Губин Александр

Не проще, горожане для начала должны ездить на приспособленном для этого транспорте. Наличие пазиков и еврохлама не есть хорошо. Я бы предпочел все же ЛиАЗы. Касаемо троллейбуса - это хорошая альтернатива трамваю в плане экологичности при невозможности восстановления рельсового транспорта. Ну если бы я был на посту Крутских при наличии 150 - 160 лимонов в год на восстановление структуры ЭТ, мои действия мало бы отличались от его политики. Зачем к Кудрину, горбюджетом у нас гордума занимается. Ну это дело не Анрюшенькиных рук, а другого человека, пытающегося заработать таким способом дивиденды. То, что проект ЛРТ - полнейший критинизм не возражает никто, даже сами члены КВзТ. Противопоставить моим аргументам на данный момент они ничего не могут. По сути это трамвай ради трамвая, что-то типа московской монохрени. В этом плане КвЗТ мало отличается от мэрии, которая придумывает то струнный трамвай, то прочие извращения. Я уже доблестному комитету объяснял, что сначала измените планировку и инфраструктуру города, а потом хоть поезд запускайте. Бесконечным враньём. Кроме обещания того, что трамвай не закроется, особо наглого вранья мною не замечено, единственное, что могу отметить, сказанное выполняется с некоторой задержкой.

Специально для вас, дорогие мои друзья, мною собственноручно были выполнены замеры параметров микроклимата в автобусе АР605 90-го маршрута. У меня сегодня был рабочий день в связи с тем, что мы с нашей лабораторией выезжали на замеры в пос. Сомово, в т.ч. в нашем арсенале был аспирационный психрометр. Примерно в 15.00 работа была закончена, и мы вернулись на конечную ост. "Дубовка" (она же Сомово). Мною на конечной был замечен как раз тот самый автобус, пришлось взять психрометр, так скажем, напрокат, покиснуть на жаре 35 минут, пропустить 4-ре других автобуса 90-го маршрута. Итак, наружные параметры микроклимата: Температура воздуха в тени на высоте 1,75 м от земли - +34,2 Температура воздуха на солнце на высоте 1,75 м от земли - +45,3 Влажность воздуха - 31%. Сел в автобус в самый зад салона, соответственно от конечной до примерно виадука на ст. Отрожка одна сторона солнечная, другая - в тени. Итак замеры на солнце (окна прилично запотевшие): Температура - +53,5 Влажность воздуха - 93%. Замеры на теневой стороне: Температура - +43,7 Влажность воздуха - 93%. После того, как в районе Борового села нехилая группа отдыхающих с Усманки, параметры микроклимата приобрели просто экстремальный характер (замеры в тени): Температура - +46,1 Влажность - 98,2 %. Делать замеры мобильниками и комнатными (уличными) термометрами не советую, ибо приборы эти, во-первых, не поверенные, во-вторых дают огромную погрешность в зависимости от влажности и диапазона температур.

А чем уж он так себя дико дискредитировал? А этого и следовало ожидать. Странно было бы если бы толпы народа бросились к троллейбусу, который ходит раз в полчаса или станет 70-м по счету маршрутом ОТ по Московскому проспекту. Я бы сказал, что ситуация развивается куда более оптимистично, чем я ожидал. На данный момент при текущем состоянии сети выбора-то маршрутов и нет - либо Московский, либо Ю-З, во все остальное надо вложить о-очень много финансов. И поставить туда тебя? У нас куча народа, которые знают, что и как делать. Только сядет на соответствующую должность - и тут же случается запор, а безграничный энтузиазизм теряется напрочь. А ты уверен, что 4-ка образца 2010 соберет столько же пассажиров, сколько, например, в 2000 г. Я не уверен, более того, скажу, что раза в 3 - 4 меньше. Да, добираться там тяжело, но вот насчет того, что маршрут №4 будет собирать больше выручки, чем 7А, я лично не уверен. Блин, как это до нас не дошло. Спасибо, что просветил. Только вот на это надо кучу бабла и не один год работы. А обвиняемые тобой Юров, Туруло и Дмитрий Борисыч и проч. финансированием ЭТ не занимаются, обратись куда-нибудь повыше. Да не переживай, StyleSC (он же, страшно сказать, Андрей Фурсов), видишь, до 7 августа отсутствует. Шифруется, уехал небось в Разлив или Шушенское. Я, кстати, сегодня пообщался с одним дяденькой из администрации, в сером доме и его филиалах Андрюшина деятельность уже ничего кроме смеха и легкого сожаления не вызывает. Но это уже совсем другая история...

Про Меркулова я уже все сказал. Его заявка на демонтаж уже лежит. Все остальное на данный момент несерьезно и обсуждению не подлежит. По сути у нас остается ул. 9-е Января от Луча до Газовой, хотя Газовую наверное продадут за долги ПО ВГЭТ, кусок от Пединститута до С/В района, от Острогожской до Перхоровича и от Московского пр-та до ВРТТЗ, а ну да, забыл Солнечную, но она уже по сути и так ничего не представляет из себя. Что-то функциональное сделать из вышеперечисленных кусков вряд ли удастся.

Дурная молодежь ныне пошла! Ты им про одно - они тебе про другое. Если вы про последнее интервью дяди Димы, то бросьте его слушать. У нас главный заведующий по демонтажу Е. Меркулов с департамента благоустройства. Что он скажет то и будет. Уберет - глазом не моргнет. Тут еще два проекта лежат. И если они доберутся до Росавтодора в ближайшее время, то никаких ЛРТ и прочей галиматьи в далекой перспективе не будет, ибо там все ох как не любят трамваи...А уж после Росавтодора Минрегионразвития подписывает все со 100% вероятностью. Сейчас опять чую начнется болтовня про нашего дорогого ну вы сами поняли кого. На это отвечу так - бывший всероссийский повелитель фуража и молочных стад по своему нынешнему статусу - мелкая козявка по сравнению с властителями асфальта, цемента и бетона.

А никто ничего оставлять и не собирается. Пришла заявка от департамента благоустройства на следующий год. Под демонтаж предварительно идут: Кольцовская (полностью), Вавилова, Полевая, Краснознаменная от Челюскинцев до Чапаева, Ворошилова (полностью).

Заявки на трамваи не было ни от одного города. В отличие от рельсов демонтаж КС - довольно дешевая операция, более того, окупается продажей или вторичным использованием того самого контактного провода в отличие от демонтажа полотна, когда утилизация рельсов вроде бы как выгодна, а вот утилизация шпал влетит в копеечку. Если не секрет у кого. Ибо з/ч на Т3 - это сейчас дичайший дефицит, а стоимость одного МТТЧ сопоставима с новым вагоном заводской сборки, к тому же кузова татр не вечны, и скоро все пригодные для модернизации вагоны закончатся. Плаксин может сколько угодно рассказывать сказки, но никаких з/ч не было по той простой причине, что купили мы оставшиеся 12 немодернизированных вагонов, 12 прицепов так и остались в Шверине. А ремонтировались Т3D з/ч с Т4. Вот и весь секрет. Причем здесь то, сколько их эксплуатировали? У них остаточный ресурс 5 - 6 лет, а стоимость покупки и перевозки получается больше, чем остаточная стоимость.

А причем здесь аренда техники? У нас горадминистрация заключает договоры подряда-субподряда, как правило с МУПами, что по сути являет собой перекладывание денег из одного кармана в другой. А если уж говорить про ремонт и строительство, то я умолчал, что организация должна иметь лицензию на это, плюс стоимость проектирования я тоже не рассматривал. В расчетах приведена "чистая" стоимость работ. Ее стоимость все равно пренебрежительно мала. УКВЗ в эту программу на данный момент не вошел и ни один город на данный момент трамваи по программе 70/30 не заказал. Ну я бы еще стоимость перевозки посчитал и полное отсутствие з/ч под оные отметил бы и срок службы по 5 - 6 лет, не более, также не забыл бы.

Итак, рассмотрим капитальный ремонт полотна трамвая в классическом варианте со стыковым полотном на обособленном полотне. В принципе, строительство и ремонт трамвайных линий регламентируется СНиП 2.05.09-90, но его, как правило, не очень-то и соблюдают, вдобавок в настоящее время есть ряд ТУ. 1. Изъятие грунта. Изымаем все те же 4200 м3 на 1 км полотна в двухпутном исчислении, только засыпаем 3000 м3 щебня и гравия (марка 20/40) и 1200 м3 песка для балласта, стоимость работ составит: щебень 1100 руб/м3 * 3000 м3 = 3,3 млн. руб. песок 400 руб/м3 * 1200 м3 = 0,49 млн. руб. Итого: 3,79 млн. руб. 2. Демонтаж старого полотна (см. предыдущие расчеты) - примерно 0,5 млн. на разрезку и вывоз. 3. Монтаж новой рельсошпальной решетки. Стоимость 1 км рельсошпальной решетки с рельсом Р-65 (ГОСТ 8161-75) или с трамвайным желобчатым рельсом Тв-60 и ж/б шпалами ГОСТ 21174-75 составляет 7 млн. руб. (14 млн. руб. в двухпутном исполнении). Срок службы такого полотна 18 - 20 лет. Как вариант рельсы Р-65 или Р-50 на деревянных шпалах - стоимость 1 км такого полотна составляет 2,8 млн. руб. (5,6 млн. в двухпутном исчислении).Срок службы 10 - 12 лет. Итого имеем: 14 млн. (ж/б шпалы) и 5,6 млн. (деревянные шпалы) в расчете на 1 км двухпутного полотна. 4. Сварочные работы для подварки стыков и стяжек: электродная сварка электродами МР-3 и газовая сварка смесью ацетилен-кислород - около 0,4 млн. 5. Сварочные работы для приварки медных жгутов между рельсовыми звеньями (формирование системы обратного провода) - около 0,5 млн. руб. Итого: 3,79 + 0,5 + 14 (5,6) + 0,4 + 0,5 = 19,18 (10,78) млн. за 2 км (1 км в двухпутном исчислении, ж/б шпалы) или 10,78 млн (деревянные шпалы). Строительство троллейбусной линии с нуля поэтапно рассматривать не буду. Есть конкретный документ, на который можно ориентироваться: Управление по экологическому, технологическому и атомному надзору Краснодарского края АКТ приемки объекта Выполнен на основании: РАСПОРЯЖЕНИЕ ГЛАВЫ МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ Г. КРАСНОДАР ОТ 20.12.2008 N 1216-Р ОБ УТВЕРЖДЕНИИ АКТА ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРИЕМОЧНОЙ КОМИССИИ О ПРИЕМКЕ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ЗАКОНЧЕННОГО СТРОИТЕЛЬСТВОМ ОБЪЕКТА ГЛАВА МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ Г, КРАСНОДАР РАСПОРЯЖЕНИЕ от 20 декабря 2008 г. N 1216-р ОБ УТВЕРЖДЕНИИ АКТА ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРИЕМОЧНОЙ КОМИССИИ О ПРИЕМКЕ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ЗАКОНЧЕННОГО СТРОИТЕЛЬСТВОМ ОБЪЕКТА Утвердить акт государственной приемочной комиссии о приемке в эксплуатацию законченного строительством объекта от 20.12.2008 -троллейбусной линии маршрута ул. 2-я линия - ул. Алма-Атинская - ул. 70-летия Октября и разрешить Краснодарскому муниципальному унитарному трамвайно - троллейбусному предприятию его эксплуатацию. Глава муниципального образования город Краснодар В.Л.ЕВЛАНОВ Утвержден распоряжением главы муниципального образования г. Краснодар от 20 декабря 2008 г. N 1216-р АКТ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРИЕМОЧНОЙ КОМИССИИ О ПРИЕМКЕ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ЗАКОНЧЕННОГО СТРОИТЕЛЬСТВОМ ОБЪЕКТА от 11 декабря 2008 г. г. Краснодар Государственная приемочная комиссия, назначенная распоряжением главы муниципального образования г. Краснодар от 20 сентября 2008 г. N 1039-рн, установила: …………………………………………………………………………………………… 2.17. Сметная стоимость по утвержденной проектно - сметной документации на 01.05.2008 г. в расчете на 1 км (двунаправленная линия): всего: 2683110 руб., в том числе: строительно - монтажных работ - 2231112 руб. …………………………………………………………………………………………… Т.е. 1 км троллейбусной линии стоит около 2,89 млн. руб. (с учетом инфляции по отношению к 2008 году) без учета постройки подстанции. 4. Постройка трамвайной линии с нуля: это те же самые работы, что при ремонте плюс монтаж системы электроснабжения. Монтаж системы электроснабжения трамвая стоит чуть дороже, чем у троллейбуса (данные г. Омска, где недавно переносили линию), КС трамвая проще троллейбусной, но у трамвая необходимо провести 2 кабеля - один к КС, а другой к рельсу (обратный провод). Монтаж такой системы стоит 3,16 млн. руб в рачете на 1 км полотна в двухпутном исчислении. Итого имеем 3,16 + 19,18 = 22,34 млн. за 1 км в двухпутном исчислении или 13,94 млн. (деревянные шпалы). Подведем итоги: Стоимость монтажа линии троллейбуса (2 км или 1 км в двухпутном исчислении, без строительства ПС) - 2,89 млн. Стоимость троллейбуса ЗИУ-016Г (на 1.06.2009) - 3,37 млн. Демонтаж трамвайного полотна (2 км или 1 км в двухпутном исчислении) - 7,4 млн. Капремонт трамвайного полотна с использованием деревянных шпал (2 км или 1 км в двухпутном исчислении) - 10,78 млн. Стоимость вагона КТМ-19КТ (на 1.06.2009) - 12,6 млн. Стоимость строительства обычной линии трамвая (2 км или 1 км в двухпутном исчислении, деревянные шпалы, без строительства ПС) - 13,94 млн. Капремонт трамвайного полотна с использованием ж/б шпал (2 км или 1 км в двухпутном исчислении) - 19,18 млн. Стоимость строительства обычной линии трамвая (2 км или 1 км в двухпутном исчислении, ж/б шпалы, без строительства ПС) - 22,34 млн.

Это все равно пренебрежительно малые величины. Я взял цифры из техрегламента ЮВЖД, у них идет строительство ППЖТ на маслозавод. Грунт перевозится на КАМАЗе с прицепом, кстати, да будет вам известно, что минимальная насыпная плотность песка 0,075, максимальная 1,1 и зависит от марки, а никакие не 1,4, см ГОСТ 9757-90: http://www.transnerud.ru/info/gost975790.html или ГОСТ 10832-91: http://www.stroy-mart.ru/articles/172/504/211.html Женя цифры по капремонту трамвайного полотна застяват усомниться в этом, хотя это будет функция от вариантов. Но цифры строительства трамвайной линии просто шокируют. Но об этом, наверное, завтра.

Я думаю вам будет интересна информация о том сколько же стоит демонтаж. Демонтаж (в расчете на 1 км двухпутного полотна). 1. Разварка рельсов. Обычно рельсы разваривают смесью пропан-кислород или ацетилен-кислород через каждые 20 м. Расчет приведен на примере смеси пропан-кислород. Условно прирав нивают каждый рез рельса к толщине стали около 25 мм. Расход кислорода на 1 рез составляет 3,6 м3, пропана - 0,6 м3. На 1 км рельса при разрезе на куски по 20 м необходимо сделать 50 резов, на 2 рельса 100 резов. Таким образом расход кислорода на 1 км полотна составит 3,6 * 100 = 360 м3, расход пропана на 1 км полотна - 0,6 * 100 = 60 м3. Стоимость 1-го баллона с кислородом (V = 40 л или 6 м3) составляет 3200 руб., стоимость 1-го баллона с пропаном (V = 40 л или 9,1 м3) составляет 1200 руб. Итого имеем 3200 * (360/6) = 193000 руб на кислород; 1200 * (60/9,1) = 7920 руб. на пропан; Итого: 200920 руб. на один путь, на 2 пути - 200920 * 2 = 401840 руб. 2. Работа спецавтотехники. а) изъятие грунта. Грунт является отходом 3-го класса опасности, ставка платежа за такой отход составляет 268 руб. за тонну. Как вариант вы должны его вторично использовать. Примем, что грунт использован вторично для отсыпки полотна, экологические платежи в расчет не принимаем. б) работа спецтехники (экскаватора и трактора). 1 моточас при среднестатистической частоте оборотов двигателя соответствует 5 км пробега. Техника работает по 8 часов в день. Объем ковша 1 м3, объем изымаемого грунта составит: длина * ширину * высоту. Длина 1000 м, ширина 7 м, глубина 0,6 м. Объем выемки составит 1000 * 7 * 0,6 = 4200 м3, т.е. 4200 операций для экскаватора, в день экскаватор совершает максимум 600 подобных операций, т.е. необходима работа в течение 7 дней, 56 моточасов, что соответствует пробегу в 200 км при расходе дизтоплива 50 л на 100 км и его цене в 16 руб. имеем 100 * 16 = 1600 * 2 единицы = 3200 руб. в) изъятие рельсошпальной решетки требует совершения 100 операций (по 50 звеньев по 20 м с каждого пути) примерно по 1 операции каждые полчаса или 20 операций в день или 40 моточасов или 200 км пробега или 1600 руб. За 1 раз можно вывезти примерно 10 звеньев, т.е. необходимо совершить 10 поездок, каждая примерно по 10 км. Итого 100 км. Расход дизтоплива составит 50 л * 16 = 800 руб. г) вывоз грунта: Объем кузова КАМАЗа примерно 32 м3, при том что необходимо вывезти 4200 м3 грунта, количество поездок составит 4200/32 = 131 поездка примерно по 10 км каждая (1310 км всего), расход топлива примерно 40 л на 100 км или 524 л на все операции. 524 * 16 = 8384 руб. Итого: 3200 + 1600 + 800 + 8384 = 9184 руб. 3. Засыпка грунтом асфальтирование. Из 4200 м3 изъятого грунта примерно 700 м3 будет засыпано песком, 3500 м3 щебнем. Стоимость 1м3 щебня гранитного 20/40 составляет 1100 руб. Стоимость 1 м3 песка составляет 350 руб. Щебень: 3500 * 1100 = 3850000 руб. Песок: 700 * 350 = 245000 руб. Асфальтирование. Стоимость 1м2 асфальта (слой 5 см) составляет 400 руб. Площадь под асфальтирование составит 1000 м (длина) * 7 м (ширина) = 7000 м2. 400 * 7000 = 2800000 руб. Итого: 3850000 + 245000 + 2800000 = 6895000 руб. Зарплата рабочим: примерно 8 человек по 15000 руб = 120000 руб. Всего (демонтаж 1 км полотна в двухпутном исчислении): 401840 + 120000 + 9184 + 6895000 = 7426024 руб или 7,4 млн. руб. Данные взяты из сметной документации различных предприятий. Про монтаж и прокладку полотна позднее.

Я бы вот, кстати, на Колиуха сильно бы не пёр, работает он весьма эффективно. Чего не скажешь про Гордеева. Я, как ни удивительно, слышу от многих, что при Кулакове эффективность работы была куда выше. Дорожное строительство в области практически совсем не идет, В бытность А.Н. Цапина М-4 после Рогачевки сделали на европейском уровне. Я вчера на машине ехал - сказка, а не дорога, но дальше никаких подвижек. Все дорожные проекты в городе заглохли, в этом году по сути отремонтируют только Московский пр. Наб. Массалитинова пробить не смогли и кучу всего остального тоже. Ну и заслуги за восстановление Чернавского моста теперь новый губернатор перетянет на себя, хотя 80% работ пробивала именно администрация Кулакова. За 2007 и 2008 гг. на ремонт городских дорог выделили 1,4 млрд., в этом году 0,25 млрд. и то похоже секвестируют. Проекты НПЗ в Панино и металлургического комбината в Колодезной заглохли, инвесторы отказались от проектов, причем уже при новой администрации. "Рудгормаш" обанкротился, ВМЗ перешел на трехдневку, ВАСО наполовину с этой недели на трехдневке, "Амтел-Черноземье" работает до осени, а дальше неизвестность. Ребята, вы очень однобоко смотрите на ситуацию через призму восстановления трамвая, и мыслите как ограниченные люди, у которых города, где нет трамвая ассоциируются с Зимбабве. В Нью-Йорке вон вообще нет трамвая и приличную часть населения перевозят автобусы и такси, причем не маршрутные, а самые обычные, но почему-то никто Н-Й нецивилизованным не считает.

Огромными темпами идет уборка рельсов на ул. Ленина и 45-й Стрелковой Дивизии. По ходу дела будет разобран весь огромный участок Московский пр-т - Пединститут - Коммунаров. С 16 июля на ремонт дорожного полотна закрывается Московский проспект.

Примерно от кольца вокзала до Пединститута вовсю идет демонтаж КС трамвая. Ориентировочно с понедельника начинается демонтаж полотна от вокзала до пединститута. На следующий год вроде утвердили проект асфальтирования Вавилова и Полевой с переводом ул. Транспортной в односторонний режим.

315-ю (если хорошо разглядел) видел на Ворошилова днем около 16.30.

61-я машина была относительно новой - 1989 г. выпуска, пришла в одной партии с 28 и 38 машинами, работала на 4-ке на тяжелом профиле, была красно-белого цвета, списана где-то в 1996 - 97 гг. по неизвестной мне причине.

Есть правила охраны труда ПОТ РМ-008-99 http://www.niiot.ru/doc/doc132/doc_13.htm которые подробно описывают требования к микроклимату рабочего места водителя. Системы кондиционирования салона автобуса описываются в ГОСТ Р 50993-96 http://sklad-zakonov.narod.ru/gost/Gr50993-96.htm. Выводы делайте сами.

Я впервые был на совещании такого ранга. Могу сказать, что пакет инвестпроектов с любой долей участия федерального или местного бюджета на ближайшие 3 года сформирован - ЛРТ в Воронеже на данный момент среди них нет. Возможно потому, что на данный момент нет соотвествующей федеральной программы под ЛРТ. Большей частью насколько я запомнил речь шла о программе горадминистрации до 2013 года по покупке троллейбусов и автобусов, причем даже по ней было огромное количество замечаний, про "легковесный трамвай" было упомянуто вскользь. А презентации... ну я их по 5 штук в неделю смотрю, реализация всего этого добра стремится к нулю. По Старому Осколу, точнее по агломерации Старый Оскол - Губкин уже есть готовый проект ЮВжд, ж/д очень удачно идет по агломерации, более того, очень удачен охват ж/д ветками всех подразделений ОЭМК, СГОК и ЛГОК, а также центра Старого Оскола и промзоны "Котел". Если они это реализуют, то проект трамвая там просто не конкурент. Совещание всех органов исполнительной и законодательной власти ЦФО, а также всех контролирующих и надзорных органов федерального уровня.

Странно, что нигде наш доблестный комитет ничего не написал про Гордеева. На прошлой неделе наш губернатор ездил в Курск, где брякнул, что разрабатывается "легковесный трамвай" так и сказал, потом на совещании это был уже "скоростной троллейбус", а потом на коллегии и вовсе метро. Еще раз вызывает удивление, что сие не попало в прессу и на голубые экраны, ибо видел рядом с ним корреспондентов ВГТРК. Теперь про проекты ЮВжд. По вокзалу Воронеж-3 вопрос так и остался открытым. Дело в том, что есть ряд проблем для его функционирования. Конкретно по проекту на ул. Остужева - подъездные пути перегружены, мост тамбовской трассы будет свисать практически над пассажирскими платформами, нет удобных подъездных путей в принципе, сложности в установке сигнализации, ибо Отрожка и Воронеж-3 превратятся по сути в одну огромную станцию. Сейчас параллельно активно разрабатывается проект реконструкции ст. Придача, даже рассматривается возможность сноса одного из корпусов ВАСО, поскольку авиазавод строился с советским размахом, а в эксплуатации находится не более 60% помещений. Ну еще есть проект реконструкции вокзала Воронеж-1, висит на здании главного вокзала, там все и без моих слов будет понятно - сплошное фэнтэзи. Концепция на будущее такова - с вокзала-1 отправляются все электрички, дизели и ПДС местного формирования, весь транзит на юг - идет с остановкой на Воронеж-3, кстати Воронеж-Курский предполагается сделать обычной станцией, а не конечным пунктом для дизель-поездов. Удивляет, опять-таки, в сообщении отсутствие еще одного шедевра: электрификации ветки Колодезная - Нововоронежская с запуском электрички из Воронежа.

Случилось это в январе-феврале 1993 г между ост. Минская и Остужева, т.е. совсем не в криминальном районе. Вагон №251 15-го маршрута следовал в Отрожку, на Димитрова вошел нетрезвый мужик, трамвай проехал 2 остановки, и тут до товарища доперло, что он едет не туда. Мужик стал требовать высадить его срочно прямо между остановками, получил отказ. Дверь в кабину водителя была открыта, мужик тут же выстрелил из авторучки. Свидетелей было множество, о происшествии сообщил водитель 217-й машины, следовавший параллельным курсом в Северо-Восточный по 9-му маршруту. Кстати, никакой рации тогда еще не было, звонили с обычных телефонов-автоматов. Первую рацию поставили на систему 400-401 3-го депо в 1994 году. Касаемо вандализма, то это массово пошло с 1989 г. Четыре самых проблемных района было: Машмет, Отрожка, Газовая и ВРТТЗ. Больше всего доставалось 15-му маршруту. Как-то раз за день выбили стекла в 9 вагонах полностью, было разбито более 100 окон за один день - на Артамонова стояла стенка из подростков по обе стороны линии, человек так 20 - 25, кидали камнями в трамваи с двух сторон. Милиция приехала только через 30 мин., поймать никого не смогли. Другой случай шокировал меня лично, едем с моей знакомой на системе 202+201 на 15-м, в Северо-Восточном выходим включить освещение во 2-м вагоне - в салоне все нормально. Разворачиваемся в Отрожке, едем обратно, доезжаем до Суворова, задымила тележка, идем растормаживать. Бац, а во втором вагоне ни одного сиденья нет. Как могли за 25 - 30 минут выкрутить и вынести целый салон "пластиковых унитазов" и зачем я не знаю до сих пор. Последний рейс 15-го в Отрожку с 1993 г. был в 19.38, на ВПИ в 20.11. Правда в Отрожку потом сделали 2 или 3 дежурных графика. На Газовую резко ограничивали в ночное время ПС, а на ВРТТЗ давали вагоны только под развозку Гормолзавода.

А что толку от двух, если больше ни одного на замену нет. На задней тележке будем кататься? Соответственно как только для полного комплекта на Т4 не хватало чего-либо, вагон тут же списывали, ибо з/ч не было вообще. Менять ТЭД на практически 100% изношенном вагоне не было смысла, они если если не погорят, то треснут, ибо 1969-72 гг. выпуска были. Некоторым к 2000 г. было больше тридцатника и за все это время ни одного КР, наша партия, по-моему, с 1992 г. была отставлена от эксплуатации. Это для нас они еще что-то, а для бюргеров - хлам на колесах.

Андрей, если не секрет ты о чем? Кто тебе сказал про тележки, назови имя этого человека, ибо все те кто ставили эти вагоны разбежались из депо-1 задолго до 2001 года, и я хорошо их знаю лично. Кого ты нашел? Дело все в том, что тележки вообще не покупались, только кузова. Да и на хрен нам лейпцигская тележка 1435 или 1457 мм, я уж точно не помню, когда у нас 1520. Ее переделывай - не переделывай, сертификацию вагоны не пройдут, ибо нестандартная будет. Сертификацию Т4 проходили полгода, да еще ТУ у Калиниграда (если не ошибаюсь) покупали на регламентные работы по монтажу тележек. А чего опровергать, когда есть факты. Открываешь на СТТС фото вагонов 188 - 200 за 2002 год и обнаруживаешь, что еще до закрытия трампарка "самые лучшие" в депо вагоны стоят в крайнем случае в состоянии ржавый кузов на разукомплектованных тележках, а в большинстве являют собой кузов без стекол. И это всего через 5 лет после поступления. Кстати, можешь сравнить заодно и тележки - они абсолютно такие же, как и на Т3SU. Если это есть лучшие вагоны, то что же тогда худшие?

Г-н Е. имеет видимо нехилые связи в Москве. Ибо сидит он на своем посту мне кажется еще с тех времен когда губернатором был Иван Михалыч. Более того, автодорнадзор обязан предоставлять всю информацию в органы Рстехнадзора по первому требованию, чего они не делают с 2001 г. Если вы не в курсе то это должны быть данные о: - аттестации рабочих мест водителей (заодно эта информация идет в инспекцию по охране труда и Роспотребнадзор); - тип ПС, амортизация ПС, списание ПС, закупки ПС; - капитальные затраты на ПС; - мероприятия по улучшению качества перевозок. и еще много чего. А у нас есть целый отдел из 11 человек по надзору и регулированию работы транспорта. И уже 8 лет мы эти данные извлекаем собственными силами из оборотно-сальдовых ведомостей и бухгалтерских счетов, хотя делать этого вообще не должны. И никто даже не пискнул. Есть басня "Слон и Моська", так и здесь - НГ в роли Моськи и г-н Е в роли Слона. Конечно же товарища этого можно сместить, но для этого нужно очень серьезное вмешательство.

Про Т4 могу очень подробно рассказать, поскольку присутствовал на обкатке всех вагонов. История была такова - 10-11 июня 1994 г. в Воронеж приезжал некий "Клуб любителей трамваев", по-моему, из Германии в основной своей части. Кто-то брякнул, что Германия будет распродавать вагоны во вполне приличном состоянии, Плаксин зацепился за эту информацию. Ситуация на 1994 г. была такова: по сути на все СНГ выпускались только вагоны КТМ-8К жутчайшего качества, вдобавок они нам не подходили по габаритам. Татры ремонтировать было вообще нечем - капремонт одного Т3 стоил столько же сколько трех КТМ-5. Плюс качество ремонта Т3 было чудовищным, поэтому с 1994 г. от ремонта на МТРЗ (Рейс) и в Екатеринбурге отказались, делали КР на ВРТТЗ, но в сокращенной форме без кузовных работ. Плаксин вовсю искал КТМ-5 по всей стране, была предварительная договоренность с Тверью: мы им отдаем 12 Т6В5, они нам 14 КТМ-5. Но в последний момент что-то сорвалось. Соответственно пришлось купить 14 Т4D. Первые вагоны пришли в марте 1995 г. Тележек в депо не было, поэтому некоторые вагоны стояли на кирпичных подставках. Номера вагонам присвоили сразу - №187 - 200. Первыми завели 188 и 195 - это были вагоны более-менее. На 188 поставили тележки с 224 двухдверки, на 195 с 238 двухдверки, потом запустили 199 с тележками от списанного 18 вагона и 196 с тележками от 61 вагона Т3SU, потом сцепили 195 и 196. Потом пытались запустить 187, но у него шли броски тока на ТЭД, месяц с ним ковырялись, плюнули и отправили на разборку во второе депо, где его за 2 дня разобрали на запчасти. Далее выпустили 189 и 190 с тележками от 65 и 265 вагонов, чуть позднее 192 + 191, которые сразу сцепили, тележки были от двухдверных 239 и 240 вагонов, далее 193 + 194 с тележками от 244 и 243 вагонов, но система не пошла, после одного дня эксплуатации месяц стояла в депо, после чего расцепили и с трудом завели поодиночке. Потом на некоторое время сцепили 199 + 200. 197 и 198 запускали одними из последних, взяли тележки от 201 и 60 вагонов. Тут же начали массово списывать Т3SU, ибо запчастей на них не было вообще. А у Т4D и Т3SU ничего общего, кроме ьележек по сути и не было. В 1997 г. сошла с рельсов система 192 + 191, причем первый вагон переехал всю проезжую часть Ленинского проспекта и ударился о бордюрный камень тележкой. Систему отремонтировали и перецепили как 191 + 192, ибо у 192-го сзади была необратимо повреждена сцепка. Месяц спустя выяснилось, что у 192 лопнул от перенапряжения при сходе с рельсов весь каркас от тележек до крыши, по сути вагон просто треснул и постепенно разламывался пополам. В 1998 г. 192 списали, на №192 перебили 228-й вагон. В 1998 г. расцепили все системы Т4. Следующим "полетел" в начале 1999 г. №190 - сгорел двигатель, за ним следом №194 - сгорел двигатель, потом №199 - треснул. Летом 2000 г. накрылись 189 (треснул), 190 (двигатель), 191 (двигатель), 196 (двигатель), 197 (двигатель), 198 (двигатель). Весной 2001 г. еще ходили 188, 193, 195 и 200. В мае 2001 200-й треснул, а у 193 сгорел двигатель, в апреле 2002 сгорел двигатель у 188. До закрытия депо-2 доработал только 195 уже под №259.

Смотрю на СТТС выложили 278-й вагон. Была система 278/279. Работали там две моих хороших знакомых: Татьяна, Вера. Много я на этом вагоне покатался. Изначально работала система на 13-м маршруте, в 1992 г. прошла капремонт в Екатеринбурге и была переведена на тяжелый профиль. К 2000 году это была одна из самых плохих систем наряду с 208/207, 275/202, 291/292, 260/259. Ездить на тяжелом профиле на вышеперечисленных вагонах было просто опасно. Так вот запомнился мне день 15 октября 2000 г. Самый разгар листопада, страшенный юз плюс дождичек прошел. Едем вечером по 10-ке с Машмета битком набитые дачниками, после ДК еле закрываются двери. Поднимаемся в гору - где-то между Чижовским плацдармом и Выборгской вагон начинает сильно буксовать, не идет на ход. Стоим на месте, колеса бешено крутятся, летят искры, но двигатель не тянет в гору, вагон начинает ползти назад, сзади уже на Выборгской стоит 220/221, которая идет за нами. Выходим, высаживаем пассажиров, ставим второй вагон на башмаки, посыпаем рельсы впереди и сзади песочком, пытаемся стартануть с башмаков. Татьяна давит на педаль почти до упора, в это же время во втором вагоне раздается хлопок, скорее даже взрыв - загорается двигатель, одновременно загорается коробка межвагонного кабеля на крыше второго вагона, кабель перегорает, разбивает лобовое стекло во втором вагоне. Бежим во второй вагон - там на уровне средней двери вовсю горит пол. Тушили песком прямо с земли, ибо в песочнице в салоне песка уже не осталось, хорошо земля была мокрая, ковыряли прямо руками. Вроде обошлось, правда, две крышки на полу сгорели. Приехала аварийка, расцепили систему, прицепили 279 к 278 на буксир. Все равно 278 на ход не пошел. Попытались подталкнуть сзади 220/221. Никакого результата, 220/221 не потянул. Пригнали из троллейбусного депо тягач и затаскивали 278 и 279 на гору по одному. Потом снова сцепили и на 220/221 отбуксировали в ОЭРТП-1. 6 месяцев система проходила ТР в депо-1, предлагали даже списать, но кое-как восстановили, в марте система снова вышла на тяжелый профиль, но уже к октябрю 279 сломался окончательно, а 278-й проработал довольно долго - был буксиром после закрытия депо-2, списан где-то в феврале-апреле 2004. Татьяна ушла из депо буквально в конце 2000 г., закончила заочно экономфак, сейчас крутая бизнес-леди, работает директором по развитию одной из торговых сетей в Воронеже. Вера уехала в Москву, год поработала водителем, после чего устроилась в "Мосэнерго". Обе о работе на трамвае вспоминают с ужасом.