Губин Александр

Между прочим эксплуатация столь древних вагонов не делает чести Самаре. Я даже могу объяснить почему это делается - Самара вообще не может освоить ничего кроме Т3 и Т6В5 в принципе и не хочет этого делать. А чешские вагоны больше не выпускаются. По сему и гоняют их до последнего. Но ресурс их не бесконечен, 50 лет они по самарским рельсам не проходят, усталость металла сказывается, вот и пришлось для обновления купить откровенное говно в виде 71-405, которые даже Екатеринбург отказывается покупать, о покупке этих "Спектров" пожалели уже многие города РФ. А что делать, хоть что-то отдаленно похожее на Татру, остальное никак не пойдет в Самаре. А на хрен это надо, когда КВР Т3 стоил в то время как новый КТМ-8КТ. Денег-то все равно не выделяли. А как насчет того, что в Самаре вагоны КТМ-5 проходили максимум 4 года, а в городе Воронеже 24 года? Это "заслуга" Водолазова. Причем КТМ-5 80-х как раз и списывают сейчас по всей стране, так что Воронеж здесь ничем не выделяется. Каким боком здесь Туруло я вообще не понял, он к татровским депо не имел никакого отношения. Кстати, трампарк-3 - это единственное депо на всю РФ, которое не списало за 15 лет ни одного вагона, такого показателя больше не было нигде. По-хорошему говоря, их надо было в 2006-м еще порезать, а так они на данный момент по техсостоянию мало отличаются от КТМ-5 на момент закрытия депо. Катаем только потому, что пока нечем обновлять. Видимо как только начнут списывать, опять будут крики, что Туруло плохой, а то, что троллейбусы уже на грани никто не вспомнит, и опять начнется канитель про доброго И.Н. который все отремонтировал. Только ремонтировалось это все 7 - 8 лет назад и работает по 16 - 23 года при нормативе в 8 - 12 лет, вспомните как-нибудь об этом. Ничего подобного, первый излом произошел только в 2006 г. у вагонов 326, 327 и 360. То, что кузов у КТМ-5 изгибается заложено конструкцией с изломом рамой не имеет ничего общего. Во-вторых не надо сравнивать два разных типа вагоноа - у КТМ-5 срок службы на 6 лет меньше, а цена на 120% меньше, содержание вагона на 60% дешевле татры. А КВР Т3 нам зачем? Вы спросите сколько он стоит в Москве, цифра будет сопоставима с новым вагоном.

Сдается мне, что весь проект с вероятностью в 70 - 80% закончится на стадии отмывания денег, ибо снова из-под сукна достали мочаловско-ковалевский проект монорельса, причем, из Москвы тоже нашелся "инвестор". Я пришел к выводу, что Гордеев страдает существенной долей идиотизма, ибо ни один нормальный человек такие проекты даже рассматривать не стал. Видимо возомнил себя Юрием Михайловичем или Валей Матвиенко. Вдобавок, настораживает, что в ФГУП управление федеральных дорог "Черноземье" вообще никто об этом проекте не слышал, в пассажирской службе ЮВжд чуть со смеху не упали, когда услышали о проекте трам-трэйна до Липецка. Ну с ВАСО нашего губернатора уже прокатили - вместо 50 будет строится только 7 самолетов в год, с металлургическим комбинатом под Колодезной тоже, посмотрим чем этот проект закончится. Боюсь, что даже если это каким-то чудным образом построят, просуществует сие творение недолго, ибо законов экономики никто не отменял, а доходы там будут раз в 50 меньше расходов. Согласно кадастрового плана 8,77 га, с прилегающей территорией - 9,68 га.

В депо-2 большинство Т3 были 1977-79 г. выпуска, т.е. на момент закрытия пошли аж на 25-й год эксплуатации, а уж про Т4 даже страшно говорить, 199-й вагон вон был 1969 года выпуска. Хлам, хлам и еще раз хлам. А пульты...во вторых вагонах систем их уже практически не было, все было свинчено даже педалей в некоторых вагонах не было, ибо з/ч даже со списанных вагонов не хватало. Если надо было загнать второй вагон на канаву, то это в 80% случаев делали буксиром, если второй вагон был более-менее цел, то ставился деревянный стульчик и водитель нажимал на педальки. ВРТТЗ КВР Т3 не освоил, более того, не смог разработать ТУ на КР Т6В5. В целом во многих городах сейчас эксплуатируются в основном Т3 1983-89 гг. выпуска, у нас же были в основном 1977-83 гг выпуска, дальше поставки были невелики. Я тоже не понимаю. В принципе, если бы не было трамвайного погрома в 2001-2003 гг, то думаю на данный момент все равно разобрали бы Московский пр-т, 20-летия Октября и линию на Отрожку. Все это планировалось давно. И жили бы мы покупкой б/у вагонов из Германии и Москвы, может че в Иваново скупили, 5 лет поработали - и на списание. Наверняка бы депо-1 продали бы и снесли. А в целом было бы маршрута 3 на левом берегу и 5 на правом, больше вряд ли.

Я бы сказал совсем не шутка, особенно вспоминаются самодельные вольтметры во вторых вагонах на пультах Т6В5. И что там видим? Обычный текущий ремонт. Замены кузова нет, замены токоприемников нет. Это описка в моем посте или статье, а скорее мною пропущено предложение. Речь шла про вагоны КТМ-5, 67 вагонов КТМ-5 было отремонтировано, Т3 намного меньше, а не выработали до конца свой ресурс к закрытию депо только Т3D. Если эта статья из "Пантографа", то вполне возможно это ошибки редактора. Я "Пантограф" никогда не выписывал и что там напечатали не читал, я просто написал по их просьбе статью.

Липецк - осталось около 15% от исходного количества, вагон продали в Тверь; Тула - осталось менее 50%, 2 вагона продали в Тверь; Владикавказ - все списаны; Новокузнецк (которого нет в списке) - все Т6В5 и Т3SU (всего более 100 штук) списаны и проданы еще до 2003 г., признаны ненадежными, заменены КТМ-8; Уфа - все проданы в Е-бург; Ростов-на -Дону - осталось около 20% от исходного количества; Минск - спишет все в этом году, заменяет отечественными вагонами, как вариант продает Т6В5 в другой город; В основном Т6В5 прижились в чисто татровских городах, там, где были КТМ-5 и прочие, Т6В5 не выдерживали конкуренции, ибо затраты на КТМ-5 были на 60 - 70% ниже, да и з/ч было очень легко достать. Бред, Т3 были в еще худшем состоянии, чем КТМ-5 на момент закрытия, особенно в депо-2. Не проходил, 100%. Не надо переводить разговор на другие темы, вопрос безопасности эксплуатации и продажи трамвая никак не связаны. Договора на рекламу заключаются с МУП МТК ВПТ, И.Н. к этому делу не имеет отношения.

Б.ч. будут ПАЗики и ЛиАЗы для районных ПАТП, там вообще транспорта как такового не очень много заказано. Всего на область сумма выделена порядка 360 млн., с учетом 30% вклада субъекта сумма составит где-то 480 млн. Даже наш Ростехнадзор оказывается по этой программе заказал служебный микроавтобус, только не знаю какой марки.

Вагоны Т6В5 полностью списали во Владикавказе, списали, а частично передали в Барнаул Т6В5 из Новокузнецка, в свое время от их эксплуатации отказалась Уфа, правда, спустя 15 лет купили 3 вагона, прилично сократили численность (на 50% и более) Т6В5 в Туле, Ростове, Липецке, не понравились эти вагоны Москве. Понятие бухгалтерская амортизация понимает под собой моральное устаревание прежде всего. Причем, насколько я помню из теории экономики, достижение 70% бухгалтерской амортизации ведет за собой списание единицы оборудования. Бухгалтерская амортизация при учете износа ПС не используется. Элементарно, в любой большой партии бывают качественные и некачественные машины. К примеру, это то, что мы сейчас наблюдаем с 304-м троллейбусом. Часто из такой партии выбирают 2 - 3 наиболее "капризные" машины, которые и гоняют до полного износа и списывают значительно раньше других машин того же года выпуска. Много дожило в депо-1. По-моему, кроме 67-й машины, все остальные Г-шки 1993 гг. начали отставлять с начала 2005 г. В том-то и беда, что деньги на их ремонт были выделены, а ремонт произведен не был или был произведен некачественно. Именно после проверки такой деятельности ЗАО ВТ прикрыли в 2003 г, ибо более 1,5 млн. руб. ушло в никуда. По сему многие из этих машин и гнили в депо до 2005-2007 гг., списать-то их было нельзя, КР по бумагам все-таки. После 268-й машины в 2005 г. согласно документам КР машин в депо-2 не производился, в 2006 г. 1 КР троллейбус в депо-1 - №104, в 2007, 08, 09 гг. никакого КР согласно документам МУП МТК ВПТ не было, только обычный ТР(Р2). Насколько я слышал поступления техники ожидается не раньше лета или даже осенью.

На 1 мая 2002 года были целы машины 201-219, 221-232, 237, 240-243, 245-273, 276-278, 281, 282, 302, 305-318. Итого 85 машин. Еще 6 машин 220, 304, 235, 244, 304, 233 числились на балансе, но были разукомплектованы и имели 100% износ. Из 85 машин 58 имели износ даже ниже 75% и формально вполне подлежали КР. Это данные присланы в отдел технического регулирования на транспорте Ростехнадзора по данным отчетности МУП ВГЭТ. 203 - КР ВРТТЗ 1998, износ на 2002 г. 56%; 214 - КР ВРТТЗ 1998, износ на 2002 г. 58%; 231 - КР Башкортостан, 1999, износ на 2002 г. 47%; 258 - износ на 2008 г. 68%. Сгнившие Г-шки той же партии проходило в депо-1 еще 3 - 4 года. Были отремонтированы согласно данным 2003 г.: 211, 231(перебита в 315), 242, 248, 256, 226, 261, 262, 317 (бывш. 245), 316, 277, 219, 258. Причем, многие машины были списаны 0,5 года - год после капремонта. На 15 мая 2006 года в депо-2 числилось 34 машины, 20 машин было передано из депо-1 28 июня 2006 года, т.о. выпуск был 36 машин из 54, ЧТО ОЧЕНЬ МАЛО. Еще как мог, ибо процедура банкротства депо-2 началась 30 декабря 2005 года. Андрюша, завод не ремонтировал трамваи с сентября 2004 года, последними были 4 вагона КТМ 71-608К с Коломны, производственная деятельность завода полностью прекращена в октябре 2004 г. Не надо путать процедуру банкротства и закрытие предприятия с приостановкой производственной деятельности. А причем здесь спецвагоны, спецвагоны - это лицензированная и сертифицированная продукция. Нет, нельзя, это уголовно наказуемое преступление. Нужно либо сертифицировать продукцию, либо покупать лицензию на проведение КВР у завода-изготовителя или у другого предприятия, осуществляющего такой тип ремонта, либо разрабатывать собственные ТУ на ремонт и утверждать их в соответствующих органах. Ибо в результате КВР мы получаем новый продукт, который собран вне завода-изготовителя. Эксплуатация такого средства без соотвествующих документов будет запрещена Ростехнадзором и Минтрансом. Дурака учить - только портить (с). Я не люблю повторять по несколько раз, но для тебя сделаю исключение. Директор трампарка не занимается размещением рекламы. Во-первых, И.Н., собственно говоря, ничего не отремонтировал, во-вторых, КВР у нас делали только 2-м машинам на ВРТТЗ, в депо КВР ни одной машине делали, в-третьих, уже 5 лет ни один троллейбус не прооходил КР. То, что стояли вагоны не означает, что они не были списаны и числились на балансе. Это означает, что не было ацетилена. Текст программы, пожалуйста. Кстати, я вчера узнал, что И.Н. возможно даже раньше сентября покинет депо-2.

В 2002 г. из 91 выпускали 71 машину, в 2006 г. из 34 ровно 21 (10 на 7-ке и 11 на 2-ке). Процент выпуска примерно одинаковый. Отремонтировал их город в лице г-на Мочалова и Великанова, которые строго требовали отчет о каждой отремонтированной машине, причем здесь И.Н? И.Н. никогда троллейбусами не занимался. Он был лишь арендатором парка и исполнительным директором, директором депо с 2002 по 2008 г. был Минаков. Согласно договора аренды, арендатор обязан был взять в нагрузку и содержание и текущий ремонт 90 машин, но загадочным образом количество машин уменьшилось в 3 раза под предлогом ремонта. Туруло не сдает никаких трамваев. Все трамваи - это арестованное имущество, которым распоряжается конкурсный управляющий. ВРТТЗ закрыт в 2004 году. А гарантийные обязательства на вагон осуществлял УКВЗ, который и являлся разработчиком данной модели. Вагон был снят с гарантии в 2004 г. по истечении 3-х лет. ВРТТЗ не имел сертификат на КВР чешских вагонов. А просто КР эти вагоны уже не спас бы. Со 160 вагонов было продано всего-навсего 25 полных комплектов для Т3, все остальное - это штучные запчасти, практически 40% парка уже к концу 2000 г. только числилось на балансе, а фактически являло собой разукомплектованные кузова на колесах. Вдобавок был огромный дефицит з/ч к Т3, поэтому скупались и не самые качественные з/ч. Без КВР срок службы вагона Т3 составляет 18 лет, т.е. к 2003 г. все вагоны выработали свой ресурс за исключением Т6В5, ибо КВР у наших Т3 не проводился никогда, а самая последняя поставка была в 1986 году. Это не входит в служебные обязанности директора депо, этим должен заниматься "Воронежпассажиртранс" и управление ГПТ. Желающих разместить рекламу на трамваях не было с 2004 года. А зачем мне финансовый отчет, есть договор с компанией ЗАО ВТ, где написано, что финансирование деятельности арендатора по эксплуатации и ремонту ПС (кроме покупки ПС) осуществляется на 80% из средств горбюджета и на 20% за счет СОБСТВЕННЫХ ДОХОДОВ ЗАО ВТ, учредителем которого И.Н., между прочим, не является. А при чем тогда Туруло, и почему ни при чем И.Н? Ну пусть еще раз сделает капремонт. Какие Т6В5? Ни один Т6В5 до закрытия депо не доездил. Вторые вагоны начали снимать с эксплуататции и разукомплектовывать еще в 1999 г., а первые вагоны еле-еле до октября 2002 г. доработали. НА них были очень дорогие и дефицитные з/ч, многие города посписывали Т6В5 раньше Т3. Никакой программы не было, был только проект программы, где про Т3 не было ни слова. А программа даже до стадии принятия не дошла. 91 машина была в 2002 году, 9 машин было новых, 2 отремонтированы на ВРТТЗ, т.е. из оставшихся 80 машин ремонт прошло 23, что не есть хороший показатель.

Да по-хорошему говоря, в депо-2 к тому времени уже были списаны все вагоны, а в депо-1 осталось на ходу 30 штук. Чего оттуда было забирать, когда более сотни вагонов уже были по сути неходовые и давно не эксплуатировались. Ну тоже самое про последние 5 лет работы трамваев можно сказать.

Андрюшенька, будь добр, выложи еще раз два номера МК за 2002 и 2004 годы. И сравни статистику. По состоянию на июль-2002 г. в депо-2 была 91 машина, в июле-2004 г. 51 машина, а в 2006 г. только 34 рабочих машины, из которых 9 было 2001-02 гг. поставки и 2 отремонтированы на ВРТТЗ, И.Н. отремонтировал ровно 23 машин и то за счет горбюджета. Депо-1 продано на 2 года раньше депо-2. Поэтому его и разгромили. Сходи туда после 20.00 и ты увидишь сколько реально занимают бензовозы и прочие интрансовские маршрутки. Ты договор аренды читал? А каким образом он мог сдать арендованное имущество в металлом для меня вообще полная загадка. ЗАО ВТ организовано в 2002 г. и обслуживало в 2002-03 гг. маршрут №17, пока эту контору не разогнал Минаков, а в 2006 г. уже было второе пришествие ЗАО ВТ. Первые 3 вагона были 1982-83 года выпуска. Да будет тебе известно, что нормативный срок службы вагона КТМ-5 составляет 12 лет. Во-вторых, чувствуются проблемы с русским языком - есть полное непонимание слова "ПО". Потому что на 96 вагонов существовавших на тот момент в депо было выделено 8 млн. руб. в год, что тоже самое, что ничего. З/ч кончились, соотвественно все законсервированные вагоны начали списывать. Потому, что он снят с гарантии. Плюс куча недоделок и откровенного брака в конструкции. Потому что все татры имели амортизационный износ в 100%. А про что надо? На трамвай выделялось в год от 7 до 16 млн. руб. Так вот, примерно на такую же сумму трамваи сжигали электричества. Там не то что на капремонт, там и на текущий ремонт денег не было. Ну при тех деньгах, что у него имелись, странно, что трамвай вообще доездил до 2009 г., ибо 100% износа большинство вагонов достигло в 2004-м. И.Н. не вложил в троллейбус за последние годы ни копейки, только состригал прибыль, а троллейбусы уже давно в большинстве своем превратились в разбитые корыта.

Да Игорь Николаевич - это и есть главная мразь и подонок, который и угробил 2-й троллейбусный парк, мне об этом почти все бывшие работники ГЭТ говорят. Он еще 50 машин в 2002 г. списал, причем не самых старых, отремонтировав около 20 штук, все остальную площадь расчистили под бензовозы. А уж сколько машин он отремонтировал, а потом, спустя 3 года списал...Ну и неплохие бабки получал из горбюджета, а за свой счет ЗАО ВТ восстановило только одну машину №260. Да будет вам известно, дорогой Юрий, что г-н Туруло, будучи тогда еще главном инженером трампарка, за 15 лет с 1987 по 2001 г. не списал ни одного вагона КТМ-5. Депо №3 по эффективности использования ресурсов было первым в РФ в 1993, 1995, 1997, 1998, 1999 и 2000 годах. Причем г-н Туруло был награжден вместе с Плаксиным в 1997 г. орденом. С 1993 г. и до закрытия в депо-3 не случилось ни одного крупного инцидента по вине трамвая. И огромным достижением можно считать, что почти 24 года многие трамваи проездили без капремонта, редкое трамхозяйство может обеспечить такую работу при практически полном отсутствии финансирования. Вы про кого? Ни г-н Туруло, ни Юров непосредственно к развалу ЭТ отношения не имели.

До 30 июня контракт, хотя изначально был до 4 мая. И будут продлевать до тех пор, пока не сделают депо-1. В депо-1, кстати, начали установку новых опор. Судя по всему въезд будет через одни ворота, выезд - через другие. А внутридеповские маневры будут производиться путем выезда на ул. Космонавтов. А вот депо-2 может постичь печальная участь трампарка, ибо паршиво идут переговоры, владелец дал срок до сентября и вообще депо-2 вроде как будет вторая очередь жилкомплекса, что начнет строится в трампарке.

С Урницким (директором трамвайного депо-1) разговаривал в 1998 г. Он вовсю искал штатного электронщика, сетовал, что вагоны Т3D тоже пришли с ТИСУ, а слесаря уже тогда вовсю бежали на ЮВ. Это я очень хорошо запомнил. Помню, что в конце концов нашли кого-то с ВРТТЗ на полставки, но по сути это ничего не решило. Кстати, и Т4 запускались не силами депо, депо лепило только тележки, там что-то было очень специфичное в электрике. О, Женек, это ты на левобережных Т4D не поработал. Там перед стартом надо было аккуратненько нажать слегка педальку, чуть дать хода вагону, а уж потом давить по полной. Надавишь чуть сильнее сразу - вагон на ход не идет. Водители выли от этих Т4. Вообще все немецкие татры были ужасно "дерганые", пассажиры постоянно ругались, считали, что водители над ними специально издеваются.

С 4 мая все будут в одной компании, точнее в МУП МТК "Воронежпассажиртранс".

Разобраны пересечки трамвая с троллейбусной линией на повороте у Цирка на Моисеева, в ближайшее время там видимо будет демонтаж КС.

3-й маршрут запустят ориентировочно с 11 мая, возможно даже переиграют и будет 1-ца.

Товарищи, все же КС на 9-е Января от Пивзавода почти до Газовой даже не сняли, а срезали. В держателях остались куски троллера, по сему эта КС вряд ли куда-то пойдет кроме металлолома. А вообще пошел слушок, что демонтаж этой линии все же случится сразу как доделают 20-летия Октября. Будут строить дорогу от Парламентского центра на пересечении 9-е Января и Кирова по 9 - е Января, Солнечной в СЖР.

Это не ко мне вопрос, а к г-ну Пожидаеву.

Я даже затрудняюсь перечислить сколько КС сейчас снимается. Да практически везде, кроме, наверное, Юго-Западного и Кольцовской.

Самое веселое, что жив еще трамвай. Да, да, приказа нет о его закрытии. Есть служебная записка инженера МУП МТК "Воронежпассажиртранс" о невозможности дальнейшей эксплуатации трамвая, но ПРИКАЗА нет. Приказ выйдет 24 апреля, а с 15 мая 2009 г. трамвайное депо прекратит свое существование как структурная единица МУП МТК ВПТ и будет размежована на 16 участков: ул . Кривошеина поз. 13 и ул. Кривошеина поз. 13а - 13к (под проектируемый жилой комплекс). Я вам сказал, что в мае вас ждет сюрприз. Есть только несколько неприятных составляющих у этого сюрприза. Во-первых, эта самая линия с аэропорта пойдет по до боли знакомому пути, то бишь по скрынниковскому генлану, т.е. по ведомственной ж/д ветке от наливной базы аэропорта по лесам мимо студгородка к ст. Подклетное. Предлагается построить поворот в сторону о.п. 236 км, раз. 239 км далее ПС будет идти на Воронеж-2 и Воронеж-1. Также от поселка Подгорное планируется построить ответвление по ул. 60-й Армии , ну далее по Беговой до Автовокзала. Это то, что я видел в феврале и что поступило на экпертизу. В принципе можно было бы выложить сие творение на форум, но на документации стоит значок копирайта, а у меня разрешения на публикацию нет. Второй неприятный момент - проектировщик, подрядчики, и субподрядчики - РЖДшные структуры, ПС для ЛРТ они не производят, трамвай, понятное дело, по ж/д рельсам никто не пустит. Как вариант ПС в проекте рассматривается пуск рельсового аувтобуса или даже электрички. Единственное - линия от Подгорного до автовокзала - по ней конечно ж/д состав не пустишь. Третий плохой момент - невероятно плохое экономическое обоснование с ПРЕДПОЛАГАЕМЫМ сроком окупаемости в 30 лет, причем убытки первых 7 лет работы равны 35% горбюджета. Охват предполагаемой линией густонаселенных районов просто никакой. Четвертый момент - где-то в июне Ростов-на-Дону выставляет технико-экономическое обоснование проект строительства метрополитена. Тем более, что у них в генплан внесена агломерация "Большой Ростов", включающая Таганрог, Азов, Батайск, Аксай и Новочеркасск. И поскольку у них документация в куда более приличном состоянии, вполне возможно, что все бабки в конце концов перетянут именно они.

Как это ни печально, но трамвай закрылся. Поэтому тема "Работа трамвая и троллейбуса" потеряла смысл, по сему предлагаю закрыть эту тему и переместить ее в архив, точнее туда где у нас раздел "важно", и где в настоящий момент 2 темы. Создать новую тему "Работа троллейбуса", все наблюдения далее писать в нее.

Плевать на жителей частного сектора, ибо отвод земли под строительство этой дороги, которая и так имеет статус транспортной земли, точнее "автомагистраль", согласование жителей близлежащих домов не требует. Я к чему это говорю, сегодня разговаривал с представителем одной проектной организации, говорят к ним поступил заказ на рабочий проект.

По дошедшим до меня сведениям разрабатывается план перевода ул. Транспортной и ул. Ломоносова на одностороннее движение. Движение в другую сторону будет осуществляться по дорогам, которые проложат на месте бывших трамвайных путей: соотвественно ул. Полевая - Вавилова (бывшая линия 1-го маршрута) и бывшая линия 3 -го маршрута в районе Березовой рощи c выходом на ул. Тимирязева, кстати именно поэтому вдруг начались некие телодвижения с храмом в Березовой Роще. Причем в СХИ предлагается сделать односторонними Тимирязева и Ломоносова.

Андрей, прежде чем со мной поспорить 10 раз подумай. Я человек достаточно занятой, мне лишний раз отвлекаться неохота. Сайт я этот видел года 3 назад. Цифры, представленные в отчете, не несут ровным счетом никакой информации о доходах или расходах предприятия. Этот отчет составлен чисто для акционеров, скорее даже для обывателей. Статей дохода-расхода и оборотно-сальдовой ведомости не представлено, счет 10 отсутствует. Что такое статья "ремонты" я не имею ни малейшего понятия. В Воронеже при безобразной эксплуатации 37 гнилых КТМ-5 на текущий ремонт было потрачено в 2008 г. 16,5 млн. руб. в год. А перевозка 10 млн. человек в год при наличии 70 вагонов - это вообще полный позор, это средний пассажиропоток на трамвай почти на уровне Воронежа-2008. К примеру, в уже не очень благополучном 2000 г. при выпуске 211 вагонов трамвай в Воронеже перевозил 297 млн. пассажиров в год (т.е. 70 вагонов перевозили примерно 100 млн. пассажиров) и это был только 22-й показатель пассажиропотока в России. Я тебе как-нибудь покажу как выглядит настоящий годовой финансовый отчеит, его объем примерно раз в 100 больше представленного. Теперь откуда рост убытков. За 2007 и 2008 годы приобретено по 4 трамвая. Вагоны поступившие в этом году проплачены в прошлом. 4 трамвая - это 43 млн. дополнительных расходов. Электроэнергия: 1 кВт*ч в 2006 году стоил 1,20, в 2008 году 2.85 рубля. Про все остальные цифры ничего сказать, собственно говоря, здесь нечего комментировать. Андрей, давай не будем лукавить. Между ОАО и кольцом пр-т Металлургов жилой застройки нет, по сему возить оттуда некого, а остановка "Парк отдыха" - это уже лес. Итого те самые 5 остановок и выходят, поверь, я город знаю не хуже тебя.