portenos

До перестановок в конце 1990-х в 3АП была такая разбивка по колоннам - на момент передачи в 6АП: 40, 78, 140, 714 - 2 колонна 032хх, 75, 75к, 84 - 4 колонна 034хх, 82 - 5 колонна 035хх. В 6АП на момент передачи в 3АП: 31, 124, 174, 278, 618 - 1 колонна 061хх, 50, 181 - 2 колонна 062хх, 183 во всех появлялся, тогда для него с любого маршрута выходы снимали. Эта разбивка не менялась с 1995, как колонны парков существуют с нынешней нумерацией.

Вариант с вывозом Некрасовки и Косино-Ухтомского на метро Рязанский проспект и платформу Вешняки - по-видимому, до открытия метро в Новокосино единственная альтернатива использованию Выхино и более дальних от центра платформ. Если кратчайшая дорога - через ТКЛ и Казанскую ж.д. Преимущество Рязанского проспекта и Вешняков - в меньшей загруженности посадочных устройств той станции метро и в основной высадке пассажиров железной дороги на Выхино. Сколько там ездил в сторону Москвы, столько вижу такое. Недостаток - в том, что на Вешняках останавливаются не все поезда, а на Рязанский проспект поезда метро уже будут приходить заполненными, если только не будут подавать пустые без посадки на Выхино. А как на Люблино автобус будет из тех районов идти? Надо железную дорогу пересекать, и вообще это будет наиболее длинный из возможных маршрутов. Тогда лучше вариант с АПЛ задействовать.

Произодство Южмаша - это автобусы или троллейбусы? В Тернополе на многих троллейбусах видел наименование марки Skoda, да и вообще они не новыми выглядят.

В этом году из городов с электротранспортом побывал ещё в Тернополе, там троллейбусы, но на них не ездил. Также ездил в очередной раз во время поездки на Украину ездил, но на небольшом участке на троллейбусах в Хмельницком. - троллейбус в Тернополе, чешского производства, ещё времён соцлагеря. И вообще, там все троллейбусы были чешскими, даже образцов 1960-х годов, но мне их запечатлеть не удалось. Как мне сказали сопровождавшие меня из числа знакомых мамы, в Тернополе чешские троллейбусы были с самого запуска. В Хмельницком же продолжают использоваться старые советские, типа ЗиУ, но появляются и новые, не знаю какого производства, может быть Белоруссии, с площадкой для стоящих пассажиров в середине салона. Автобусы в посещавшихся областях Украины были самые разные, много с маркой "Еталон", как мне сказали, украинского производства. А вот преобладающих в России ЛиАз-5256 на Украине не видел. И между областным центром и деревней, где родственники проживают, ездил ЛиАз-677, больше подобных не видел там.

Зимой этот авиарейс функционирует? НЯЗ, в горных районах Балканских стран зимой использовать авиатранспорт не всегда позволяют метеоусловия. Так было во время Зимних Олимпийских игр 1984 в Сараево, когда даже делегации участников Игр подвозили сухопутным транспортом от лучших по метеоусловиям аэропортов Белграда, Загреба, Адриатического побережья Об этом, например: http://www.bosnia.ru/readarticle.php?article_id=33., газеты ещё имеются у нас. Но Тиват ближе к побережью находится, чем столица Черногории Подгорица. (Но может, зимой в Балканские страны пасспоток меньше лета, там же летом основной турсезон, но зимой тоже кому-то может быть нужно). ВБС из России в Грецию (Салоники) идёт почему-то через Венгрию-Сербию. Но для такой поездки, а тем более обратно нужна многократная шенгенская виза, в то время как через Румынию-Болгарию - достаточно однократной, транзитные не требуется. Но почему-то так вагон не пустили (хотя в Грецию из Болгарии можно и с пересадкой в ней попасть, а в Болгарию прямой поезд из Москвы). Как раз сухопутным транспортом через Румынию-Болгарию с пересадкой в ней ездят с Украины, так говорили родственники оттуда, когда сам у них побывал, а в Греции у них дети работают (если только места в поезде в Болгарию не выбирают ещё в России). Авиаперелёт же с Украины в Грецию при меньшем расстоянии стОит вдвое дороже, чем из Москвы. Тем не менее работающие в Греции из числа моих родственников на Украину и обратно летали самолётом.

Нет ли на 8 троллейбусе ситуации как на 3 и 29 - в центре пустой, а у наиболее дальней от центра станции метро на маршруте не войти, потому что едут в удалённую от метро часть района? Для 8 троллейбуса это участок от Нагатинской до Москворецкого рынка. Оборачивать короткий вариант можно на Добрынинской, так и делают при закрытии движения в центре. На Нагатинской - не знаю, можно ли сейчас. Но 8 троллейбус до Нагатинской сокращали во время закрытия Автозаводского моста в 2001 году. А для Бутырского хутора в таком случае надо 29к делать более частоходящим, чем "длинные" его троллейбусные маршруты.

ага, и почему-то получил в награду от ФАТПа жутко прожорливый в то время 111-й 111 повторно в 3АП оказался в конце 1970-х? Но он в 3АП был по перечню 1968, может быть после того года переходил в другие. Но в этой же теме упоминали, что передвижки были во время Олимпиады-80, поэтому тогда и 111 оказывался в 3АП.

Какие маршруты могли быть переведены в 14АП при его открытии? Другие упоминали, что 144, 196, последний был также в 18АП, сейчас опять в 1АП. Также из позже ему принадлежавших в 1АП были 49 и 66 (после 2003 49 в 18АП), в 3АП(!) - 126, 511, 507, те самые маршруты 5хх сейчас 611 и 707. Тем более, что с открытием в 1976 году 14АП перевод туда юго-западных маршрутов из 3АП был неизбежен - 3АП тогда брал Отрадное. Также согласно http://bus.ruz.net/history/article_02/ в 14АП при его открытии передавали 226, позже он передавался в ФАТП, мог быть ранее и в 1АП(?). Большинстово же маршрутов 14АП номером больше 600, значит появиться они могли только после 1978 года. Среди них, не знаю, имеются ли менявшие парк (без изменения района работы).

В мои детские годы со мной в одной квартире проживали также родители мамы, мои дедушка и бабушка. При моей жизни они уже не работали. Желания у них заводить загородный дом не было. Хотя возможности имелись. Многочисленные их знакомые, того же возраста, что и они, тоже ограничивались Москвой. Так что никакого целого лета у бабушки в деревне у меня быть не могло. Большую часть внешкольного времени проводил дома, ездили также по Москве и на один день в область. Но к нам знакомые, а родители мамы к ним, ходили часто. Ещё ко мне и одним со мной бабушке с дедушкой привозили брата из Крылатского в то время, когда у его родителей не было отпуска. Четыре раза — в 1987, 88, 89, 91 годах — с мамой во время её отпуска был в родной дедушкиной деревне в Хмельницкой области Украины. Там проживали родственники по его линии, а вообще ту линию много куда по миру разбросало. Сейчас мы даже обо всех знать не имеем возможности, но многих уже в живых нет. В те же годы, даже в деревне, куда ездил, таких было много. Этим летом я и мама тоже намерены в ту деревню съездить. В 1990 у родственников из Крылатского появилась дача в 120 км от Москвы. Но всё последующее время возможность пребывания там ограничивалась четырьмя днями, так что ездил туда только эпизодически. Сейчас желание ездить туда вообще прошло, а в 1990-е годы та дача мне казалась единственным местом, куда лучше всего ездить. После 1991 года стала болеть бабушка. Без посторонней помощи она в то время встать не могла, так что мне оставалось с ней время проводить. Мама работала, а средств ездить на отдых у нас тогда особо не было. Самому разве что на дачу родственников хотелось, в более старшем возрасте стал и один в пределах Москвы ездить, если дома ещё кто-то был. Умерла бабушка в 1996 году, во время моих школьных выпускных экзаменов. И с дошкольных лет стал регулярно ездить. Год в детский сад, затем в школу довольно далеко от дома. В детский сад и первые два школьных класса меня отвозили, позже стал ездить сам. И очень рано стал обращать внимание на транспорт. Сам говорил, что в 8 лет знал распределение маршрутов районов, где часто бывал, по паркам. И за изменениями тоже следил. Одним из способов убивать время в школьные и позже годы было вырисовывать планы городов и транспортные схемы, но больше ничего нарисовать не могу. Дальше школы стал ездить примерно с 13 лет. И может быть, моему интересу к транспорту способствовало окружение — близко к дому сортировочная станцмя железной дороги, любил смотреть на её работу, бездействовавшая железная дорога Бескудниково-Лосиноостровская, ещё не разобранная, около дома и школы, работа многих родственников и знакомых в той сфере. Но сам после школы пошёл дальше по другому интересу. Зато сейчас в какой-то мере к прежнему вернулся.

Если Марфино транспортом обеспечивать, то надо ещё заходящий внутрь его кварталов 76 автобус делать с ежедневной работой (будет ли это в самом деле?). А то сейчас он только в будние дни работает.

http://www.tutu.ru/poezda/view_d.php?np=25739ecb - судя по этому, прямое сообщение между Россией и Черногорией появилось. Также именно этот вариант - лучший из остальных возможных в плане попадания также в Дубровник, Боснию, Албанию полностью сухопутным транспортом. Вот только с учётом визы для транзита через Шенгенскую зону и двух суток на дорогу такой ВБС может быть востребован разве что желающими по дороге на море ещё посмотреть Европу. А балканцам в случае их проезда этим же рейсом в Россию нужна ещё и транзитная украинская виза. Так что такой маршрут - из Москвы через Украину, Венгрию, Сербию до Черногории и сопредельных регионов - не сможет вытеснить даже чартерных авиарейсов (но в Черногорию из России НЯЗ, авиарейсы только чартерные в турсезон. В остальное время надо или очень дорого обходящимися авиарейсами с пересадкой в Западной Европе, или, что обычно рекомендуют, сухопутным транспортом от Белграда, Загреба, Сплита, в которые имеются регулярные рейсы из России).

Ничего не путаете? У меня даже фото есть ЛиАЗа-677 25-го маршрута с пятизначным бортовым номером. И я в свое время, в первой половине 90-х любил вечерком прокатиться по 25-ому, и как раз там был только 13-й парк. Колонна то ли 4, то ли 5. И кстати, в 93-ем, когда пришла партия желтых Икарусов с черными штапиками на уплотнителях дверей, один такой как раз работал трехсменкой на 25-ом. Помню еще четыре "глазка" светились в решетке. Номер то ли 3443, то ли 3553 у него был. В 1988, но с противоположной стороны Москва-реки, доводилось видеть автобусы 9АП на Москворецкой набережной. Номер маршрута оттуда было не увидеть, но тогда в центре автобусов было значительно больше, чем сейчас. 25 тоже тогда по Москворецкой набережной шёл, ещё там был 8. А в 1993 маршрут 9АП видел на Варшавском шоссе между Нагатинской и Тульской. Сейчас из 9АП там НЯП 25, ещё в 1990-начале 2000-х до Тульской периодически доводили 164.

По мере застройки Некрасовки там тоже нужен будет дополнительный, кроме трёх нынешних автобусов, транспорт. Слухи о скоростном трамвае, которые обсуждали, уже забылись. Но хотя бы автобусные маршруты ещё должны появиться. Только проблема возникает – к какому «дальнему» транспорту и диспетчерской их привязывать. Пока что все маршруты Некрасовки проходят через станцию Люберцы, один из маршрутов доходит до Выхино, ещё один – до платформы Реутово другого направления. Ближайшие диспетчерские – в 3 и 4 микрорайонах Кожухово. Больше же привязывать их не к чему, тем более чтобы не перегружать Выхино. Разве что после открытия метро Новокосино один из нынешних маршрутов Некрасовки будет с большой вероятностью к ней привязан, от неё можно и другие запускать. А пока что Новогиреевская, также Люблинская и Арбатско-Покровская линии – это совсем далеко.

Как оказалось, в 1983-85 2АП брал появлявшиеся новые маршруты в застраиваемом Марьино и присоединённом Косино. И как уже обсуждали, отдавал уже сложившиеся районы, в частности Перово. Может быть, и другие ближайшие к центру маршруты он тогда отдавал. В 1968 такими были 46, 106. И также – маршруты конечной в Текстильщиках, ранее 4АП принадлежавшие, могли в 2АП быть? По данным на 1968, 74 тогда был в 3АП(!). И до каких пор – может до 1976, когда 3АП брал Отрадное. В 1976-83, пока не появились Марьино и Косино, 74 мог быть и в 2АП. В 2000-2003 74 был в 4АП, передан в 2АП в 2004 231 – тоже мог быть в 2АП. 703 – появился после 1983, значит в 2АП мог и не быть до последней передачи в 2009. На http://bus.ruz.net/history/routes/ до сих пор об их прошлом не сказано, да и обновлений с прошлогоднего февраля не было. Но по http://www.mccme.ru/~kondr/mos_1973.html#bus, 231 тогда был, в тех же районах, что и перед отменой, но маршрут его отличался от последней версии. Другие тоже утверждают, что в 1991 маршруты конечной на Саратовской относились к 4АП.

Если почитал бегло "Улицы Москвы" за 1984 год, то оттуда мог почерпнуть только 518->718, 520->720, и 552->752. А что касается 722 и 726, и многих других вопросов, то дабы подобные вещи из собственных домыслов больше НИКОГДА не говорить - Бегом сюда, изучать! О прошлом маршрутов Косино упоминается на http://bus.ruz.net/history/routes/. Отчасти прав, отчасти нет. Маршруты того района, сейчас привязанные к железной дороге, до его вхождения в Москву в 1985 существовали как областные - 23, 26 - нынешние 723, 726. 772 и отменённый сейчас 737 были до 1985 соответственно 372 и 310. 722 и 773 в то время не было вообще. Ещё из 5хх в 7хх в то же время перенумерованы 506 в 706, 507 в 707, 537 в 743, 563 в 763, 375 в 775.

Логичная идея. Маршрутом, привязанным только к новым станциям метро, может стать 852 после открытия Митино. Сейчас же он привязан вообще только к железной дороге. Но с его спецификой на таком маршруте вряд ли будут увеличивать выпуск и уменьшать интервалы. Скорее всего новые маршруты запустят.

Предположения о прошлом маршрутов 10АП 3 – в нынешнем виде существует с 1992, парк с тех пор не менял. Ранняя версия маршрута в 4АП 20 – в нынешнем виде с 1970-х, парк вряд ли менял. Ранняя версия до 1973 в 5АП 34, 52, 68, 97 – в 1968 в 4АП, в 10АП скорее всего с открытия его. Тогда же могли в 10АП из 4АП перейти 80, 86 (сейчас в 6АП), 71, 128, 146, 184 (сейчас в других районах) 133, 171 – при нынешних трассах парк не меняли 140 - 4АП в 1968-1991(?), 3АП в 1991-99, 6АП в 1999-2007, 10АП с 1997 197, 697 – первоначально в 2АП, в 10АП с 2001-2003 214, 223, 230, 232, 247, 257, 276, 621, 627, 634, 659, 662, 664, 702, 747 – парк вряд ли могли менять 722, 706, ранее 506 – могли быть и в 2АП 716, ранее 516 – 4АП в 1968-1988/91(?), 3АП с 1988(?)91(?) – 1995, 10АП после 1995 Маршруты номером более 800 – парк не меняли. Тем более что с их запуском связана последняя отдача маршрутов 10АП другим. Про другие парки, кроме информации на http://bus.ruz.net/history/article_02/ и здешних обсуждений, больше ничего не знаю. Может быть, другие участники напишут. Вот про 1АП уже сказали.

Раз пассажирское движение отменили, значит, некому ездить? Вряд ли такое может быть. Как же тогда добираются, хотя бы на градообразующее предприятие из ближайших населённых пунктов? Сам предполагаю, что пусть даже, кроме Норникеля и порта больше чуть ли не на тысячи километров ничего больше и нет, но в ближнем радиусе должен и какой-то пассажирский поток существовать. Полностью по воздуху - вряд ли, это дороже и от погоды зависит. Ещё автозимники имеются и водный транспорт летом, но они тоже не очень надёжны.

Связь запада АПЛ с ближайшими к центру станциями Сокольнической линии, в районе Хамовники осуществляется не только посредством метро с пересадкой на Арбатской. Важное место в ней имеет и уличный транспорт, потому что значительная часть Хамовников от метро далеко. И этот транспорт также подходит к станциям АПЛ. В случае же закрытия эскалатора выхода и перехода с Арбатской, чтобы часть потока с её запада не вешать на Филёвскую линию, нужно будет усиливать уличный транспорт из Хамовников к станциям АПЛ и отчасти Кольцевой линии (думаю, эскалаторы Киевской и Парка культуры одновременно с Арбатской не остановят на замену). Могут пригодиться также маршруты троллейбуса, возможность которых обсуждали в 2007 году, при закрытии конечной станции Северные Лужники. Первый вариант – от Лужнецкого проезда по улицам Большой Пироговской, Пречистенке, Бульварному кольцу с разворотом на Никитских воротах и обратно, Остоженке и Комсомольскому проспекту до Южных Лужников. Второй вариант – тоже от Северных до Южных Лужников, но через Садовое кольцо и разворот на Смоленской площади.

Район Алексеевский метро обеспечен очень хорошо. Но уличным транспортом – не очень. И в нём есть места, откуда до метро далеко. Пространство между Ярославской ж.д. и проспектом Мира в достаточной мере покрывает только 714 автобус. 286 с его интервалами и трассировкой у ВДНХ не в счёт, а ходить с улиц между ВДНХ и платформой Маленковская до метро, платформы, 714 автобуса, трамвая не очень близко. Так что дополнительные маршруты там всё же нужны. Как вариант – изменение 286 автобуса, от улицы Кибальчича односторонним кольцом по проспекту Мира, улицам Космонавтов и Ярославской. Так и при сохранении выпуска можно на нём интервалы уменьшить, но ухудшается связь с другими маршрутами от ВДНХ. Или в случае запуска трамваев от Останкино к Сокольникам и Улице Подбельского – изменение 239 автобуса, через улицы Кибальчича или Космонавтов. Во время сооружения на проспекте Мира тоннеля под трамвайной линией у ВДНХ 239 так уже ходил, с использованием конечной на Сокольниках.

На http://www.oldcity.ru упоминается, что в этом году в Венгрию-Хорватию маршруты будут с железнодорожным проездом от Москвы до Бреста, а не до западной украинской границы, как во время моей первой загранпоездки. Почему только так поступили? Может быть, по расстоянию через Белоруссию-Польшу-Словакию до Венгрии будет ближе, чем через Украину. Отчасти это так, есть ВБС до Будапешта через Белоруссию, он идёт меньше времени, чем через Украину. Но до расширения шенгенской зоны для проезда в Венгрию не через Украину надо было преодолевать дополнительные погранпереходы и оформлять дополнительные визы. А то в первую мою загранпоездку на автомобильном переходе между Украиной и Венгрией для въезда в Венгрию стояли 8 часов ночью. Обратно, а также границу Венгрии с Хорватией, значительно быстрее пересекали. На поезде границу пересекать тоже может быть быстрее, раз на восточной границе Евросоюза также пересаживают на трансграничный пригородный поезд.

Подозреваю еще, что депо паровой узкоколейки от Бутырской заставы в Петровско-Разумовское могло находиться в районе Савёловского вокзала. Сооружений ещё конца 19 века, похожих на имеющие подобное предназначение, в том районе довольно много. Может быть, троллейбусный ремонтный завод организовали на базе бывшего депо. А на Воробьевых горах нечто похожее на электроподстанцию - вблизи метро Ленинский проспект, у здания президиума Академии наук и Института химической физики.

В более далёком от нас прошлом в Москве были и такие виды транспорта, как паровые узкоколейки. Позже они переоборудовались в трамваи - один из них функционирует частично до сих пор на участке от метро Дмитровская до сельхозакадемии. Был подобный и на Воробьёвых горах. И вопрос возникает - сохранилась ли их инфраструктура? Одна из остановок бывшей узкоколейки к сельхозакадемии до сих пор сохранилась. Но для неё, и для Воробьёвых гор должны были быть и депо. Знает ли кто, где они находились... Но на Воробьёвых горах вообще вряд ли что могло от такой линии сохраниться. А вот здание депо первого трамвая, ходившего от Бутырской заставы до Петровского парка, сохранилось до сих пор на Нижней Масловке.

Эта конечная станция метро - Медведково? Но она более отдалённая от центра, поэтому с Ясного проезда всё равно предпочтут ездить на Свиблово, Бабушкинскую и Отрадное. 601 менять не надо. Он связывает Осташковскую улицу в ближайшей к центру части, чем автобусно-троллейбусная конечная, с метро, по кратчайшей трассе с наименьшими интервалами. А 124, даже в нынешнем виде, ходит реже. В случае же заброса его к Медведково на него надо будет или выходов добавлять, или ещё больше увеличивает интервалы, и адекватная компенсация не создаётся. Это как раз очень понятно. Глобальная заполняемость 17 трамвая на конечной вызвана как раз посадкой на него едущих из Бибирево, часть которых теперь вместо трамвая будет использовать 31. Оба изменения будут положительно востребованы. Только одно упущение - так и не организуется силами МГТ беспересадочное сообщение по кратчайшему маршруту Лосиноостровская-Отрадное. Мой вопрос был - почему именно 31, а не другой маршрут конечной на Осташковской улице. Но 606 маршрут не надо на Бабушкинскую переводить, не нужно по более длинному маршруту подвозить улицу Корнейчука к КРЛ. 618 - тоже не надо. Почему же изменение отложили - не вызвано ли это необходимостью увеличивать выпуск на продлённые маршруты?

Где этот тоннель в стадии строительства находится? Тоже в развязке Краснопресненского проспекта и улицы Народного ополчения? Если там, то как я понимаю, он имеет вход при движении со стороны Крылатского там же, где уже действующий тоннель, идёт по кривой и выходит на проспект Маршала Жукова. По такому тоннелю вполне возможно 43 троллейбус пустить.