить четыре троллейбуса за счет горбюджета (Москва также передает Махачкале 15 троллейбусов).
В Иркутске планируют приобрести пять троллейбусов. В программу обновления транспорта Воронежа на 2014–2020 годы включена закупка 929 обычных автобусов. В Краснодаре говорят, что необходимость в обновлении парка есть, но сроки не установлены. «Если возможность появится, закупки будут сделаны»,— пояснил глава дептранса Краснодара Артем Доронин. Сейчас в городе работают троллейбусы, а в 2015 году директор КТТУ Алексей Князев заявлял, что электробусы могут появиться в Краснодаре не ранее чем через пять-семь лет.
Впрочем, в некоторых регионах и троллейбусная сеть не выдерживает конкуренции. По решению властей Ставрополя в 2017 году началась «оптимизация» троллейбусных маршрутов: из семи осталось пять, хотя планировалось сохранить только два. В ставропольском парке 64 троллейбуса не моложе восьми лет, об обновлении решений нет. Предприятие считается убыточным, в 2017 году за ним числился долг перед энергетиками в 20 млн руб.
Ряд регионов продолжают обновлять парки газомоторной техникой (до 2017 года она получала субсидии из бюджета). Ее покупали, например, в Перми, а прежде чем приобретать электробусы, нужно продумать строительство инфраструктуры, сообщили “Ъ” в администрации города. Глава минтранса Крыма Игорь Захаров рассказал “Ъ”, что сегодня предприятия закупают газомоторную технику, новые троллейбусы получил «Крымтроллейбус»: «С экономической точки зрения электробус, наверное, эффективнее, но для Крыма это пока технология не сегодняшнего дня, их только предстоит протестировать на горных дорогах». Тверь не планирует в 2018 году закупать электробусы, для них нужна дорогая инфраструктура, и стоят они дороже, чем троллейбусы с удлиненным ходом и газовые автобусы.
В ряде случаев города готовы на штучные закупки. Ростов-на-Дону в 2018 году планирует купить один электробус. Его эксплуатация дешевле, чем обычного автобуса, это выгоднее строительства сети для троллейбусов или прокладки трамвайных рельсов, считает глава дептранса города Сергей Саенко. Казань планирует заключить договор на один электробус с КамАЗом, Ярославль вел в 2017 году переговоры с «Россетями» о концессии по внедрению электробусов. Екатеринбург и Ижевск планируют участвовать в ФЦП для получения субсидий затрат на покупку разных видов электротранспорта.
На конечных 319 в пик очереди на 3-4 машины, плюс невывоз на промежуточных. Даже на Тимирязевской, где его подпёрли 574 и 466 маршрутами.