Klessk

Именно так. Общественный транспорт изначально явление затратное и само по себе денег не приносит, но может давать косвенный доход или косвенную экономию в других местах. Допустим появление стабильного транспорта куда-то повышает цены на недвижимость и земельные участки в этом районе. Экономия возникает путем того, что на частном автомобиле всех не перевезешь, не хватит ни места на дорогах, ни мест для хранения автомобилей, а значит мы экономим место в городе и экономим деньги на строительство развязок. Кроме того тот же бобик тоже может быть не выгодным, если на него навесить все налоги и другие требования, которые предъявляется с автобусу или там трамваю.

Выбивать из федерального бюджета. А не, тоже не вариант, это же надо что-то делать, а не сидеть на попе ровно. Как позитивны пример посмотри на Краснодар, и новые вагоны закупают, и пути ремонтирую (даже новые собираются строить). Если бы они так сделали. Но нет. Там купили 8 вагонов и на этом все. Ни ремонта трамвайных путей, ни строительства нормальных остановок, ни отмены дублирующих автобусов. Так вот вам в ТТУ 8 вагонов, теперь мы сделали новый трамвай - радуйтесь. Хотя реально можно было бы вместо 8 911 вагонов закупить 16-20 623. А вот надо будет посмотреть, что будет через несколько лет. Хватит ли этих автобусов для нормального обслуживания города или нет. Если хватит, то и трамвай не нужен был, если не хватит, то значит пошли не тем путем. А дальше начинаем думать, а нужна ли именно такая транспортная система в городе или экономически выгоднее иметь другую? Черт, опять я предлагаю думать, а не жить по инерции.

Автомобили и ремонты для зданий администрации, празднования дня города, строительство дорог и развязок. Пфф. В Твери трамвай еще задолго до закрытия превратился в автобус на рельсах с интервалами раз в 20-40 минут. Дело в том, что транспортную систему надо поддерживать ежегодно, тогда она и будет работать. А тут на транспорт забивают с момента развала СССР, а потом оказывает, что нормальной транспортной системы в городе нет. Надо полностью ремонтировать все пути и КС, полностью закупать новый подвижной состав. Грубо говоря строить все заново, а это естественно совсем другие деньги. Вот взять Тулу. В городе 105 трамваев из которых условно современными можно считать 15 штук. Естественно за 1 года Тула не потянет 90 новых вагонов. Не потянет ремонт всех линий, строительство на всех остановках платформ. Но можно взять одну линию и один маршрут навести на нем порядок, купить для него 20 новых вагонов, убрать дублирующие автобусы и маршрутки.

Вот и посчитай. Сидячка в Витязе это 60 человек + 20 стоячих (хотя бывает реально больше). Это 80 человек в вагоне. Вот и возьми это количество в 623. 33 сидя и 47 стоя. Конечно, ибо много лет эту инфраструктуру никто не трогал. И за 20-30 лет выручка утекала в частные карманы. А если поискать, то окажется, что есть. Но это никому не надо. Оригинальные бауманские татры ходили разв 30-40 минут и было проще пешком, чем ждать трамвай.

50 тоже забиваются. Вот этом как раз подтверждает то, что надо заранее проводить грамотное исследование и здраво оценивать пассажиропотоки с учетом перспективного вида транспорта и интервала. Я не удивлюсь, что если по трассе того же 202 пустить некий трамвай по выделенке раз в 3-4 минуты, то потребуются уже двухвагонные поезда или что-то типа Витязей. Ибо денежных пассажиров забирают бобики. И вот опять же у нас получается есть некое направление от точки А до токи Б, В и Г, где есть достаточно пассажиров, чтобы пустить трамвай, если провести грамотную транспортную реформу. Но ее никто не проводит и мы получаем трамвай раз в 20-30 ради того, чтоб был. И естественно оказывает, что это уже не трамвай, а некий автобус на рельсах.

Дурова - Олимпийский - Комсомольская. Но это не означает трамвай раз в 5-10 минут. Скакать с Тулы на Тверь это удобно. Но опять же, попробуй понять мою мысль: транспорт должен быть не просто так, а для какой-то цели. И дальше в зависимости от цели и существующих условий уже должен подбираться тип транспорта. Если тебе нужно связать пару деревень и центр города, то для этого подойдет автобус несколько раз в день. Если надо разгрузить город от пробок, то нужен либо частый автобус/троллейбус/электробус, либо если его не хватает, то уже трамвай в СМЕ. Это если у нас условия в чистом вакууме, или у нас может быть сеть из трамваев, тогда нет никакой проблемы уже по ней запустить маршрут раз в 15-20 минут с неким социальным значением (как 34 трамвай в Москве). Но не наоборот, не надо по трассе какого-нибудь С15 строить трамвайную линию и пускать трамвай раз в 20-30 минут.

И Аллах с ними. Или ты предлагаешь поддерживать движение ради движения? Не совсем там. Вот сейчас вместо 7 ходит 45 и места в одиночках уже мало ( и это уже с очередными ограничениями по короновирусу). А тут мы опять таки приходим к вопросу зачем нам это надо? В Москве НОТ разгружает дороги и перетащить дополнительно 300 человек в час из машин на трамвай это хорошо и полезно. Нужно ли это делать в Туле не знаю.

Так может он там и не нужен? Поток именно 17 или 100 не нужен, но опять же трамвай раз 30 минут тоже не вариант. Опять же я про интервал по линии, а не по конкретному маршруту.

Обычно альтернатива оказывает не отсутствующий транспорт, а вполне себе автобусно/маршруточный. А дело все в том, что трамвай не использовал свои преимущества, а как раз был автобусам на рельсах. Так получался раз в 15 или 20 минут. Но это оказалось сложно.

И из-за этого надо оставлять полудохлый существующий транспорт. В Рязани трамвай был из города к заводам. Заводы закрылись и возить стало некого. В Ногинске самовыпились. Там не смогли даже график подвести к прибытию электричек из Москвы, сделать тактовое расписание. А вот в Твери хотели одновременно и трамваи запустить и маршрутки сохранить. Логично, что не взлетело.

На мерседесы для администрации и очередные ремонты кабинетов начальства. Вот как у Краснодара получается обновлять подвижной состав? Тем, что не могут без нее сами организовать. Вот не выбивают местные себе новые вагоны или ремонты путей из вышестоящих или там федеральных властей. А вот коммерсант бегает и убеждает. Только вот как-то не проводят, а если проводят, то и качество страдает. Контролировать это оказывать качественные услуги или же снимать начальство? А нет это когда можно выводить какой-то убитый в хлам подвижной состав на линию и как-то перевозить пассажиров, при этом не давая денег в депо, а вот с концессией так не получится, не будет никто без денег работать.

Ну вот. Даже я от этого футбола 20 запутался. Тогда получается так. Апакова ->Октябрьское 26 (16 выходов) Октябрьское ->Апакова (ТРЗ) 20 (4 выхода) Октябрьское -> Русакова 24 (6-7 выходов) 43 (5-6 выходов) Русакова -> Апакова 45 (10-11 выходов) Дело не во вместимости, а в том, что Апакова надо закрывать на ремонт. И сейчас у нас на 20 (4 вагона) и 45 (10 вагонов) ходят Витязи и СМЕ на 26 (16х2=32 вагона). Всего используется: 14 Витязей 32 татры А так мы выпускаем Витязи на 26, а СМЕ расцепляем и выпускаем одиночки на 20 и 45 (пусть и не татры, а 623). Получается мы используем 16 Витязей 14 татр Явно экономим место в депо. * посмотрел фото. Татры, стоящие на ТРЗ правее бывшей погрузочной платформы, без пантографов. Видимо в Пресню.

Я как-то в это слабо верю. Мои подозрения сейчас такие. 26 переводится на Витязи. Там сейчас 16 выходов. Все они начинают выполняться Октябрятами на Витязях. (ходят слухи, что выходов будет не 16, а 13). Октябрята под это дело отдают в Русаки 24 (6 выходов) и часть 43 (7-10 выходов). Соответственно под это дело Русаки отдают в Апакова 20 (4 выхода) и 45 (10 выходов). И вполне логично, что 20 и 45 надо выдавать с ТРЗ и не татарами, а 623.

Бюджет он не пустой, он просто расходуется на другие нужды. И вот оказать местному ТУ в покупке 5 вагонов в год очень просто. А вот отказать по выплате за концессию, которая утверждена на федеральном уровне куда сложнее.

А там другой участок ремонтировали. У МГТ, к сожалению, очень плохо обстоит дело с планированием. Линии ремонтируются с привязкой улицам, а не к участкам от стрелки до стрелки.

Заглянул сейчас на ТРЗ. На бывшей музейной площадке рабочие продолжают возиться с путями. Эстакаду для погрузку вагонов снесли, на ее месте прямой путь. Правее на путях стоит несколько Татр. Ещё две татры стоят перед корпусом. Поговорил с охраной, они пока не в курсе про выпуск вагонов завтра с ТРЗ.

Вот это поворот. Ты еще скажи, что мне за это деньги платят. Что я написал? Что пассажиру надо ехать, а на чем дело десятое? Внезапно это факт. Если будет автобус ходить раз в 20 минут, а троллейбус раз 10, то люди будут за троллейбус. Если троллейбус будет ходить раз в 20 минут, а автобус раз в 10, то за автобус. Или тебя прям удивляет, что у нас маршрутная сеть у нас давно уже не отвечает потребностям пассажиров? Что у нас есть в одном районе 10 маршрутов от дома до любовницы раз в 30-40 минут, а стабильного маршрута до метро может не быть. Вот я еще 20 лет назад говорил, что маршруты троллейбуса 3 и 29 надо править. С одной стороны продлевать до Владыкино, а с другой стороны надо им править трассы. Я с момента запуска 604 и 727 автобуса говорил, что это маршруты в никуда и им надо делать нормальные трассы и менять трассы для остальных автобусов в тех районах. Что 84 автобус давно надо править или совсем отменять на участке от Динамо до Белорусского. Я не готов смешивать все эти понятия вместе в одну кучу и считать, что раз в городе выпилили троллейбус, то все остальные проекты по транспорту моментально становятся плохими. У меня нет деления мира на черный или белый.

Эту работу надо было проводить уже давно, и не смотреть при этом на номера, цифры и буквы. Троллейбусы, автобусы, электробусы или трамваи. Надо делать удобные для пассажиров маршруты в зависимости от пассажиропотока на участках, направлениях. Сейчас в Москве ситуация с транспортом такая, что в любое место можно ткнуть на карте и увидеть не логически построенную маршрутную сеть, а остатки маршрутов из 19хх годов с добавление маршрутов костылей и подпорок.

Вот прям сейчас в 19:09 смотрю 4, 25, 35. Это вечерний пик, когда все едут домой. Согласно пасс3 4 рейса в час, то есть раз в 15 минут. Как-то не вполне частый.

Может из-за это и проблема, что на один маршрут вешается все с большой трассой и он где-то начинает сбоить. И да, я вот так посмотрел у Соловьиного просто нет стабильного частого маршрута с подвозом к метро.

А вот этому 642 действительно нужна вся эта длинная трасса? И действительно пассажиры из Коньково на нем вот таким вот кругом едут к Юго-Западной?

Вы забываете участок по Новой Басманной и улице Радио. Там как раз до Красных ворот поток есть. Да и вот такое дублирование проблема во многих местах, где трамвай пытались заменить на троллейбус, но сделали какую-то часть. Собственно в районе Бауманской/Электрозаводской много таких мест, вот взять даже Гастелло (да я знаю, что линия была не прям там) - Большая Семеновская, какой можно было бы хороший маршрут вместо т32 сделать. Или Новорязанская - Бакунинская, там поток под многосекционные трамваи.

Который тоже неудобен для транспорта с ТТК.

Так я все же не понял, проблема в ширине дорог или в наличии парка?

Может быть. Но сделать некоторое количество частоходящих маршрутов и обеспечивать на них выпуск, без снятия на КМ, ТМ и прочее вполне реально. 200-300 таких маршрутов существенно улучшат жизнь города, далее еще 100-150 будет социальниками раз в 30-60 минут, а оставшиеся будут как раз ходить как-то куда-то и затыкать дыры.