Губин Александр

Его "поломка" заключается в том, что с ТИСУ в 3-м КТМовском депо никто и в куда лучшие времена не умел работать, а сейчас и подавно.

Немного из истории воронежского трамвая: http://www.stts.mosfont.ru/photo.php?pid=58893 Вагон №207 на самом деле был поломан еще с сентября 2001 года, было возгорание в кабине вагона при подъеме на тяжелом профиле. http://www.stts.mosfont.ru/photo.php?pid=58892 Вагон №289 на самом деле оригинальный №295. При этом вагон №242 перебили на №295, а вагон №289 на №242. Вот такая была многоходовая перебивка. http://www.stts.mosfont.ru/photo.php?pid=58891 Вагон №254 - просто жертва нехватки запчастей, бывший 30-й вагон из 1-го депо. http://www.stts.mosfont.ru/photo.php?pid=58888 Вагон №291 на самом деле №260 - давний клиент железного ряда, с ноября 2000 г. Б/у из Москвы, в 1993 г. прошел КРМ на "Рейсе". Капремонт в Москве был сделан просто безобразно. Видимо решили сплавить совершенно раздолбанный вагон, красиво покрасили, загрунтовали, сделали красивый салон. Через год вагон стал "сыпаться", переделывали на ВРТТЗ в 1995 г. Но ремонтные мероприятия не спасли гнилые вагоны, они проработали еще около 4,5 лет. После этого случая у Москвы вагоны больше не закупали. http://www.stts.mosfont.ru/photo.php?pid=59204 Вагон №292 на самом деле №259 - второй вагон системы 260/259. Я там неправильно в комментарии написал, московский 5099/5091 - это воронежский 231/230. Но №259 также б/у из Москвы, оригинальный номер не известен. http://www.stts.mosfont.ru/photo.php?pid=58883 Это вагон №204, а не 284. http://www.stts.mosfont.ru/photo.php?pid=58868 Вагон №287. С ним вообще произошла интересная история. Раньше работал в системе 286/287, в сентябре 1999 г. было возгорание проводки сразу в двух вагонах при подъеме на тяжелом профиле. В августе 2000 г. этому вагону сделали не просто КРМ, а КВР на ВРТТЗ с заменой проводки и установкой нового двигателя и ускорителя, но не разрешили эксплуатировать на тяжелом профиле. В октябре 2000 г. при подъеме на горку сгорел двигатель в вагоне 223 системы 222/223. Эта система была на хорошем счету в трампарке, после решили переставить двигатель с 287 на 223-й вагон, а на 287-й поставили двигатель с какого-то списанного вагона. 13 апреля 2002 г. прямо на кольце "Циолковского" у вагона №287 случилось замыкание двигателя, вагон сгорел за 2 минуты. http://www.stts.mosfont.ru/photo.php?pid=58865 Вагон №200 на фото на самом деле оригинальный №238. Оригинальный Т4 №200 был перебит потом в 214, №214 был перебит в 200, а после списания оригинального 200-го, в 238-й. http://www.stts.mosfont.ru/photo.php?pid=58864 Крайний справа вагон №260 на самом деле №291. http://www.stts.mosfont.ru/photo.php?pid=58869 Вагон №199, отставлен от эксплуатации в 1999 г. В 2000 г. решили попробовать его завести, тут же случилось возгорание в районе пантографа. Ну а чего они хотели, вагон был аж 1968 года выпуска и уже 32 года был в эксплуатации. Остальные мои комментарии к фотографиям можете почитать в галерее. Одно могу добавить: вагоны представленные в галерее 18 и 20 числа - это большей частью давние клиенты железного ряда, их раздолбали еще задолго до окончательного развала трамвая в Воронеже.

Дорогой мой, в депо всего 54 вагона, из них почти десяток - это железный ряд, который уже точно никуда не поедет. В работе сейчас 303, 304, 305, 312(404), 318, 321, 390 (322), 323, 325, 327(375), 330, 331, 332(372), 338, 340, 343, 345, 347, 350, 356, 357, 363(302), 364, 365, 366, 367, 370, 377, 379, 381, 382, 383, 387, 388(337), 391, 393, 394, 395(324), 396(346), 397, 398(307), 401(308), 402, 403(365), т.е. 46 вагонов.

По состоянию на июнь-2002 еще нет, но 10-ка действительно был последний маршрут, где были системы КТМ-5. В августе расцепили системы на всех маршрутах 3-го трампарка, а в декабре 2002 перестали ходить системы на 10-ке, да и саму 10-ку закрыли, потом, до ноября 2003 г. ходил только 11 маршрут.

Сегодня в 13.30 на "Маяк-Воронеж" выступал наш старый друг Панфилов. Давненько я его не слышал. Опять ничего конкретного, но тем не менее самое интересное я выделил (приведено дословно): Ведущая: Недавно было совещание, где речь шла в частности о безопасности пассажирских превозок. Панфилов: Это все оставляет желать лучшего. Наступил кризисный момент... момент, когда надо принимать меры. Нынешние водители не готовились в школе ДОСААФ , сейчас приходят из армии или до армии... (дальше совсем стало плохо) ...Существует масса факторов, они в комплексе идут. Если водитель получает определенную сумму, то он уходит на бетономешалку, ну или хлеб развозит. Мы не закрываем на это глаза, но здесь появляется проблема - не хватает водителей. Руководители маршрутов, перевозчики даже сами бросают ключи и уходят. Ведущая: Появятся ли новые маршруты в этом году? Панфилов: Во-первых, требуется наличие ПС, наличие дорожных условий и, я извиняюсь, наличие районов, где жители нуждаются в транспорте. Это массовые застройки. Это Тепличный, ну район Шишкова тоже очень расстроен . Ведущая: Изменятся ли тарифы на ОТ в ближайшее время? Панфилов: Существует критический момент когда человек не сможет заправиться и выехать с конечной. В апреле будет ясность с этим вопросом... Ведущая: Будут ли проходить конкурсы в этом году? Панфилов: Будут, маршрутов где-то 8 - 11. Маршруты действующие и незадействованные. Это маршруты на которых человек работал и сделал нарушение или неработающие по причине отсутствия ПС (дальше больше) Ведущая: Какие проблемы возникают с организацией дачных перевозок? Панфилов: Я недавно разговаривал с человеком, председателем дачного кооператива на Дальних садах. Дорога там, 7, 8, 9 остановки переходит в другую плоскость, заборчик переходит на проезжую часть. Также необходимо решать проблемы обрезки деревьев, незахвата проезжей части. Вопрос от слушателя: Будет ли дополнительный маршрут по ул. Урицкого. И еще проблема - на Урицкого не обозначены остановки. Панфилов: Вот, мы встречались, точнее, не встречались, вернее разговаривали с руководителями, Тельмана там есть завод (вообще-то завод им. Дзержинского). 121-й там ходит до 8-ми часов, а позднее там пассажиропотока почти нет. Для остановок там есть флажки. Будем добиваться того, чтобы остановочные павильоны организовывались и переходили в торговые павильоны . (под финал интервью из уст Т.А. полились просто шедевры) Вопрос от слушателя: Когда водители перестанут курить? Панфилов: Очень приятно, что вы позвонили по курению... Ну вы извините, что надо вмазать водителю что ли? ... Нельзя, ну если есть случаи, ну что если человек заболел этим. Ну есть люди, которые не могут не курить, ну это больные люди, это надо понять.

После почти 10-летнего перерыва восстановлен маршрут №12 Вокзал - Комарова. Ходит древний красный "Икарус" ПАТП-4, возит воздух. Ну и снова возродился маршрут №78 Видеофон - ВАИ, на нем ходит сильно б/у немецкий двухдверный "Икарус", в принципе, такой же воздуховоз.

Ты наверное в трамвае давно не ездил, там пыли на порядок больше. А вообще, поливомоечные машины по утрам чего-то давно не попадались, да и полимоечных трамваев в исправном состоянии в депо нет. А пыль, да она и в работающих машинах есть, я в пятницу в черных штанах прокатился на 222 (если не ошибаюсь) машине, зад тоже был весь в пыли.

На самом деле долгов по опллате эл/энергии может и не быть, но ПС все равно могут отключить. Почему? А знаете как начинался весь этот сыр-бор с "Нижтроллом". Это знаменитое ОАО помимо того, что было банкротом не имело выход на рынок продажи эл/энергии. За все платил город, так и здесь на рынок имеет выход МУП ВПТ, который предоставляет ВТ эл/энергию, с прекращением договора прекращаюся и поставки эл/ва компании ВТ. Позвонил Антон, потом ты...и тут же решили вопрос с нуля, максимум за час. Смешно даже. Скорее всего вопрос давно находился на решении. Короче, Скрынников ушел, но похоже суть работы мэрии не изменилась, думаю, что смена Панфилова также мало чего решит. Троллейбусы ходят!!! Сейчас увидел из окна своей квартиры 2-ку троллейбус.

Да все они прекрасно знают, думаешь из простых граждан никто туда не звонил. Да у них там каждые полминуты звонит телефон. Под дурачков косят, мол мы не знаем. Я уже три дня утверждаю в мэрии кучу документации, уверяю там уже во вторник лежала бумага об отключении электроэнергии троллейбусам, ибо предупреждение об отключениях рассылается сразу в мэрию, ГУ пассажирского транспорта и в депо. Между прочим (пока по слухам), так что не стоит сливать в прессу, уже готов проект дальшейшей застройки к/ст. Перхоровича, т/ц на Машмете на месте трамвайной и троллейбусной конечной и на к/ст. Северо-Восточный район ооочень хотят возвести жилой дом. Еще сейчас идет дикая борьба за участок между Лизюкова и Б. Победы, трамваю там уже точно никогда не бывать.

Я сейчас проходил мимо Курского вокзала - стоит толпа человек в 80 - 100, все маршрутки проносятся мимо. В 13-й и 57-й не влезть уже у "Заставы", не влезть и в 66-й и 81-й на пр-те Труда. Т.е. в Юго-западный можно уехать сделав огромный крюк на 27 или 55 или попытать счастье на 10В, 20Б, 19, 120, 126 и 113КТ, пройдясь пешком, правда эти идут сегодня что-то слишком набитые, вдобавок на Плехановская - Кольцовская - Среднемосковская сегодня опять жуткая пробка ввиду поломки светофора на перекрестке Среднемосковская - Кольцовская. Троллейбуса очень не хватает.

Да вообще не нужна станция стыкования. Пусть будет везде псевдостыкование. Очень легко преодолевается. Поезд доезжает до нейтральной вставки, опускает пантограф, идет по инерции далее, затем останавливается уже под постояннотоковым участком. Далее с помощью маневрового лока отцепляется переменнотоковый лок и прицепляется постояннотоковый. Такая схема реализуется сейчас в Граково для лискинских ВЛ80, поскольку парк ВЛ82 УЗ прилично поредел за последние годы. Ну это вопрос не столько непосредственно линий на с/з, сколько электрификации. От Рязани-2 до Рыбного (Рязань Парк Д) на протяжении 17 км идут параллельно постоянка и переменка и что? Мурманский вообще можно убрать с Питера, его там раньше не было и сто лет он там не нужен, а 31/32 как раз на двухсистемнике катать, в конце концов можно сделать техстоянку на псевдостыковании на переходе с ГХ на ладожский вокзал, а на самом Ладожском вокзале стоянку отменить совсем, благо особого дефицита в поездах с Питера на Финляндию нет. Локомотивы на Ладожский вокзал можно спокойно доставить с помощью маневровых тепловозов, тем более, что в случае переделки ГХ под переменку их парк сократится на 80 - 85% и обслуживание такого количества постояннотоковых электровозов можно передать в другое ТЧ. Вообще тема звучала "Нужны ли новые ж/д линии на северо-западе". Я утверждаю, что не нужны, более того некоторые линии можно было бы ликвидировать. Не нужны потому что: - ГХ ОМ при существующей загрузке может вместить еще около 60 ниток грузовых минимум (при пакетной системе организации перевозок можно и больше грузовых), что в 3 раза больше, чем предполагается перевести на савеловский ход к 2020 году; - скоростное движение на ГХ ОМ не имеет никакого смысла, его необходимо ликвидировать, ибо являет собой всего 4 поезда под которые и содержится вся инфраструктура; - по опыту других дорог грузовое сообщение практически никак не влияет на скорость движения ПДС, при этом вполне можно содержать участки с участковой скоростью в 140 км/ч; - можно сэкономить средства прекратив эксплуатацию савеловского савеловского хода, на котором наблюдается 4 - 5 поездов в день. Думаю, что в случае пуска грузовых на ГХ можно демонтировать рельсы на всем участке Будогощь - Сонково - Калязин и соответствующие малодеятельные боковые ветки, ибо он совершенно потеряет свое значение. Предвижу возражения, что РЖД на это не пойдет, но это уже совсем другая история.

В Москве на Москве-Курской или в этом районе. В Питере временно оставить под постоянкой Ладожский и вообще убрать поезда с ГХ на Ладожский вокзал и временно можно обойтись станциями псевдостыкования с нейтральными вставками, благо примеров функционирования таковых на загруженных участках достаточно много: например, Огульцы и Граково на УЗ. Это болтовня, проектная мощность Усть-луги к 2020 году в 3 раза меньше, чем сейчас идет грузов через балтийские порты, а их идет 240 млн. тонн.

А зачем это делать одновременно. Разрабатываем программу на 10 лет да и все. Ты с этой Усть-Лугой всю голову забил. В У-Луге сейчас по сути ничего нет и дальше, судя по цифрам, это будет так себе порт, так что Эстония и Латвия могут спать спокойно. Есть же ЭП10, по-моему, суперудачный проект , ломается через день, ну ничего, хоть ездит. Есть подозрения, что с "Веларо" все закончится тем же. Хватит, в конце концов в несезон вполне можно привлечь локи и бригады с других дорог.

Вообще АБСОЛЮТНО ничего не предлагал убирать, просто временно (не более 2 - 3 месяцев) катать сцепки ТЭП70 с электропоездами. Ну скажем так - на содержание этих ниток в условиях Европы тратятся куда меньшие средства нежели на содержание веток на северо-западе в силу топографических и гидрологических особенностей местности. Никаких стыковок, думаю можно и волховстроевкий ход постепенно на переменку перевести. А все остальное на данный момент - это по сути тепловозные плечи. Да думаю, что со временем не такая уж будет фантазия. Обновлять локомотивный парк постоянного тока пока по сути нечем. ЭП2к и 2ЭС4К пока себя никак не зарекомендовали. А уж к продукции коломенского завода (ЭП2к) я отношусь с особым подозрением, ибо должны были начаться массовые поставки уже с января, но не видать их. Тут кто-то недавно возмущался, что удорожание поездки на 20 % уже много, а раза в 3 - 4 минимум, как в случае ВСМ - это уже нормально я так понимаю?

Делается это элементарно, особенно там, где нет грузового движения. Сгоняются ТЭП70, 2ТЭ116 и др. с резерва дороги и других дорог. Как только заканчиваются летние перевозки, начинается демонтаж КС, предварительно строятся подстанции. Кстати, 50 км под другой род тока делаются примерно за 2 месяца, т.е. с сентября до Нового года можно сделать участок от Москвы до Клина. Далее аналогичные работы (январь - май) производятся от Клина до Лихославля ну и т.д. Летом и под Новый год делаем перерыв в работах. Примерно за 3 года можно перевести на переменный ток весь ГХ Москва - Питер. При этом там, где сохраняется постоянка продолжают работать ЧС2т. Получается как бы станция стыкования, где с тепловоза происходит перецепка на электровоз. Кстати, ТЭП70 достаточно быстрая машина, так что потери во времени может и не быть. В это же время Демиховский завод полностью переходит на производство переменнотоковых поездов, причем можно заранее отставлять в год (на будущее) по 5 - 6 поездов в резерв. Потом постояннотоковые б/у электрички с московского узла передаются на другие ж/д и парк полностью пополняется новыми ЭД9. На переходный локомотивные бригады электропоездов обучаются вождению на ТЭП70 и 2ТЭ116, которые ходят сцепками с электропоездами. Тут единственная проблема будет в отоплении и освещении электропоездов, но это можно решить. А вообще, на мой взгляд, просто лень возиться. Выглядит как фантазия, но на самом деле аналогичный план уже существует для Адлер - Горячий Ключ (Белореченская), но пока не решаются реализовать его. Просто в случае Москвы будет много проблем именно с пригородом, а не с ПДС, ибо количество пар пригородных слишком велико. На кисловодском направлении эту схему уже частично реализовали в 2003-04 году, правда там параллельно ВЛ82 ходили, но они уже были в печальном состоянии и не справлялись, собственно из-за ВЛ82 все и переделали. Но думаю для Москвы на перспективу может и стоило бы разработать такую схему. Полно, но им далековато до захолустья типа Будогощь - Тихвин. Я хотел сказать, что к планированию ВСМ там подошли с учетом рентабельности.

Я не очень точно выразился - Тюмень - Свердловск (за счет составов с нефтью со стороны Тобольска), Тюмень - Омск - Новосибирск пока на 85%, за счет того, что часть рейсов идет через Карасук. Нет, это не совсем так. Начиная с Петропавловска идет приличный поток грузов с сырьевых регионов востока и юга Казахстана и только около 25 % груза в нем российские. Почему я так это все утверждаю, да потому что этот поток почти 100% потом попадает на линию Пенза - Валуйки. Проблема здесь в том, что ветки через Уральск и Атырау (Гурьев) однопутки, вдобавок по ним идет приличный поток грузов со Средней Азии и частично с Казахстана. Кстати в последние годы прилично перебрасывают часть нефтяных цистерн с Питера на Новороссийск, в смысле с Урала заворачивают составы на Лиски или Саратов - Волгоград. Угу. Он достаточно новый, вдобавок охраняется Если отбросить 4 скоростных поезда, то скорости на ГХ ОМ сейчас даже ниже. И прилично ниже, чем на ходу Москва - Брест. По сути получается, что вся инфраструктура содержится ради 4-х скоростных поездов. Там на одной линии ходит до 40 скоростных поездов, которые заполняются на 80 - 90%, плотность населения куда выше, да и льготников нет. Насколько я знаю DB закончило прошлый год с убытками. Кстати и УЗ тоже, там доля пассажирских перевозок раза в 2 выше, чем на РЖД. Ну не столь высока, хорошо еще пригородные перевозки компенсируют субъекты федерации. Ну и у нас на ЮВ это обычное явление. Переменнотоковый парк обновляется огромными темпами: Кавказскую ЭП1 и ЭП1М обновили уже почти полностью, Россошь в этом году 32 ЭП1М, в следующем почти 100, Саратов в этом году тоже получает ЭП1М, а ЭП1 полетят на Горьковскую ж.д. ЧС4т, даже самые новые, вероятно спишут в ближайшие 6 - 8 лет. Товарных элетровозов 2ЭС5К (3ЭС5К) выпустили более сотни. В это же время постояннотоковые локи почти не выпускаются: 2ЭС4К пока весь в испытаниях, про коломенские ЭП2к тоже молчу, вроде 9 штук сделали, но что-то далее повисла тишина. Да и вообще доходность перевозок на постоянном токе ниже ввиду больших затрат на КС, подстанции, невозможности формирования особо длинных поездов. Вообще бы неплохо переделать ГХ ОМ на переменный ток, хотя бы постепенно. К чему я это пишу, да к тому, что строятся (реконструируются) ветки для грузовых поездов только ради того, чтобы на ГХ ОМ катать 4 - 5 скоростных поездов, которые в принципе не делают погоды. Как показывает опыт других дорог, можно сохранить достаточно приличную скорость в пассажирском сообщении, запихнув приличное количество товарняков. В случае с ГХ ОМ при примерно 80 нитках пассажирских можно впихнуть примерно 50 ниток грузовых поездов, при этом этого запаса хватит на годы вперед.

По состоянию на 15.00 в городе не замечено ни одного троллейбуса, а вот трамваи, как ни странно, ходили.

Читать умеешь? Где ты здесь увидел слово "дополнительно"? Кстати, Краснодар - Новороссийск пока однопутка. Миша, ты в последнее время очень увлекся извращением моих слов. Не при СССР живем, Петропавловск в Казахстане. А там понимаешь ли таможня, ну и т.д. Я никогда не испытывал такого чувства, как ненависть, я же не говорю, что пассажирское сообщение необходимо ликвидировать полностью. Просто предлагаю постепенно (не сиюминутно) пересадить пассажиров на более рациональные и экономически целесообразные на данном расстоянии виды транспорта и расчистить место для товарных поездов. Специфика РФ такова, что чтобы линия приносила прибыль, грузовые перевозки должны на ней составлять минимум 40%, поскольку реальная цена провоза пассажира на расстояние 650 км составляет около 3000 руб., и убыточность пассажирских перевозок лишь частично покрывают фирменные поезда.

Я тут подумал, что можно пакет ПДС сдвинуть с 18.30 до 06.30 утра. Самое то будет. Пусть фирменные, например, на Москву уходят удобное время - с 21.30 до 0.30, а нефирменные в остальное время. Я вообще считаю, что фирменным поездом должен быть ПДС с удобным графиком, а шторы и сервис - вещи второстепенные. Как раз пиковое время 7.00 - 9.00 и 16.00 - 18.30 освобождается под электрички и набившие оскомину поезда "Веларо", а дневное время под ПДС разового назначения. Почитай внимательно: химкомбинат "Акрон" у нас в Бологом находится? Кочетовка, Рязань (забыл добавить), Бекасово и Бологое - это пункты смены бригад. Так что по-другому никак. С Бологого состав переформировывают. Кстати, про 95 млн.т. грузов, которые планируется перевести на У-Лугу к 2020 г. Тогда по сравнению с Владивостоком и Новороссийском получается просто речная пристань: 95 млн.т. / 6 тыс. т. (вес среднего грузового состава из 70 вагонов) = 15833 поезда в год / 365 дней = 43 поезда в день (21 пара) - просто смешной объем грузооборота. Хочу напомнить - морской порт - предприятие непрерывного цикла.

Я вчерась был на коллегии ЮВ, после нее задал вопрос по поводу того, ходят ли товарные составы по ГХ Окт. Так вот только с Кочетовки уходит 300 трансойловских и 100 акроновских вагонов в сутки через Бекасово на Бологое. Так что, товарное движение там есть, причем думаю не такое хилое, как оно представляется. Мое высказывание по поводу перегрузки вологодского хода вызвало дикий смех. У нас на РЖД в данный момент со 100% загрузкой работает только одна линия - Омск - Свердловск, на 85% загружена Лиски - Ростов, все остальные загружены менее, чем на 80%. Вся проблема в плохом состоянии парка постояннотоковых электровозов. Ну вообще-то около Питера и Москвы трехпутка. Переводи себе пригородный на 3-й путь и кати себе "Веларо" или обычный ПДС по 2-му с приличной скорости. Кстати, по последним данным "Веларо" закупают всего 6 штук, http://forum.rus-etrain.ru/index.php?showtopic=778 значит на линии будет 3 - 4. Думаю, что при отдалении от Питера и Москвы эли уже не будут мешать этим псевдоскоростным поездам. Насколько я знаю в прошлом году именно ГХ ОМ принес убыток по причине приличного перекоса в сторону пассажирского сообщения. И именно поэтому число фирмачей там только будет расти. Я этого и хочу. В 10-й раз повторю - дорога прежде всего должна перевозить грузы, только это ей приносит прибыль, в силу малой плотности населения и сезонности пассажирские перевозки на ж/д транспорте сильно убыточны. В первую очередь предлагаю грохнуть дальнее сообщение и почтово-багажные поезда. Ездить на поездах более 2 суток - извращение. А пригородное сообщение и сообщение на маршрутах в радиусе 2000 км от исходной точки да пусть развивается. На месте начальника ОМ я бы на ГХ 50 - 60 товарняков впихнул бы давно. Не так уж и много. Чернигов близко расположен к Нежину, в случае чего пересядут, на Москву-то там целого поезда не набирается, а уж про Питер я молчу. Про Беларусь я ничего не говорил. Да. Но я предлагаю вообще ничего не строить. Да на ГХ Окт. одна и таже скорость почти у всех поездов 75 - 85 км/ч, т.е. примерно 7,5 - 8,5 часов от Москвы до Питера, не более, и это уже называется предельной скоростью локомотива, при среднечасовой ЧС2т в 110 км/ч? Ремонтные проводят каждый день на любой ж/д - это называется техокна.

Скажем так мне показались неубедительными следующие доводы: 1. ГХ ОМ перегружен. На мой взгляд полная ерунда. На ГХ ЮВ ПДС больше, плюс огромное число товарных. На ОМ эксплуатационная скорость на 20 км/ч выше, следовательно пропускная способность его больше, так что загруженность ГХ Окт. - это миф. 2. Под пропуск т.н. скоростных поездов необходимы большие окна, после их прохода ж/д магистраль требует серьезного осмотра. Опять неправда. Ныне существующее расписание показывает, что большинство стоянок под пропуск скоростных менее 20 минут, более того, есть стоянки менее 10 минут. Насколько мне известно ЭР200 и НЭ идут в вечернее время, а прибывают уже ночью, сомнительно, а скорее совсем невозможно, чтобы после их прохода производились какие-либо путевые работы. 3. Ну-ну, а вот до меня дошла информация о ликвидации станции Орудьево (это недалеко от Москвы по савеловскому ходу). При существующей инфраструктуре даже при условии ремонта пропуск более 20 поездов в день вряд ли возможен. В общем в усилении савеловского хода и постройке новых линий меня не убедили. И чтобы немного погасить остроту дискуссии, от себя добавлю: нехай остается этот убогий савеловский ход в качестве убыточного хода, дорог там к некоторым населенным пунктам и вправду нет, но как перспективный товарный ход я его по-прежнему не воспринимаю. Докажите обратное, может соглашусь, пока оппонирование достаточно слабое и большей частью почему-то скатывается на Воронеж, Придачу и ход Воронеж - Курск.

При обгоне 160-м 814-го почему-то уложились в 16 минут в Вышнем Волочке, а на обгон 166-м 814-го в Саблино вообще уходит 7 минут! Мне еще поискать примеры? В случае "Веларо" окна будут не более 6 - 7 минут, просто уверен. http://www.poezda.net/ru/train_timetable?s...e=697366%3A%C0+ http://www.poezda.net/ru/train_timetable?s...e=669251%3A%C0+ http://www.poezda.net/ru/train_timetable?s...e=689195%3A%C0+ Миша, врать нехорошо, особенно мне. Прям поезда как только выходят с вокзала, так и разгоняются до 120 - 140 км/ч. 40 км/ч самое то. Такое пишут, когда уже сказать нечего, дабы спровоцировать человека на полный ОФФ. Я на это больше не поддамся. Да! И меня пока в этом не переубедили.

Невнимательно читаете, чтобы не было закупорки во Мге. Электрифицирована, по-моему, уж более 10 лет как числится таковой, поэтому я на нее и обратил внимание.

Ну и что? На Лиски - Лихая в пиковое время около 150 пар поездов и ничего живы остались. Ну давай оставим те же 100 пар поездов и уберем товарняки. С 14.30 до 2.30 запускаем 70 поездов пакетом, 12 часов = 720 минут, т.е. примерно 1 поезд в 10,3 минут. На эли хватит выше крыши. На оставшиеся 12 часов оставляем 30 поездов. Кстати, эти 30 поездов можно тоже одним или двумя пакетами пустить. Так что, даже в случае с "Веларо" можно сделать огромное техокно утром или днем. Насколько я знаю 8 или 9 составов заказали, соответственно, на маршруте будет 5 - 6. В резерве же должно что-то быть. Скорее всего это будет просто замена ныне существующим №№157 - 168. Еще не факт, что их эксплуатация окажется удачной. Это твое личное мнение. Про пакет я ничего не говорил. Два запускаем утром, три днем и один вечером. Ну и фиг с ними. У нас вообще 20% ниток пишут, чтобы назначить поезд в последнюю неделю августа и несколько дней в районе нового года. А что им мешало завернуть поезда с Киришей на Новогород и с Новгорода далее на Питер? Крюк конечно, но не такой страшный. Кстати, эту ветку (Питер - Новогород) также можно использовать под грузовые, а на участке Чудово - Поварово оставить товарное движение 30 - 40 поездов по ГХ, там элей совсем мало по сравнению с окрестностями Питера или Москвы, ну в крайнем случае еще часть товарняков на юг можно от Лихославля заворачивать на Ржев - Вязьму - Брянск - (Калугу-Тулу). По крайней мере, когда я в начале июня-2007 ездил в Питер днем товарняки на ГХ были. Вообще думаю, что савеловский ход существует до сих пор только потому, что до некоторых населенных пунктов нет автодорог. Вашу личную заинтересованность в савеловском ходе я уже понял, здесь наверное ключевое слово "Лобня". Ну вообще-то тенденция такая уже давно идет. Города, что в радиусе 500 - 800 км от Москвы уже большей частью ездят на автобусах, а за Урал большей частью летают на самолетах. Кстати, ЮВжд открыла собственную автокомпанию на маршруте Воронеж - Москва, теперь в фойе билетных касс продаются билеты на автобус. Ну и в Выборге, насколько я слышал, выдвинули неплохую идею пересадки пассажиров на малодеятельных участках на автобусы. Да на цене это отразится очень незначительно, тем более, что значительная часть маршрута проходит по УЗ, где цены по сравнению с РЖД просто демпинговые.

Давай посчитаем. Пусть будет 100 пар пассажирских поездов на ГХ (по-моему, даже сейчас такого и близко нет), лично я насчитал в пиковое время 78 пар. Допустим, запускаем 70 из них с Питера в период с 17.00 до 2.00 (допустим с двух вокзалов - Ладожского и Московского попеременно), т.е. за 9 часов. 9 часов - это 540 минут. 540 минут / 70 поездов = 7,8 минут. Т.е. отправление поезда будет в среднем 1 раз/8 минут. Учитывая трехпутность линии в окрестностях Питера, а также то, что расписания на ГХ Окт. пишутся с 5-6-минутным интервалом, то получится, что еще можно прекрасно впихнуть электрички. Более того, с 2 до 6 утра можно пустить товарняки, между прочим около 35 - 40 пар ускоренных контейнерных поездов. А с 6 до 17 часов оставшиеся 30 поездов, как раз те самые 5 - 6 "Веларо" и еще чуть более 20 пассажирских, причем днем акцент необходимо сделать именно на неежедневных летних поездах, которые назначаются достаточно редко (в последнюю неделю августа и несколько дней под Новый год). Это позволит сделать крупные техокна днем, вдобавок обеспечить максимальную плотность пригородных поездов в дневное время. На мой взгляд даже можно будет еще 15 - 20 пар поездов запихнуть. Причем отправление пассажирских поездов таким большим пакетом в вечернее/ночное время не должно доставлять особых неудобств пассажирам, поскольку большинство из этих поездов это ПДС Питер - Москва (которые прибудут утром) и ПДС в города в радиусе 1500 км, т.е. прибудут в пункт назаначения днем/вечером. А зачем это делать на всех станциях? Во-вторых, зачем удлинять, ведь любая станция способна уместить минимум 60-вагонный товарняк или вы хотите сказать, что 22-24 пассажирских вагона равны по длине 60 товарным вагонам? Необходимо только удлинение платформ и только в Москве, Твери, Питере и Бологом. На всех остальных станциях большинство ПДС можно и не останавливать. Какие дополнительные поезда? 176-й уж не помню сколько лет отменен. Ну прям 3 - 4 нитки не найдут. В основном не сотни, а в 100 - 200 км (за исключением Одессы и Кишенева), не более, но при этом потерь во времени почти не будет. Кстати, про Великие Луки - это ты зря: через Бологое получится не хуже, чем через Псков, №611/612 когда-то же ходил, правда, по-моему до Невеля. Я так понял отцепить вагоны с хвоста поезда и прицепить их к тепловозу с недавних пор просто непосильная задача. Не надо, я предложил делать ВБС, но только летом. Зимой там все равно ничего на юг не ходит. Да и вообще до Петрозаводска им доехать просто не судьба. В ккрайнем случае можно запустить какой-нибудь ВБС типа Беломорск - Адлер/Новороссийск с перецепкой по Питеру. Я в принципе предвидел такую реакцию. Это всегда бывает, когда пишешь против мнения остальных, в силу своей АДЕКВАТНОСТИ я к этому отношусь абсолютно СПОКОЙНО . Вспоминается мне недавний случай с Антоном Бусловым на "Транспорте в России", там даже в личку посыпались угрозы, когда он высказался по поводу трамвая в Иваново. Скажу так - там, где поток пассажиров равен чмухопоезду с 2 - 3 вагонами и ходит 2 - 3 товарняка в день, такие линии надо безжалостно демонтировать. Ну и пересаживать пассажиров на автобусы, в конце концов даже расселение некоторых поселков, что расположены на некоторых малодеятельных ветках (в случае отсутствия автодорог) обойдется дешевле, чем поддержание этой ветки в рабочем состоянии в течение года. В первую очередь стоит улучшать инфраструктуру тех веток, где она она уже достаточно хорошо развита, ибо это все равно дешевле. Что касается заявлений типа перегрузки ж/д пассажирскими поезда, то здесь могу сказать, подождите, если в ближайшие 3 - 4 года займутся авиапромом, то начнется падение пассажиропока на ж/д транспорте. Переориентация пассажиров на самолеты и автобусы - это общемировая тенденция, а вот для перевозки грузов лучше, чем ж/д транспорт пожалуй не придумаешь. На мой взгляд на Европейской территории РФ сейчас вообще не надо строить никаких веток, только проводить одвухпучивание и реконструкцию существующих. Постройка новых линий (особенно под пассажирские поезда) обернется со временем колоссальными убытками. В 50-й раз повторю, что Воронеж - Курск - это минимум 25 пар грузовых, 6 пар пассажирских и 10 пар пригодных. Всего в какие-то 10 раз (на порядок) больше, чем на савеле.