Klessk

А как меня бесит, что люди не принимают рыночных правил жизни. Тебя никто не заставляет лететь, поездка на самолете не относится к числу твоих жизненных потребностей, значит тут предоставляется полная конкуренция. Дальше все просто. Хочешь дешевле едешь в маршрутке, хочешь комфорт едет в аэро. Да, цена будет отличаться. Но вот хотеть аэро по стоимости маршрутки, но при этом с комфортом аэро не надо. Хорошо. Согласно твоей логике давай доказательства, что объект был построен на деньги РЖД, Это называется, что платящий пассажир выбрал для себя транспортное средство на котором ездить. А для поездки льготников и муниципалов достаточно автобуса раз в 2-3 часа.

А с чего кто-то там должен предоставлять тебе доказательства? Зачем удовлетворять это спрос, если можно удовлетворять спрос на высокобюджетные перевозки? Смотри: Вот у тебя есть автомобиль, и ты едешь на дачу. Ты можешь взять с собой одного попутчика за 1000 рублей, при этом машина останется в чистоте, а можешь взять с собой 3 за 200 рублей каждый, при этом в салоне у тебя прольют пиво и на полу будет шелуха от семечек. При этом ситуация такая, что попутчики за 1000 рублей у тебя есть в достаточном количестве. Какой вариант вы берешь исходя из критерия получить больше денег + меньше вкладывать?

А зачем еще разнообразие? Чтоб было? Если я правильно понимаю, то "не требуется" это присвоить себе результат чужих вложений?

Никто этого не отрицает. Сам нахожу интересные варианты. Я все равно не вижу проблемы. Есть куча вариантов доехать с различной ценой и комфортом. Каждый спокойно выбирает для себя исходя из зависимости комфорт - цена.

Кто позволяет летать себе часто имеет достаточно денег, чтоб не заморачиваться на 400 рублей на аэро или 1000 на такси. Кто летает один раз, либо экономно едет через маршрутку и метро, либо тоже не переживает от потери в 400 рублей раз в год. Обычно дешевые рейсы летят либо рано утром, либо поздно вечером.

Сдает. На дальние расстояния и это логично. Но суть в том, что сейчас есть возможность доехать для любой категории пассажиров в зависимости от желаемого уровня комфорта и бюджета.

А как часто у нас летает не командировочный, а обычный человек? 2 раза в год в Турцию/Египет/Европу + может 1-2 раза к родственникам в по России. 4 поездки в аэропорт на такси за 600 никого не разорят. Даже по 400 на аэро не разорят. А кто совсем эконом доберется на метро + маршрутка/автобус.

По мне наоборот такие рейсы удобны, ибо на место прилетаешь к утро или же к середине дня, а не к вечеру.

Мешает отсутствие исходных данных. Сейчас картина такая: у меня есть расчет, который показывает нечто. Вот результат. Но как я его получил я не покажу. Но при этом все должны верить в правильность этого расчета.

Вот по опубликованным данным есть большие сомнения. Точнее не по ним, а по тому откуда и как они выведены.

При превращении в обычную зеленую серое электричку уйдут.

Все это хорошо звучит это учтено там, это учтено там. Только вот конкретных изначальных цифр нет, есть только приведенные. Можно увидеть нормальный полноценный расчет именно всего, со всеми изначальными данными и точными статьями расходов, а не общими цифрами?

Все понятно. Я хочу ехать куда мне надо по прямой. И главное ехать быстро должен именно я, а основной поток. Скажи мне, вот какой смысл тут убеждать людей, которые этого не хотят? Если бы это было единственное место в Москве, где надо было бы исправлять транспортную ситуацию, то я бы понял. А так, построим трамвай в другом месте, для тех, кто его хочет. Кто не хочет пусть остается без транспорта, может вот тогда люди и поймут, что значит ответственность за свои действия.

Вот ошибка раз. Учитывать надо не выпуск на линию, а обслуживания общего числа ПС в парке. Разница очевидна. Если для закрытия выпуска в 41 ед. надо иметьв дпо одинакове число ПС это одно. А если по отказам и ремонту получается, что нужно 50 троллейбусов, но 60 автобусов, то разница будет в покупке и ремонте на это 10 ед. Не понял так 1991-2001 или 2009-2010 ? Да? У нас срок службы и стоимости троллейбуса и автобуса совпадают? А число обслуживающего персонала у нас одинаковое?

Так это что же за город такой в котором есть одинаковый выпуск по 41 автобусу и 41 троллейбусу? Теперь конкретные вовпросы. 1. Брался именно выпуск на линию или же общее число ПС на балансе? Если выпуск, то где учтен ПС стоящие на ремонте? 2. Какой год возраст автобусов и троллейбусов? 3. Как тут учтено необходимость замены ПС на новый с учетом срока службы? 4. Где учет необходимого оборудования для нового ПС? 5. Где учет повышения квалификации обслуживающего персонала? Если мы хотим реально и полноценно сравнить, То расчет надо начинать полностью с нуля. Вот у нас есть город с автодорогами. Есть территория, где мы можем построить парк на 150 единиц ПС. И вот начинаем считать: 1. Сколько нам будет стоить построить парк. 2. Сколько будет стоит закупить оборудование. 3. Сколько будет стоить закупить ПС. 4. Как часто нам надо будет его обновлять. 5. Сколько у нас будет стоить обслуживание (запчасти + рабочие) . 6. Если у нас реальный выпуск будет в 80% от количества ПС в депо, то сколько денег будет уходит ФОТ и какие будут нужны кадры. 7. Сколько будет стоить построить подстанции и повесить КС. 8. Сколь надо будет платить за поддержание энергохозяйства в нормальном состоянии. И вот смотрим этим результаты этим расходов через 5/10/15/20 лет и делаем выводы, что выгоднее. Вот тогда это будет расчет.

Одну остановку на выезде из города добавить стоит. Но это не тоже самое, что пускать вместо них электрички.

Я тут смысла срача не понимаю. Сейчас в Аэропорт есть транспорт для всех категорий. При этом цена еще отображает качество услуг и гарантию времени. Кто экономит вперед на бобик или автобус с метро. Цена небольшая. Кто хочет уже не кий комфорт + гарантию по времени - вперед в аэро. Кто хочет полный комфорт - заказывает такси. Все больше ничего в аэропорт не надо. Из-за 5-10 человек, которым надо и дешево и еще и на электричке заниматься извращениями никто не будет.

А зачем 2 длинных маршрута если прекрасно справятся один длинный и 2 коротких, но более стабильных. Ага, только вот Садового до Лесной ее нет. Да и на самом адовом ее нет.

Вот именно, что как раз у него свой поток. Как раз тех, кому не лезть в метро на участке от ПР но надо в центр на Новослободскую улицу. Поток 56 заканчивается на Тимирязевской. Поток 78 все же есть, ибо едет он до Белорусского. Как автобусы, под мост к метро. Магистрально ставить его в пробки? Ибо при такой трассе он будет стоять с куда большей вероятностью, чем два коротких. Вот и совсем прекрасно получается. Оставляем 47 и 78 как есть. А 56 полностью грохаем.

Вопрос что в входит в эти данные. Какие расходы идут. На сколкько одинаков исходный парк ПС по состоянию и по количеству ПС. Ибо даже так очевидно, что парк с 40 троллейбусами будет экономически проигрывать парку в 120 троллейбусов.

Так и будет ходить 78 и 47. Смысл еще 56 гонять? Так вот как раз именно этот поток и везет 47. С оборотом где надо. Так видимо я тебя запутал. Я предлагаю оставляем как есть, как дальний 78. Для локального потока оставляет 47. 56 режем по ПР. Если в же в перспективе сделают что-то типа САС по Дмитровке, то наоборот. 56 Продлеваем до Белорусского. 47 как есть. 78 режем по ПР

А зачем там поворачивать в область там? Что мешает с Сумской улицы повернуть?

Смысла нет. Особого дальше в центр дальше Тимирязевской будет ходить полупустой. Не странный, а логичный. Конфигурация сети завершается на Садовом. Ехать же дальше в центр с оттянутым разворотом уже извращение, да и некуда. Кроме того этот маршрут идет как дубль метро сверху. То есть массовый поток в метро отсекается по ПР. Дальше едут только те кому не особо далеко. Или же местный поток. При этом у Вадковского, Менделеевской и у ТСХА полно институтов, куда едет приличный поток местных студентов.

Смысла Базовская - Савловский нет. Маршрут нужен на участке от ПР до Садового.

Физический способ попаданию в метро и в электричку. В электричку можно сесть на 75км и спокойно попасть внутрь системы и там уже кататься с пересадками.