Губин Александр

Ну и что? А что мешает их потом продать. Есть в теории функционирования механизмов и систем такое понятие как коэффициент готовности, который характеризуется (при рассмотрении работы транспорта) соотношением общего пробега или пробега за определенный период, случаев выявленных неисправностей, конструктивного брака и пр., захода на внеплановые ремонты. Короче, мы этим параметром в Ростехнадзоре пользуемся вовсю при рассмотрении рекламаций, вот недавно на ВТРЗ (тепловозоремонтный завод) пришла рекламация с Тюмени, наше ведомство выступало в качестве экспертной организации. Так вот, коэффициент 0,9 - 1,0 свидетельствует о надежности машины; 0,75 - 0,9 - о средней степени надежности; 0,5 - 0,75 - о низкой степени надежности, ниже 0,5 - техника абсолютно ненадежна. Я позавчера сфотографировал паспорта 300 и 324 машины чисто для себя в депо, фотографировал на мобильник, поэтому качество плохое. По расчетам получается коэффициент готовности машины №300 - 0,36; №324 - 0,11. Короче, эксплуатировать эти чудные мегаужасы может и будут, но эта эксплуатация уж больно будет напоминать мучения вагона №311.

Новая конечная, которую делал ДСК, еще хуже чем ныне урезанная конечная "Перхоровича", я вообще не уверен, что троллейбус ее проедет. Ну если только оную расширят. Вполне можно было найти место для конечной и в районе курской трассы. По поводу демонтажа КС трамвая. Никто ее не ворует. В районе ВРТТЗ висит малоинтересный железо-алюминиевый троллер, его цена раз в 10 меньше медного. Там просто тупо его срезали работники службы КС. На всех остальных участках протекает законный демонтаж. Троллер вчера кстати демонтировали на пересечении Феоктистова и Кольцовской причем вместе с растяжкой.

С 324 не просто проблема, а ворох проблем. Боюсь, что еще полгода такой работы, и машина действительно будет перепродана...Вот лучше бы ЛиАЗы и купили бы. Тот хоть по 14 - 15 дней эксплуатации подряд выдерживал после всего недели изучения, а эту мегахрень четыре месяца заводили, недели не отработала и встала.

Нет, все же не совсем планировалось. Планировалась согласно проекту 1,5 км испытательная троллейбусная ветка до ул. 9-е Января, просто, чтобы обкатывать троллейбусы после капремонта согласно ГОСТа. Однако, уже после первых лет работы завода стало понятно, что капремонт троллейбуса нафиг никому не нужен. Ибо года до 1991 г. Воронеж (как впрочем практически весь СССР) вообще не капиталил троллейбусы: 7 - 10 лет работы - и на помойку. Только с 1991 г. на линиях стали оставлять машины старше 10 лет. ВРТТЗ за всю свою историю отремонтировал в лучшем случае десятка полтора троллейбусов. С этим связана очень интересная история. На стыке 1990-91 гг. в депо стала очевидной нехватка запчастей для вагонов Т3. Тогдашним руководителем Рып(б)нинковым (если не путаю фамилию) было принято решение об разукомплектовании всех кабин вторых вагонов: с панели приборов снимали кнопки и тумблеры, вынимали печки из кабин вторых вагонов, также была острая нехватка фар, в кабинах и на задних площадках вагонов стекла заменяли фанерой, из вторых вагонов изъяли водительские кресла. Только межвагонных кабелей был тогда избыток - они поступали в комплекте с каждым вагоном. Вообще в Воронеже все системы сцеплялись по порядку. Но начиная с 1990 года в связи с частичной разукомплектацией кабин даже части первых вагонов были сцеплены следующие системы: 45 + 50, 84 + 85 (единственная по порядку) потом стала 226/227, 95 + 101 потом стала 222+223, 97 + 99 позднее стала 241 + 242, 215 + 245, 238 + 229, 252 + 249, 274 + 248, 275 + 247, до этого все эти вагоны ходили одиночками, причем вагоны были даже разных годов выпуска. При этом увеличили интервалы и сократили разрывные графики на некоторых маршрутах, а для сохранения рабочего коллектива на 10, 12 и 16 маршрутах по-моему убрали совсем, заменив разрывные график двухсменными двухсотыми. Особенно весело смотрелась система 238 (двухдверный первый вагон) + 229 (трехдверный второй вагон). Слесари во втором депо, что-то нахимичили так, что втором вагоне открывались только две или одна двери, причем в совершенно непредсказуемом порядке, года два помучались и сцепили систему 241 + 229. А 97 + 99 до 1999 г, когда эту систему передали в депо-2, ходила по 12 маршруту.

В другие города продать.

А нахрен нужны убитые в хлам рельсы с вышеперечисленных улиц, когда есть в куда более приличном состоянии. А знаешь сколько стоит ацетилен? Кто будет разваривать контррельс и болты, если это откровенно убыточное мероприятие. Если это не конкурсный управляющий, значит мост хотят отдать еще под какие-то нужды, может стоянку сделают или магазин, типа моста "Багратион" в Москве.

Не то чтобы уж и сгорела ПС. Просто не выдерживает ПС "большое" число машин. Звонил сегодня к своему знакомому - позавчера на один секцион у Вокзала попали три тройки и 2 учебные машины. Секция этого не выдержала, ПС вырубилась и упорно не хотела врубаться, хотя должна 15 машин выдерживать одновременно. Возможно, переключат на трамвайную ПС и сделают одну секцию от Утюжка до самого вокзала, ибо у трамвайной ПС состояние получше, все же в 2001 г. ремонтировали. Хотя хрен ее знает.

Да никто их не разворовывает. Продает рельсы конкурсный управляющий, без демонтажа подстраховочного контррельса сбоку невозможен демонтаж самой рельсошпальной решетки, поскольку стыки рельсов и контррельса не совпадают.

Из-за того, что не проехать. Я вчера приехал в город на поезде в районе 16.30. На вокзале стоял весь выпуск тройки, т.е. 3 троллейбуса. Я так подозреваю долго стоял. Решение проблемы состоит в том, что переносить надо линию и никак по-другому, а заниматься всякой показной ерундой типа разгона автобусов у вокзала со временем надоест, точнее, видимо, надоело.

Если автобусы уйдут на автовокзал, то капец придет Московскому проспекту. На поезде в Москву сейчас ездят либо командировочные, либо извращенцы, ибо билет до первопрестольной стоит на автобусе от 450 руб, а плацкарт в поезде под 700 руб, я уж молчу про остальные категории вагонов. Да и на поезде на 5 - 6 часов дольше добираться. Начнем с того, что одновременно на вокзале стоит от силы 5 - 6 междугородних автобусов Воронеж - Москва. А вот количество 68, 75, 386-х и прочих маршруток таково, что количество междугородних большегрузов выглядит бесконечно малой величиной. Сколько ездил, никто не волок в ларек и ничего не объяснял. Из десятка поездок ни одного раза. Вообще вся эта акция носит чисто показательный характер, ибо владельцы автобусов - это само руководство доблестной железной дороги. Заходите в фойе билетных ж/д касс - и с удивлением обнаруживаете автобусные билетные кассы. Просто дирекция вокзалов РЖД издала приказ о запрете розничной торговли и нежелательном нахождении стороннего пассажирского транспорта на их территории вот и все. Наличие троллейбуса 3-го маршрута на вокзале в данном случае ни при чем.

Обращение к банкам говорит только об одном: госфинансирование становится все более призрачной перспективой. Но банки вряд ли возьмутся за столь убыточное мероприятие.

Позволю себе немного ОФФА, а точнее брошу небольшой камешек в огород товарища Rave Speeder . X5 Retail Group все ж таки работает по франшизе.

В ноябре 2003 года еще достроили. Уже 6 лет в эксплуатации. Очень, кстати, востребованная магистраль.

Рассматривалось на заседании 4 проекта ВСЕГО, из них только наш ЛРТ был по сути отклонен. У меня есть постановление заседания комиссии, пробил по своей линии. То, что называется в пресс-релизе как "остальные проекты" не обсуждались вообще, поскольку были обнаружены ошибки в оформлении документации и до процедуры рассмотрения они не были допущены. Только проект создания горно-металлургического комплекса в Хабаровском и Приморском краях и Еврейской АО без проблем прошел экспертизу, другие два проекта с замечаниями, но тоже прошли. Я в очередной раз дам добрый совет - уберите на хрен тоннель из проекта (если он там еще присутствует) и пустите ЛРТ по трассе 20-го маршрута и далее к Пединституту и Северному мосту, иначе это добро с большой долей вероятности никто строить не будет. Кстати, очень интересно посмотреть на сметную стоимость проекта. Я вот вчера узнал, что подземный переход, самый что ни на есть обычный переход, стоит 1,6 млрд. руб. Сколько стоит тоннель длиной в 1,5 км даже страшно представить. Да чего обсуждать, когда даже геологических исследований не было. И еще небольшая ремарка - одобренные проекты ПРЕТЕНДУЮТ на получение госфинансирования, но даже положительное заключение данной комиссии СОВСЕМ НЕ ГАРАНТИРУЕТ финансирование со стороны государства. Две недели назад у нас уже отклонили на окончательной стадии 3 проекта - кирпичный завод в Ольховатке, НПЗ в Нижнедевицком районе и арматурную фабрику в Новой Усмани. Я так понимаю - это тонкая подводка к тому, что с выбросами автотранспорта в городе совсем плохо. Сообщаю всем тем, кто плохо учил химию в школе - марганец НЕ ПРИСУТСТВУЕТ в выбросах автотранспорта. Это компонент сварочного аэрозоля. Возможно был сверхлимитный выброс при проведении сварочных работ. В теории охраны окружающей среды есть такое понятие, как рассеивание загрязняющих веществ и соответствующий всему этому нормативный документ ОНД-86. Так вот, даже во времена позднего СССР, когда в Воронеже автотранспорта было в 2,5 раза меньше, превышения ПДК в 1,5 - 2,0 раза иногда наблюдались на наших городских магистралях. Почему? Есть такое понятие как неблагоприятные метеоусловия - это опасная скорость ветра, когда загрязнения просто прижимает к земле, приподнятые инверсии, штиль, застройка района. Кстати, максимальная приземная концентрация загрязняющих веществ при неблагоприятных метеоусловиях может создаваться в совершенном ином месте, далеком от расположения источника загрязнения. Поэтому в данном случае приведенные Роспотребнадзором данные малоинтересны. Накопление вредных примесей в приземном слое атмосферы вещь довольно сложная и вообще нелинейно зависит от количества автотранспорта.

Насколько я знаю, проект реконструкции вокзала-1 разрабатывался к IV Ассамблее начальников железных дорог, что проходила в прошлом году в нашем городе. Даже разработчиков знаю - это "Архитектурная мастерская Сорокина" и, если не ошибаюсь, "Воронежпроект". На вокзале в подземном переходе, да и на самом здании, по крайней мере, последние несколько месяцев красовался эскизный проект сего шедеврального творения. Концепция такова: здание вокзала остается на месте, но его как бы укрывают своеобразным стеклянным саркофагом, а по бокам на месте железного забора по обе стороны вокзала появляются гостиница, конференц-зал, ресторан и прочая дребезня. Весь транспорт в районе вокзала переводится под землю, подземной становится и парковка. Вся пл. Черняховского и ул. Мира становятся пешеходными. Кстати, про статью в "Моё". Как любая уважающая себя желтая газета, "Моё" все решила преукрасить и добавить сенсационности. Могу сказать так: бассейн действительно будет, но в гостинице, каток на эскизном проекте не нашел, видимо каток - это будет зимний вариант бассейна Конкурс на "Выполнение функций технического заказчика по модернизации железнодорожных вокзалов с созданием многофункциональных пассажирских транспортно-пересадочных узлов" по 77 (а не 45) вокзалам состоится 24 сентября в Москве, а 11 октября будет конкурс на договоры субподряда (разработка рабочих проектов, экологической части, сантехники, безопасности производственной среды и прочее). Собственно говоря, 11 октября, я думаю, мне в руки и попадет окончательный вариант реконструкции.

А какие там есть грандиозные планы? Там осталось застроить одно небольшое поле напротив ТЦ МП с четной стороны. С нечетной стороны простирается облбольница, а далее после 9 км хибары воронежских "нищих" практически в 200 м от трассы и непосредственно рядом с ней. Все, что находится далее 1 км от М-4 вряд ли вообще попадет в зону влияния ЛРТ. И какая ж там цифра. Мне дико хочется именно на расчеты посмотреть. Ибо 95-й автобус, как и 80-й идут наполненными только до поворота на Ломоносова, далее можно хоть на велосипеде по салону кататься. Проверено сегодня лично мною в час пик. Вдобавок 85% этой составляющей идет из центра. У меня есть мысли. Обратись ко мне, я не откажу. От 9 км (Студгородка) заворачиваешь ветку на Подгорное по бывшей трассе 20-го маршрута. Охватываешь Подгорное, в котором, кстати, с транспортным сообщением совсем никак. Более того, в Подгорном на трассе 20-ки вполне можно построить ПОКА мини-депо. Далее трамвай рассекает практически посередине СЖР и выходит по ул. 60-й Армии и Солнечной на ул. Беговую. По ул. Беговой выходим на Московский проспект всего в 100 м от Автовокзала и никаких тоннелей. Более того, можно с минимальными затратами продолжить развитие сети - прорываем примерно 100 м тоннель под Московским проспектом - и, о чудо, оказываемся на ул. 45-й Стрелковой Дивизии, продолжаем движение, заворачиваем в районе больницы на Шишкова и далее на Рабочий проспект, выходим на Полевую - Вавилова и к Пединституту, а далее есть выход на Северный мост. Более того, с Беговой можно сделать выход к Лучу и далее, например, на Вокзал, а также к ВРТТЗ. Пока это очень реально, после асфальтирования это станет призрачным. Кстати, ВРТТЗ вполне можно выкупить, ибо товарищи, купившие завод за 7,4 млн с удовольствием продадут его за 150 - 200 лимонов. Все же дешевле, чем строить новое депо. Тем более, что территория бывшего завода еле-еле пыхтит. Формально да, ибо федеральный бюджет - это в том числе и мои деньги. Я бы так не сказал - 40 вагонов КТМ-8КМ с Москвы обошлись бы в 35 - 40 лимонов и лет 10 еще покатались бы у нас. Не надо только путать с КТМ-8К. Никто просто не захотел с этим возиться. Я сегодня поинтересовался по пасажирооборот. ЗА 2008 год самый крупный аэропорт Домодедово имел пассажирооборот 11,2 млн. Все остальные менее 10 миллионов. 1,3 млн. для воронежского аэропорта - абсолютно нереальная нереальная цифра при нынешних 146 чел./день. Даже если утвердят, даже если начнут строить - не факт, что закончат. Классический пример - Воронеж-3. Там уже в 1995-99 годах были подведены коммуникации, забит фундамент вокзала на "ножках". Строительство объекта по сути на 45% выполнено, осталось построить здание вокзала и пути. Но дальше полный висяк, хотя получено положительное заключение Черномырдина, Примакова, Путина, Касьянова и Фрадкова на финансирование из федерального бюджета, а воз и ныне там. И сумма там достаточно скромная - 2,8 млрд. По большому секрету скажу , что проекта нет. Он дописывается сейчас, чтобы было по чему писать акт приемки объекта строительства (реконструкции). P.S. Прошу прощения, что не ответил на некоторые посты. Некогда. До воскресенья снова в командировке.

Не проще, горожане для начала должны ездить на приспособленном для этого транспорте. Наличие пазиков и еврохлама не есть хорошо. Я бы предпочел все же ЛиАЗы. Касаемо троллейбуса - это хорошая альтернатива трамваю в плане экологичности при невозможности восстановления рельсового транспорта. Ну если бы я был на посту Крутских при наличии 150 - 160 лимонов в год на восстановление структуры ЭТ, мои действия мало бы отличались от его политики. Зачем к Кудрину, горбюджетом у нас гордума занимается. Ну это дело не Анрюшенькиных рук, а другого человека, пытающегося заработать таким способом дивиденды. То, что проект ЛРТ - полнейший критинизм не возражает никто, даже сами члены КВзТ. Противопоставить моим аргументам на данный момент они ничего не могут. По сути это трамвай ради трамвая, что-то типа московской монохрени. В этом плане КвЗТ мало отличается от мэрии, которая придумывает то струнный трамвай, то прочие извращения. Я уже доблестному комитету объяснял, что сначала измените планировку и инфраструктуру города, а потом хоть поезд запускайте. Бесконечным враньём. Кроме обещания того, что трамвай не закроется, особо наглого вранья мною не замечено, единственное, что могу отметить, сказанное выполняется с некоторой задержкой.

Специально для вас, дорогие мои друзья, мною собственноручно были выполнены замеры параметров микроклимата в автобусе АР605 90-го маршрута. У меня сегодня был рабочий день в связи с тем, что мы с нашей лабораторией выезжали на замеры в пос. Сомово, в т.ч. в нашем арсенале был аспирационный психрометр. Примерно в 15.00 работа была закончена, и мы вернулись на конечную ост. "Дубовка" (она же Сомово). Мною на конечной был замечен как раз тот самый автобус, пришлось взять психрометр, так скажем, напрокат, покиснуть на жаре 35 минут, пропустить 4-ре других автобуса 90-го маршрута. Итак, наружные параметры микроклимата: Температура воздуха в тени на высоте 1,75 м от земли - +34,2 Температура воздуха на солнце на высоте 1,75 м от земли - +45,3 Влажность воздуха - 31%. Сел в автобус в самый зад салона, соответственно от конечной до примерно виадука на ст. Отрожка одна сторона солнечная, другая - в тени. Итак замеры на солнце (окна прилично запотевшие): Температура - +53,5 Влажность воздуха - 93%. Замеры на теневой стороне: Температура - +43,7 Влажность воздуха - 93%. После того, как в районе Борового села нехилая группа отдыхающих с Усманки, параметры микроклимата приобрели просто экстремальный характер (замеры в тени): Температура - +46,1 Влажность - 98,2 %. Делать замеры мобильниками и комнатными (уличными) термометрами не советую, ибо приборы эти, во-первых, не поверенные, во-вторых дают огромную погрешность в зависимости от влажности и диапазона температур.

А чем уж он так себя дико дискредитировал? А этого и следовало ожидать. Странно было бы если бы толпы народа бросились к троллейбусу, который ходит раз в полчаса или станет 70-м по счету маршрутом ОТ по Московскому проспекту. Я бы сказал, что ситуация развивается куда более оптимистично, чем я ожидал. На данный момент при текущем состоянии сети выбора-то маршрутов и нет - либо Московский, либо Ю-З, во все остальное надо вложить о-очень много финансов. И поставить туда тебя? У нас куча народа, которые знают, что и как делать. Только сядет на соответствующую должность - и тут же случается запор, а безграничный энтузиазизм теряется напрочь. А ты уверен, что 4-ка образца 2010 соберет столько же пассажиров, сколько, например, в 2000 г. Я не уверен, более того, скажу, что раза в 3 - 4 меньше. Да, добираться там тяжело, но вот насчет того, что маршрут №4 будет собирать больше выручки, чем 7А, я лично не уверен. Блин, как это до нас не дошло. Спасибо, что просветил. Только вот на это надо кучу бабла и не один год работы. А обвиняемые тобой Юров, Туруло и Дмитрий Борисыч и проч. финансированием ЭТ не занимаются, обратись куда-нибудь повыше. Да не переживай, StyleSC (он же, страшно сказать, Андрей Фурсов), видишь, до 7 августа отсутствует. Шифруется, уехал небось в Разлив или Шушенское. Я, кстати, сегодня пообщался с одним дяденькой из администрации, в сером доме и его филиалах Андрюшина деятельность уже ничего кроме смеха и легкого сожаления не вызывает. Но это уже совсем другая история...

Про Меркулова я уже все сказал. Его заявка на демонтаж уже лежит. Все остальное на данный момент несерьезно и обсуждению не подлежит. По сути у нас остается ул. 9-е Января от Луча до Газовой, хотя Газовую наверное продадут за долги ПО ВГЭТ, кусок от Пединститута до С/В района, от Острогожской до Перхоровича и от Московского пр-та до ВРТТЗ, а ну да, забыл Солнечную, но она уже по сути и так ничего не представляет из себя. Что-то функциональное сделать из вышеперечисленных кусков вряд ли удастся.

Дурная молодежь ныне пошла! Ты им про одно - они тебе про другое. Если вы про последнее интервью дяди Димы, то бросьте его слушать. У нас главный заведующий по демонтажу Е. Меркулов с департамента благоустройства. Что он скажет то и будет. Уберет - глазом не моргнет. Тут еще два проекта лежат. И если они доберутся до Росавтодора в ближайшее время, то никаких ЛРТ и прочей галиматьи в далекой перспективе не будет, ибо там все ох как не любят трамваи...А уж после Росавтодора Минрегионразвития подписывает все со 100% вероятностью. Сейчас опять чую начнется болтовня про нашего дорогого ну вы сами поняли кого. На это отвечу так - бывший всероссийский повелитель фуража и молочных стад по своему нынешнему статусу - мелкая козявка по сравнению с властителями асфальта, цемента и бетона.

А никто ничего оставлять и не собирается. Пришла заявка от департамента благоустройства на следующий год. Под демонтаж предварительно идут: Кольцовская (полностью), Вавилова, Полевая, Краснознаменная от Челюскинцев до Чапаева, Ворошилова (полностью).

Заявки на трамваи не было ни от одного города. В отличие от рельсов демонтаж КС - довольно дешевая операция, более того, окупается продажей или вторичным использованием того самого контактного провода в отличие от демонтажа полотна, когда утилизация рельсов вроде бы как выгодна, а вот утилизация шпал влетит в копеечку. Если не секрет у кого. Ибо з/ч на Т3 - это сейчас дичайший дефицит, а стоимость одного МТТЧ сопоставима с новым вагоном заводской сборки, к тому же кузова татр не вечны, и скоро все пригодные для модернизации вагоны закончатся. Плаксин может сколько угодно рассказывать сказки, но никаких з/ч не было по той простой причине, что купили мы оставшиеся 12 немодернизированных вагонов, 12 прицепов так и остались в Шверине. А ремонтировались Т3D з/ч с Т4. Вот и весь секрет. Причем здесь то, сколько их эксплуатировали? У них остаточный ресурс 5 - 6 лет, а стоимость покупки и перевозки получается больше, чем остаточная стоимость.

А причем здесь аренда техники? У нас горадминистрация заключает договоры подряда-субподряда, как правило с МУПами, что по сути являет собой перекладывание денег из одного кармана в другой. А если уж говорить про ремонт и строительство, то я умолчал, что организация должна иметь лицензию на это, плюс стоимость проектирования я тоже не рассматривал. В расчетах приведена "чистая" стоимость работ. Ее стоимость все равно пренебрежительно мала. УКВЗ в эту программу на данный момент не вошел и ни один город на данный момент трамваи по программе 70/30 не заказал. Ну я бы еще стоимость перевозки посчитал и полное отсутствие з/ч под оные отметил бы и срок службы по 5 - 6 лет, не более, также не забыл бы.

Итак, рассмотрим капитальный ремонт полотна трамвая в классическом варианте со стыковым полотном на обособленном полотне. В принципе, строительство и ремонт трамвайных линий регламентируется СНиП 2.05.09-90, но его, как правило, не очень-то и соблюдают, вдобавок в настоящее время есть ряд ТУ. 1. Изъятие грунта. Изымаем все те же 4200 м3 на 1 км полотна в двухпутном исчислении, только засыпаем 3000 м3 щебня и гравия (марка 20/40) и 1200 м3 песка для балласта, стоимость работ составит: щебень 1100 руб/м3 * 3000 м3 = 3,3 млн. руб. песок 400 руб/м3 * 1200 м3 = 0,49 млн. руб. Итого: 3,79 млн. руб. 2. Демонтаж старого полотна (см. предыдущие расчеты) - примерно 0,5 млн. на разрезку и вывоз. 3. Монтаж новой рельсошпальной решетки. Стоимость 1 км рельсошпальной решетки с рельсом Р-65 (ГОСТ 8161-75) или с трамвайным желобчатым рельсом Тв-60 и ж/б шпалами ГОСТ 21174-75 составляет 7 млн. руб. (14 млн. руб. в двухпутном исполнении). Срок службы такого полотна 18 - 20 лет. Как вариант рельсы Р-65 или Р-50 на деревянных шпалах - стоимость 1 км такого полотна составляет 2,8 млн. руб. (5,6 млн. в двухпутном исчислении).Срок службы 10 - 12 лет. Итого имеем: 14 млн. (ж/б шпалы) и 5,6 млн. (деревянные шпалы) в расчете на 1 км двухпутного полотна. 4. Сварочные работы для подварки стыков и стяжек: электродная сварка электродами МР-3 и газовая сварка смесью ацетилен-кислород - около 0,4 млн. 5. Сварочные работы для приварки медных жгутов между рельсовыми звеньями (формирование системы обратного провода) - около 0,5 млн. руб. Итого: 3,79 + 0,5 + 14 (5,6) + 0,4 + 0,5 = 19,18 (10,78) млн. за 2 км (1 км в двухпутном исчислении, ж/б шпалы) или 10,78 млн (деревянные шпалы). Строительство троллейбусной линии с нуля поэтапно рассматривать не буду. Есть конкретный документ, на который можно ориентироваться: Управление по экологическому, технологическому и атомному надзору Краснодарского края АКТ приемки объекта Выполнен на основании: РАСПОРЯЖЕНИЕ ГЛАВЫ МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ Г. КРАСНОДАР ОТ 20.12.2008 N 1216-Р ОБ УТВЕРЖДЕНИИ АКТА ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРИЕМОЧНОЙ КОМИССИИ О ПРИЕМКЕ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ЗАКОНЧЕННОГО СТРОИТЕЛЬСТВОМ ОБЪЕКТА ГЛАВА МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ Г, КРАСНОДАР РАСПОРЯЖЕНИЕ от 20 декабря 2008 г. N 1216-р ОБ УТВЕРЖДЕНИИ АКТА ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРИЕМОЧНОЙ КОМИССИИ О ПРИЕМКЕ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ЗАКОНЧЕННОГО СТРОИТЕЛЬСТВОМ ОБЪЕКТА Утвердить акт государственной приемочной комиссии о приемке в эксплуатацию законченного строительством объекта от 20.12.2008 -троллейбусной линии маршрута ул. 2-я линия - ул. Алма-Атинская - ул. 70-летия Октября и разрешить Краснодарскому муниципальному унитарному трамвайно - троллейбусному предприятию его эксплуатацию. Глава муниципального образования город Краснодар В.Л.ЕВЛАНОВ Утвержден распоряжением главы муниципального образования г. Краснодар от 20 декабря 2008 г. N 1216-р АКТ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРИЕМОЧНОЙ КОМИССИИ О ПРИЕМКЕ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ЗАКОНЧЕННОГО СТРОИТЕЛЬСТВОМ ОБЪЕКТА от 11 декабря 2008 г. г. Краснодар Государственная приемочная комиссия, назначенная распоряжением главы муниципального образования г. Краснодар от 20 сентября 2008 г. N 1039-рн, установила: …………………………………………………………………………………………… 2.17. Сметная стоимость по утвержденной проектно - сметной документации на 01.05.2008 г. в расчете на 1 км (двунаправленная линия): всего: 2683110 руб., в том числе: строительно - монтажных работ - 2231112 руб. …………………………………………………………………………………………… Т.е. 1 км троллейбусной линии стоит около 2,89 млн. руб. (с учетом инфляции по отношению к 2008 году) без учета постройки подстанции. 4. Постройка трамвайной линии с нуля: это те же самые работы, что при ремонте плюс монтаж системы электроснабжения. Монтаж системы электроснабжения трамвая стоит чуть дороже, чем у троллейбуса (данные г. Омска, где недавно переносили линию), КС трамвая проще троллейбусной, но у трамвая необходимо провести 2 кабеля - один к КС, а другой к рельсу (обратный провод). Монтаж такой системы стоит 3,16 млн. руб в рачете на 1 км полотна в двухпутном исчислении. Итого имеем 3,16 + 19,18 = 22,34 млн. за 1 км в двухпутном исчислении или 13,94 млн. (деревянные шпалы). Подведем итоги: Стоимость монтажа линии троллейбуса (2 км или 1 км в двухпутном исчислении, без строительства ПС) - 2,89 млн. Стоимость троллейбуса ЗИУ-016Г (на 1.06.2009) - 3,37 млн. Демонтаж трамвайного полотна (2 км или 1 км в двухпутном исчислении) - 7,4 млн. Капремонт трамвайного полотна с использованием деревянных шпал (2 км или 1 км в двухпутном исчислении) - 10,78 млн. Стоимость вагона КТМ-19КТ (на 1.06.2009) - 12,6 млн. Стоимость строительства обычной линии трамвая (2 км или 1 км в двухпутном исчислении, деревянные шпалы, без строительства ПС) - 13,94 млн. Капремонт трамвайного полотна с использованием ж/б шпал (2 км или 1 км в двухпутном исчислении) - 19,18 млн. Стоимость строительства обычной линии трамвая (2 км или 1 км в двухпутном исчислении, ж/б шпалы, без строительства ПС) - 22,34 млн.