Varanas

Это вряд ли, чтобы вот так, на целый день. Но локального продления окон (например, закрытия в 22.00) наверное ждать можно. Как я понимаю, работы в ночное время чудовищно неэффективны из-за того, что полезное время мало, а подготовительно-заключительные работы каждый день велики и трудоемки. То есть если делать разом, а не кусочками, то выходит нехилая экономия средств.

У Бирюлева и т.д. роль магистрального рельсового транспорта играет электричка. От ее платформы вполне можно пешком дотопать. Ну или на нот доехать. Что же до разгрузить, то оно конечно бы неплохо, но нот в этом не помощник, просто в силу несопоставимых масштабов. Откачивать потоп чайной ложкой.

То есть всех заставят работать одинаково плохо? Но дело тут совсем не в этом, не в МГТ и не в стандарте обслуживания. Дело в принципиальной структуре транспорта. Есть две совершенно разные системы, метро и НОТ. Они совершенно разные технологически и они решают разные задачи. Задача метрополитена - массовые магистральные перевозки, при этом "точность попадания" в заданный район не слишком велика - порядка 1-2 км. У НОТ задача другая - это локальный подвоз с "точностью попадания" 300-500 м. Есть еще и третья задача - местные перевозки, но их сейчас опустим, потому что как раз их потребителей не обидели - все отдельное НОТ-билеты сохранены). Так вот, у потребителя всегда было две возможности: заказать только одну услугу и только попасть в заданный район, а дальше например пойти пешком, или заказать две услуги. При этом совершенно очевидно, что за две услуги надо платить больше, чем за одну. Система разумная и справедливая. А потом в какой-то момент оказалось, что одну услугу можно заказать только в розницу, а оптом (то есть по проездному) нужно брать сразу обе, вне зависимости от того, нужны они тебе или нет. Несправедливость такого решения очевидна практически всем, и если ее исправят это будет очень правильно.

А в чем смысл такого издевательства? По публичным оговоркам можно сделать вывод, что планируется повышение цен на 60-поездочники до уровня безлимитов. Соответственно 60-поездочники 90-минут очевидно приравняют к нынешнему месячному безлимиту (то есть поднимут с 1900 до 2350) плюс общая надбавка на уровень инфляции, итого выйдет примерно 2600. Если исходить из той же пропорции (то есть адресное подорожание 60-к на 25% + инфляция), то 60-ник метро будет стоить порядка 1750-1800. Вот примерно в эту цену можно и месячный метробезлимит ждать.

Может наконец решили вернуть безлимит на метро? (тьфу-тьфу чтобы не сглазить)

А в третьем классе там что?

Расслоение всегда было и всегда будет, исправить это невозможно, по крайней мере силами железной дороги. И есть основания полагать, что в дальнейшем это расслоение будет только усиливаться. Просто сейчас электрички полностью отданы "люмпенам", а это неправильно. Если есть желание усадить в них и, ну не "элиту" конечно, а скорее "средний класс", то для этого нужно создавать соответствующие условия. Перевоспитать "люмпенов" невозможно (и опять же не силами железной дороги), кроме того их физически большинство. Значит сервис нужно делить на классы, в мировой практике это вообще обычное дело. Наши железнодорожники это тоже понимают, но делают очень уж коряво - через выделение целых поездов другого класса. Но это работает плохо по описанным выше причинам. Если же в рамках одного поезда разделять классы вагонов, то многих недостатков удастся избежать. Нет, за порядок и санитарное состояние в эконом-классе тоже безусловно надо бороться, спору нет. Но нормы там в любом случае будут попроще, потому что большего постоянному пассажиру эконом-класса просто не нужно, он сам этого не хочет: Вот-с... Антивандальные обычно неудобные. Тут одно из двух - или удобное или антивандальное. Вот поэтому и надо делить.

Во-первых, желание должно быть обоюдное, и со стороны пассажиров в том числе. А с этим у нас тоже напряженка. Во-вторых, нужно не только желание, но еще и деньги. Порядок сам собой не образуется, нужны проводники, а значит дополнительные деньги на их зарплату. Ну и более дорогой салон и его поддержание (т.е. химчистка, мелкий ремонт) тоже дополнительных денег стоит. При этом у большинства постоянных пассажиров электричек потребность ехать в более комфортных условиях за более дорогую цену отсутствует - практика внедрения экспрессов это показала очень наглядно. Там и тогда, когда есть невывоз, экспрессы заполняются. Но только потому, что в обычные электрички в это время вообще не влезть. А там и тогда, когда в обычной зеленой можно уехать без давки, экспрессы идут практически пустыми. Но это не значит, что у них совсем нет своего пассажира, просто этот пассажир не готов подстраиваться под их редкое расписание. Ну и да, его немного - процентов может 10, максимум 20 от общего потока. Для остальных 80-90% условия проезда не имеют значения, лишь бы цена была минимальна. В таких условиях выделить в каждой электричке 1-2 вагона повышенной классности с проводником было бы отличным выходом. При этом в остальных вагонах того же поезда можно как раньше побегать от контролеров, покурить, попить пивка, поплевать макуху на пол и т.д., то есть всё, к чему массовый пассажир привык и что любит. А если вдруг окажется, что "культурные" вагоны будут пользоваться бОльшим спросом, чем "традиционные", то их соотношение можно достаточно оперативно менять, причем в разных пропорциях на разных направлениях, например.

Смысл в том, чтобы те, кто хочет купить билет и ехать в удобном кресле и без алкашни/торгашни мог это сделать в любой момент, а не ждать 2-3 часа или больше в зависимости от расписания. Проблема экспрессов в том, что их мало и ходят они редко. А пускать их сильно чаще нельзя - будет неудовлетворенных спрос на перевозки "ухудшенными" электричками. А так вышел бы неплохой компромисс.

Если такая система действительно будет осознанно создаваться, то РЖД с радостью потратит миллиард-другой бюджетных денег на строительство супер-терминала, где такая пересадка будет предусмотрена тем или иным способом. Тогда и вопрос "прерывания поездки" автоматически решится. А само собой оно все равно не произойдет, так что пока все переживания преждевременны.

Выходит из вагона или со станции (то есть покидает пределы железной дороги)?

С маршрутками - это совсем не ради покрасоваться. Это какое-то идет хитрое перераспределение финансовых потоков, причем пока картина совершенно неясна, что из этого вообще вылупится в масштабах города. Всё пока на уровне единичных экспериментов. Но однозначно, что те же методы к электричкам не применимы. Где-то мы это уже обсуждали, но ИМХО, ничего хорошего. Тушино так критически не перегружено, чтобы его разгружать любой ценой. А для пассажиров это принесет только увеличение интервалов и дополнительное время в пути.

Ну, "ранний" ЮМЛ тоже был весьма неплох. Просто из-за выкрутасов "позднего" об этом уже позабыли. А уж каков будет "поздний" ССС, страшно и представить. Впрочем ладно, речь не о том... Конечно, могут. Поэтому я и говорю, что не связано. Хотя метро тоже разное бывает... Ежедневно проезжая мимо безлюдной станции Спартак, вижу прямое доказательство.

Не связанные вещи. У нас же если что строится, то только для того, чтобы у ССС был повод перед камерой покрасоваться. Реальная востребованность сервиса на это не влияет никак.

А что 90 минут? Только доказывает общий принцип. На момент его введения поездка на метро стоила 28, на НОТ - 25. 28+25=53. Сделали 50 (то есть 5,6% дисконта). То, что потом на однопоездочные билеты "в воспитательных целях" резко вздернули цену, к делу уже не относится. Ну вот поэтому-то в нем и не будет электрички.

Такой услуги нет, потому что нет её поставщика. Есть услуги: перевозка тела в наземном транспорте, поставщик - ГУП Мосгортранс перевозка тела в метрополитене, поставщик - ГУП Московский метрополитен. перевозка тела в пригородных электропоездах в пределах городской черты, поставщики - ОАО ЦППК и ОАО МТППК. Да, можно создать новое юридическое лицо, которое будет агрегатором услуг и на выходе предоставит услугу "перевозка тела в наземном транспорте, метрополитене и пригородных поездах". Но при этом надо понимать, что чудес не бывает, агрегатор останется агрегатором и стоимость этой услуги все равно выйдет примерно равной сумме стоимостей слагаемых услуг, возможно за вычетом небольшого "рекламного" дисконта. На примере единого билета для проезда в НОТ и метрополитене это уже нам было наглядно продемонстрировано, и непонятно, откуда до сих пор берутся сомневающиеся.

О, да! Потребитель вообще должен как можно меньше задумываться. Его дело - вовремя оплачивать выставляемые ему счета, а задумываться над цифрами в них он ни в коем случае не должен Да могут и абсолютно ничем не отличаться, разве ж в этом дело? Чем больше разных товаров/услуг ты положишь в свою корзину - тем больше заплатишь на кассе. Мне кажется это очевидно любому здравомыслящему человеку, но почему-то периодически откуда-то выплывают такие наивные ребята, которые всерьез уверены, что если в корзину к батону хлеба положить еще пакет молока, то платить все равно можно как за один батон...

По мне - так тоже лучше. И если провести опрос среди обычных пассажиров, то скорее всего большинству так тоже будет лучше. Тут просто надо понимать, что всегда подключение любого дополнительного сервиса стоит дополнительных денег. Чудес-то не бывает.

Лучше (на чуть-чуть) стало тем, которые покупали оба. А тем, кто покупал один - хуже, причем очень сильно хуже. И при этом пофиг, сколько этот "один" билет станет стоить? Ну-ну...

На сколько сделав их дороже при этом? Еще в полтора раза? Нет уж, спасибо. И так уже по безлимитам разрешили проезд в НОТ, тем самым сделав их дороже в полтора раза. Еще одно такое счастье не нужно.

Да, тут тоже есть над чем поработать. Потому что сейчас сначала поезд уйдет на следующий блок-участок, потом начинают неторопливо опускаться барьеры, потом после их фиксации - ползет вверх шлагбаум, и только потом, после некоторой задержки (очевидно введенной по особой просьбе ГИБДД для окупаемости камер) - гаснет красный свет. Речь не идет о закрытии без задержки, а о том, что сейчас эта задержка зависит только от расстояния до поезда и никак не учитывает его скорость. В результате, если поезд идет медленно, то ждать его можно ооочень долго. И это же дает дополнительную опасность - привыкшие к тому, что поезда всё ждать очень долго, водители не особо спешат убираться с переезда в случае всяких нештатных ситуаций, и... да, чаще попадают под быстроидущие поезда.

На уровне технологии релейных схем - скорее всего нереально. Но сколько уж можно в 50-х то годах жить?

Это не аргумент. Транспорт "от безысходности" у нас уже есть, в таком случае можно ничего и не менять и обсуждение бессмысленно.

Мне кажется, в габарите Т для города подошел бы вариант 2+2, но не "купе" лицом к лицу напротив окон, а без привязки к окнам друг за другом, как в ЦМВ-сидячке, только сидушки попроще, типа автобусных.

Проблему переездов надо решать прежде всего модернизацией системы автоматики, чтобы она учитывала не только расстояние до поезда, но и его скорость. Но к сожалению железная дорога заниматься этим не хочет принципиально - "проблемы негров шерифа не волнуют". Страшного - нет, но и приятного мало. Если мы говорим о системе транспорта, которой можно пользоваться только от безысходности, то тогда ничего делать не надо, она уже есть. А если пытаемся придумать что-то лучше, то это тоже надо учитывать.