ВНАЧАЛЕ – ГРЕМЕЛА КОНКА ПО РЕЛЬСАМ!
Воронеж начал мечтать о доступном общественном транспорте на исходе позапрошлого века. В «дотрамвайные времена – роль «маршрутных такси» выполняли извозчики. Ведь первый легковой автомобиль появился в Воронеже лишь 14 мая 1911 года и почти три года оставался единственной городской «легковушкой».
Извозчики Воронежа противились запуску проекта создания «первобытного трамвая, сиречь конки» - трамвая с лошадиным «мотором».
- Гремит сильно, да и медленно движется! – ворчали владельцы легковых, лихачей и ночных экипажей…
В 1886 году, при поддержке двух «продвинутых» воронежских инженеров - Леонида Петровича Блюммера и и Андрея Николаевича Горчакова – родился проект создания конки – праобраза будущего трамвая. Проект строительства в Воронеже конно-железной дороги вызвал в городской Думе шок: «Братцы, да вот он – удобный транспорт, который решит транспортные пассажирские задачи! Для экономии – впрягать в вагончик не более двух лошадей..»
Вагончики закрытого типа, вроде трамвайных , загремели по рельсам на разделе двух веков. Сначала они не имели боковых стен, и сидя на скамье можно было легко на повороте запрыгнуть с мостовой на свободное место. Или наоборот – выпрыгнуть на мостовую.
В нашей губернии, как известно, «лошадиного дефицита» для создании конки не наблюдалось! Почти в каждом крупном уезде – имелись маленькие конные «заводики», не говоря о Хреновском и Чесменском, куда и Государи приезжали регулярно. И где племенное дело граф Орлов вел тщательно-с.
Правда , в конки впрягали по обыкновению самых наипервейших кляч. Кои тащили на ровном месте вагончик , как в последний раз. А если надо конке по рельсам в гору – происходило сущее безобразие! Звенел сигнальный колоколец, громко ржали прохожие, видя как кучер и форейтор пытаются сдвинуть в гору гремящий по рельсам вагончик… Суета, брань, крики, перебранка пассажиров, веселый, озорной свист извозчиков…Подгоняли упряжь в четыре-пять таких же бесцветных и слабосильных лошадей. После приготовлений , нехотя и натужно – конка вползала , как поезд, на городской холм. Иногда на полпути «завод кончался» - лошадей выпрягали. Вагончик, звеня и подпрыгивая, иногда с орущими от страха пассажирами, резво катился в низ, в «нулевой» уровень , откуда опять все повторялось сначала…
Рабочий день конки с апреля по сентябрь начинался в Воронеже в 7 утра, а заканчивался в 11 вечера, когда уже не помогали безопасному движению - ни городские фонари, ни особые лампы, прикрученные к вагончикам. В остальные месяцы конка работала с 8 утра до 10, вскоре в вагончиках появились боковые стенки, чтобы пассажиры не страдали от ветра с дождем и метелей.
Под крышей, первоклассный пассажир путешествовал за 2,5 копейки, а во втором классе, на «воздусях» - ехать было дешевле на одну царскую копеечку…
Извозопромышленники вроде И.С. Даева, наблюдая за страданиями пассажиров и лошадей, пытающихся одолеть участки городской конно-железной дороги, напрасно потешались. Трамвай еще ждал своего часа! Ведь и сам господин Даев, бывший крестьянин, начал с развоза воды на деревенской кляче. А теперь имел даже специальные губернаторские выезды - хреновских рысаков в серых «яблоках» и пассажирские «биржи»- это вроде трамвайных депо, но «лошадиной» легковой тяги.
Горсовет одобрил идею конки, но выставил в качестве налога в казну – уплату 6 процентов с чистой прибыли. Аппетит-с, однако!
Господин Горчаков подумал… да и предложил бельгийской транспортной кампании в концессию на 40 лет воронежскую конку. Бельгийцы в то время уже заправляли конками в городе Минске, а вот 40 лет иметь концессию у них не получилось …
КУДА ВЕЛИ НАЧАЛЬНЫЕ МАРШРУТЫ?
Сначала конка имела мало маршрутов и протяженность их желала лучшего. Один из главных – пролегал от вокзала до Староконной площади , а затем – шел до Митрофаньевского монастыря , до Новостроящегося кладбища, а потом до Заставы, к каменным столбам в западном конце Плехановской улицы…
Второй маршрут шел от Девичьего рынка – до Городского сада, с преодолением всех пригорков и холмиков Большой Девиченской и Петровского сьезда, теперь это улица Степана Разина. Этот маршрут был самый неторопливый. И им охотно пользовались те, кому некуда спешить, включая праздных гостей, студентов и отчаянно влюбленных парочек.
Шутники-извозчики забавлялись: подкатывали к конке, что тащилась в гору и кричали : «Ваш бродь, кому недосуг – выходьте -с, прокачу с ветерком!» Особенно старались лихачи, переманивая озябших пассажиров.
Затем уже работали четыре линии маршрута, «по литеру «А и «Б».
Литерная «А» , к примеру, имела две линии разной протяженности. Острогожская линия имела 450 саженей длинны, вторая – по Большой Дворянской , начинался у железнодорожного вокзала и имела в длину 1 тысячу 217 саженей.
УСПЕХИ « ПЕРВОБЫТНОГО ТРАМВАЯ»
Да уж, напрасно веселились и потешались над «первобытным трамваем» воронежские начальники над извозчиками и крупные фирмачи и коннозаводчики вроде г-г. Даева, Жмурина или Занина. Уже в 1915 году – услугами воронежской конки воспользовалось свыше 2 миллионов 100 тысяч пассажиров. Надо все же признать – дешевый вид городского транспорта – в итоге составил серьезную конкуренцию «легковому такси» - извозчикам Воронежа.
Официально – трамвай с электромотором пришел в Воронеже на смену конке лишь в 1926 году, хотя о трамвае стали поговаривать еще до революции , в 1911 году и были даже перечислены деньги на «трамвайный проект»…
Но и в 1926 году , когда в одну сцепку с трамваем – цепляли вагончики «конки». Эдакий «бутерброд» - помогал в Воронеже решать задачи пассажирских городских перевозок.
НЕ ТРАМВАЙ, А «УТРАМВЕЙ»?
…Был, понимаш, такой инженер ненашенский – Бенджамин Утрам. Жил он не на Чукотке, а в туманном Альбионе, где вообще изобрели рельсовые пути. Активнейшим строителем первых металлических дорог и стал сей нерусский УТРАМ – который по утрам и вечерам сооружал дороги или по английскому «ВЭЙ» . И следовательно – УТРАМ-ВЕЙ и есть – железные пути-дороги мистера Утрама.
Мы все привыкли переиначивать на свой манер. У них – «ВОК- САЛ», у нас «ВОКЗАЛ»! У них – УТРАМ – ВЕЙ, у нас «ТРАМВАЙ». - Вай, совсем по нашенски звучит!
Кстати. В нашем фольклоре очень часто трамвай соседствует с травмами, не совместимыми с жизнью. Первая воронежская «страшилка» звучала так : «Шел трамвай, колесами стуча. Дядя вспрыгнул на подножку сгоряча. Долго буфер голову катил… Ничего себе : за хлебушком сходил!» А при Брежневе один знакомый пионер с Левого Берега Воронежа в лагере под Рамонью рассказал мне еще более ужасную трамвайную историю: «Красные галстучки , косточки в ряд. – Попал под трамвай пионерский отряд!»
Но - оставим «высокую поэзию» эпохи соцреализма и вернемся к транспортной прозе!
Итак, в Воронеже решили создать трамвайные маршруты вместо конных еще в 1911 году. Трамвайная комиссия обратилась к бельгийцам, с ее воронежской конкой и железными путями. Бельгийцы заломили за выкуп конно-железных маршрутов нереальную для горбюджета сумму в 400 тысяч царских рублей , на которую можно было купить, к примеру – 20 тысяч рабочих лошадей по ценам того времени. Решили делать свой, русский трамвай и перечислили первые 3500 рублей управляющему московским трамваем господину М.К. Поливанову – нужны были свои электростанции, депо, вагоны с электромотором (локомотивы) и пассажирские вагончики.
Работа сдвинулась с места! К 1915 году проложили новые пути, строилось депо и электростанция и группа из 12 будущих трамвайных «вожатых» или водителей была даже отправлена из Воронежа на учебу в столицу.
Две первые очереди трамвайных маршрутов имели протяженность из 13 и 6 километров. Намеревались инженеры по делу мистера Утрама - в Воронеже только в рамках ввода первой очереди перевезти до 4 пассажиров , при тогдашней численности горожан чуть более 100 тысяч… Утвердили график работы – 15 часов беспрерывной работы на маршрутах каждые сутки. При средней цене в «пятачок» - воронежские власти намеревались иметь годовую выручку свыше 200 тысяч рублей, что открывало громадные перспективы для дальнейшего роста пассажирского городского парка.
Для осуществления проекта инженера Н. Сушкина по строительству первого трамвайного депо – городская управа взяла займ под 4 процента годовых.
Шум стоял у Кряжевских казарм . На углу Б. Успенской загудела «трамвайная» паротурбинная станция высокого напряжения , строился вагонный «сарай» на 20 вагонов.
Планировалось перед октябрьским переворотом в Воронеже приобрести 18 моторных вагонов по 8,5 тысяч рублей каждый – при намеченной дневной средней «пассажирской выручке» одного трамвая в 35-40 рублей – предполагалось окупить средства за 2-3 года. Строилась электростанция, по планам приобреталось 5 комплектов электродвигателей «Дизель» , три электровоза по 12 тысяч рублей и три комплекта мотора «Динамо». Архитектор М.Н. Замятин руководил авторским проектом здания электростанции.
Но тут – революция надолго отбросила Воронеж с пути пассажирских перевозок. И лишь в 1926 году – в нашем городе появились неказистые «громыхальщики», отчаянно звеня и рассыпая , как салюты, снопы электрических искр.
НЕ так давно – многие трамвайные пути в Воронеже отремонтировали, а часть – попросту ликвидировали.
Самое дешевое и демократичное средство передвижение, последний пассажирский оплот небогатых воронежских пенсионеров – стало уступать под натиском нахлынувших в Воронеж автобусов- иномарок. По количеству пассажирских «заморских» автомобилей, где видавшие виды салоны – еще сияют иноземной рекламой, равно как и по количеству маршрутных такси – мы сегодня впереди всего Черноземья.
И также, как наша старушка «конка» в 1926 году - тихо сегодня вымирают в большом городе В. – трудяги-трамваи…
Простите нас, отчаянные воронежские «трамваи желаний»! Отечественного, рижского и германского производства – все наши «громыхальщики» – простите… Постарайтесь, доживите до своего 80 летия , что наступит в 2006 году!
