portenos

Если на эти фотографии посмотреть, http://www.czechrailways.net/foto/bih/t-8.jpg http://www.czechrailways.net/foto/bih/t-10.jpg то можно подумать, что это Россия. Нет, это город Брчко и окрестности, бывшая Югославия. Но на Россию там действительно во время моей поезди за границу многое показалось в Балканских странах похожим. И вот в сети нашлось. (но сам постоянно читаю, что и в богатых странах Европы железные дороги постоянно закрываются). Показанная же дорога сейчас, скорее всего, функционирует как тупиковая. Дальше - граница, которая, не исключаю, закрыта (иностранцам туда ездить не советуют). В прошлом, ещё со времён Австро-Венгрии (когда дорога и была построена), она имела немалое значение, но направлена была, как и многие линии в России, на связи регионов со столицей или вывоз сырья (да, Балканские страны тоже имеют сырьевую направленность экспорта). Утратить своё значение эта дорога должна была, скорее всего со времён конфликта. Тем более, если верить схеме, http://www.zbh.com.ba/index.htm, для межреспубликанских связей, необходимость в которых появилась после распада государств, в другом месте линию построили. И автодороги в Балканских странах, в отличие от России, находятся на несравненно более высоком уровне. И вообще, тема не очень корректно названа (на это и другие отвечающие намекали). Города деградировали не из-за отсутствия железной дороги, а из-за изменения экономических связей (хотя железные дороги имеют в них немаловажное значение). Что же касается России, а в этом году по личным причинам здесь решил летом оставаться, то примером упадка города из-за изменения экономической коньюнктуры можно Кострому привести. В 17-18 веке это был третий по величине город России, чему как раз способствовало его нахождение на Волге. Но во второй половине 19 века железнодорожные магистрали Москва-Белое море и Петербург-Урал, а до этого экономические связи на тех направлениях по Волге через Кострому шли, город миновали (ветка Ярославль-Кострома, но вокзал которой первоначально на противоположном от города берегу Волги находился, ещё до революции построенная, способствовала скорее упадку города). После революции, до 1950-х годов, Кострома даже областным центром не была. Только повторное превращение города в областной центр, сооружение в 1950-х годах транзитной железной дороги и развитие туризма некоторому росту города, начиная с 1960-х годов, способствоваало. Впрочем, в последнее время там строительство развернулось, даже московские бизнесмены туда вкладываются.

649 (Институт пути - Бескудниково) обслуживался чаще 3АП, но иногда и 6АП мог на нём быть. Приписан 649, а также 195 (до сих пор почти без изменений, только на проспекте Мира) и 176 (тогда до метро ВДНХ) были к конечной на проезде Русанова. Закрылась она, и 649 маршрут, при запуске метро в Отрадное. А до открытия Отрадного 195 принадлежал к 3АП, 176 к 6АП. Но до ликвидации пассажироского движения на ветке Бескудниково-Институт пути 649 маршрут был в районе Вешняки, ходил от метро Выхино к платформе Новогиреево. Мог быть и в 2АП, но более вероятно - в 4 или 10АП. 246 в 1991 работал на участке Платформа Дегуннино - Лобненская улица. Скорее всего, был в 11АП, как и остальные маршруты конечной на Лобненской

Что касается Звенигорода, то он остановился в развитии задолго до железных дорог. Развитие Звенигорода прекратилось по причине изменения основного торгового маршрута между Москвой и западными странами после строительства Петербурга и завоевания Прибалтики, ещё в 18 веке. А до этого один из торговых маршрутов из Москвы на запад мог идти вверх по Москва-реке в нынешнюю Смоленскую область, далее по Днепру и его правым притокам. В Петербург даже часть жителей Звенигорода, не исключаю - торговцы и перевозчики, переселились. Таким образом и возникло название улицы Звенигородская в Петербурге. А во время строительства железных дорог Звенигород, несмотря на то, что он в стороне от магистрали остался, развитие получил. Правда, преимущественно как место массового отдыха. Всё равно до него, а также в окрестности, тоже не менее для отдыха привлекательные, стало возможным по Московско-Смоленской железной дороге добраться и по позднее построенным ответвлению от Голицыно и Подмосковной кольцевой. Ну и в ещё более поздние времена распространение автотранспорта тоже способствовало развитию Звенигорода, но опять же - как места массового отдыха. А вот Верея действительно в упадок пришла из-за отсутствия железной дороги. Руза - раньше, потому что оказалась в стороне от почтовой дороги, нынешнего Староможайского шоссе.

- фрагмент схемы перспективной застройки, но это, правда, реклама "Евросети", ещё 2002 года. Будущая застройка указана светло-коричневым цветом, а оранжевым - сносимые районы 5-этажной застройки. И вот в Молжаниново будущая застройка указана относительно далеко от железной дороги, почти что у аэропорта Шереметьево-2 (но туда сейчас тоже железную дорогу сооружают). Так что без новых маршрутов уличного транспорта не обойтись. Что же касается 15АП, то он после открытия метро в Митино может также взять пока что несуществующий маршрут, соединяющий Куркино с остановками Ленинградской ж.д.

К Планерной, если Ленинградское шоссе объезжать через Куркино, может и быстрее получится. Но Молжаниново и ближайшие станции метро находятся по разные стороны Ленинградской ж.д. А переехать её можно в одном только месте - по путепроводу шоссе/ж.д. у платформы Планерная. Слдующие путепроводы в обе стороны - у станции Сходня и на МКАД. А чтобы тем путепроводом пользоваться, надо ещё и канал пересекать (но его в Химках пересекает железная дорога). А по мере роста района пробки на шоссе в этом месте только вырастут. И если к метро маршруты транспорта пускать, то надо новые мосты через железную дорогу и канал строить.

Маршруты Митино относятся к 12 и 15АП. А при открытии метро в Митино, если автобусы освободятся, мало смысла их на маршруты Молжаниново направлять. Нулевые их рейсы слишком длинные получатся, и даже если они не от станций метро будут начинаться, они обязательно встанут в пробках в Химках и на МКАД (но и при проезде в 11АП должно быть то же самое, остаётся там дополнительные стоянки организовывать). А что касается автобусов 15АП, то после открытия метро в Митино лучше передать туда некоторые маршруты 11АП, конечные на Планерной, Речном вокзале, Войковской. Также неизбежен перевод маршрутов 11АП - скорее всего, близких к центру - в 3, 5, 6, 7АП. Что же до посёлка Северный после открытия Дмитровского радиуса (предполагается к 2013 году его довести до развилки Дмитровского и Коровинского шоссе), то его конечная станция может стать отправной точкой направляющихся в тот район маршрутов. Это не дальше, чем Алтуфьево. И опять же, ещё до того срока нужны там маршруты наземного транспорта от остановок железной дороги.

Не сказали про Молжаниново и Новоподрезково, а они административно к Москве относится. Будут же и их застраивать, а обслуживать транспортом, если не маршрутками, всё равно должна будет Москва. Наиболее вероятно - автобусные маршруты Молжаниново будут относиться к 11АП. Но какими должны быть их отправные пункты? Ближайшие станции метро - Речной вокзал, Планерная - очень далеко, примерно как Дегунино от Кольцевой линии они отстоят от районов. И если от метро маршруты запускать, то они встанут в пробках на Ленинградском шоссе и в Химках. Ничего не остаётся, как делать маршруты автобусов в Молжаниново начинающимися от пригородных платформ. Предполагаю, что застроят Молжаниново к 2015 году, и к этому времени появятся продление метро за Речной вокзал с пересадкой на Ленинградскую ж.д. (только лучше её не организовывать до завершения строительства нового Дмитровского радиуса) и тот самый Дмитровский радиус дальше Петровско-Разумовской.

По какой причине могли отменить 47к? Вводили его, как я понимаю, чтобы исключить простои в пробках при выезде на Садовое кольцо. Может быть, на Дмитровском шоссе пробки больше, чем на Садовом кольце стали? (Не могу подтвердить сказанное, хотя близко к тем местам работаю. Но в места прохождения 47 троллейбуса не заглядываю)

http://www.travel.ru/news/2008/04/18/122531.html - об изменении визового режима между Россией и Хорватией. Для выезда с территории Хорватии с возвращением в неё в случае размещения в ней россиянам будет нужна двукратная виза. Правда, оформить её проще и стоит она дешевле, чем даже однократная шенгенская. И с таким режимом предмет моих фантазий - ВБС Москва-Будапешт-Сараево-Плоче вообще будет не запустить, по крайней мере до тех пор, пока в шенгенскую зону не войдут все Балканские страны. А то для проезда в таком ВБС в обе стороны, даже если Хорватия является конечным пунктом поездки, надо даже не один, а два раза территорию Хорватии покидать, чтобы снова вернуться в неё. И при этом проезд такого вагона по территории Хорватии едва ли больше 100 км каждый раз займёт. И в сопредельные страны (Черногория, Босния, Албания), даже в случае авиаперелёта до Хорватии, поездка из России усложняется. А в них из России даже регулярных авиарейсов нет. Только в Черногорию чартеры в турсезон организуют. (А какой в другие сопредельные страны из россии поток? Его и на самолёт вряд ли наберётся. Можно ещё туда с пересадкой добраться в странах Евросоюза, только это слишком дорого). В то же время с отменой виз Сербии для россиян в случае размещения и транзита через последнюю появляется возможность организовать ВБС в Черногорию через Сербию. (Хотя если от самой москвы ехать, нужна ещё виза шенгенских стран, а с неё целесообразнее ехать по Евросоюзу, а не на Балканы).

Сам мечтаю прокатиться по маршруту в Серебряном бору. И, между прочим, тот маршрут и ещё между Марьино и Коломенским некоторое транспортное значение имеют. Правда, заключается оно всего лишь в перевозке пассажиров из жилого района в зону отдыха, расположенную на противоположном берегу реки (но другие чисто транспортные функции водному транспорту в Москве всё равно особо не подходят). В то же время без водного транспорта подобную поездку осуществить довольно проблематично.

В этом году, думаю с начала основного турсезона, с дальнеёшим ростом цен на нефть предполагается рост цен на авиасообщения. Остаётся на направлениях, куда можно по железной дороге попасть, усиливать пассажирское сообщение. Так в перенаселённой Европе уже делают. В ряде случаев - из Москвы в пограничные с бывшим Союзом страны всё равно поездом дешевле, чем самолётом. Но если прямыми рейсами из России в Европу ехать, то стоимость поездки возрастает. Дополнительные деньги требуют за смену вагонной тележки на границе. Самым же дешёвым способом добраться, от Москвы до Будапешта например, считается проезд в плацкартном вагоне до западной украинской границы с пересадкой на ней в электрички по колее западной ширины. Наверное и дальше на запад и юг можно так за более низкую цену добраться. Поэтому нельзя ли вернуться к практике, существовавшей до 1950-х годов, когда стали менять колёсные пары на границе - оплата проезда из конца в конец до предполагаемого пункта назначения, где ширина колеи железной дороги другая? При этом в случае пересадки новый билет покупать не нужно, а брать пассажиров будут по заранее оплаченному. И существует ли сейчас такое.

На Тихвинской улице между 7-м корпусом МИИТа и Сущёвским валом на асфальте тротуара заметны места бывших трамвайных остановок. Выглядят они как "заплатки" на асфальте по контуру бывших будок.

Известно, что в Московском регионе, в самой Москве в том числе функционировали узкоколейные железные дороги. Использовались они и для пассажирского движения, иногда - исключительно для него. Но к настоящему времени большинство узкоколейных дорог или закрыто, или переоборудовано. Сохранились они в Московском регионе разве что на торфоразработках востока области. Вот какие функционировавшие в прошлом узкоколейные (если не так - исправьте) дороги могу привести в пример: - В нынешних границах Москвы до революции 1917 функционировали узкоколейные линии на паровой тяге. В то время они начинались от тогдашних официальных границ Москвы и направлялись в места приложения труда или массового отдыха в пригородах. Это были линии от Бутырской заставы в Петровско-Разумовское (открыта в 1886 году) и более поздняя - от Калужской заставы на Воробьёвы горы. После революции обе эти линии переоборудованы на стандартную трамвайную колею и электрифицированы. Линия в Петровско-Разумовское частично функционирует как трамвай до сих пор, сохранился и остановочный павильон на углу Красностуденческого проезда. Вторая из линий разобрана после Великой Отечественной войны. - В ближайшем Подмосковье самая известная из пассажирских узкоколеек - детская железная дорога в Кратово. При этом она сооружалась до революции как трамвайная линия или также как пассажирская узкоколейка (дальше предлагаю её обсуждать в теме "Троллейбусы и трамваи в Подмосковье", http://fot.com.ru/index.php?showtopic=20847&st=30). - На плане 1931 года, копия его продаётся в картографическом магазине на Кузнецком мосту, нынешняя ветка от Болшево на Ивантеевку указана как узкоколейная. Но было ли по ней пассажирское движение - не могу сказать. Предполагаю, что могло быть. Каким же ещё транспортом могли пользоваться в начале ХХ века, а уже в те времена это был густо заселённый дачный и промышленный район. Переоборудована на широкую колею и удлинена до Фрязино эта линия была, как предполагаю, ещё до Великой Отечественной войны. Существовали в Москве и области в прошлом и специфические грузовые узкоколейки. Функционировала такая, по словам мамы, в 1950-е годы в Яхроме между пристанью на канале и текстильной фабрикой.

В СВАО остановочный павильон образца 1980-х, а вернее - каркас сохранился на улице Лётчика Бабушкина, у её угла с Радужной. Это остановка 93-го по направлению к ВДНХ.

В журнале-каталоге "Туризм и отдых" №6 за этот год упоминается, что в Евросоюзе дали добро на пропуск через Румынию и Болгарию пассажиров, направляющихся в страны Шенгенской зоны без соответствующих транзитных виз. То есть требуется только Шенгенская виза, а срок пребывания в этих странах транзита должен быть до пяти дней. Для едущих из Москвы это значит, что они могут в Грецию, то Шенген, отправляться без дополнительных виз и стоимость проезда в итоге снижается. А вот если в Турцию так ехать, напрямую из Болгарии то визы уже нужны. Но можно ещё в Турцию попасть с заездом в Грецию.

Что касается железнодорожного сообщения с азиатским дальним зарубежьем, то от Москвы вряд ли целесообразно пускать беспересадочное сообщение дальше тех пунктов назначения, которые имеются. Больше желающих на авиаперелёты найдётся. Если и пускать дальше в Азию, то из Сибири (интересно, имеются такие сейчас?). Например, Иркутск - Пекин - Шанхай или Гонконг, Владивосток - Пекин - Гонконг. Про первый пример есть данные о прямом железнодорожном сообщении между Гонконгом и Улан-Батором, а оттуда и до Иркутска недалеко. Сейчас с российского Дальнего востока дешевле бывает в сопредельные азиатские страны попасть, чем в Москву (но из Москвы - в Европу дешевле, чем на Дальний восток России). И из России, но только из Сибири в Южную Корею через Северную пассажирское железнодорожное сообщение, тоже думаю, не такой нереальный вопрос. В декабре прошлого года между двумя Кореями первые грузовые поезда по железной дороге прошли. Слышал также, что на российском Дальнем востоке до сих пор доходы выше московских и оттуда в Москву позволить себе летать могут чаще, чем москвичи на Дальний восток. Раньше - так всё и было.

А речных круизных маршрутов с остановкой в Юрьевце нет? Но в 2004 году, когда я в круиз по Московской кругосветке ездил, Юрьевец проходили около 10 вечера, уже совсем темно было. И ни о какой остановке речи быть не могло. Хотя причал - колоритный деревянный дебаркадер - имелся, но он, как помню, даже не по течению реки располагался, а в заливе под прямым углом к нему.

Как считаете, можно ли пускать ВБС в Германию (Мюнхен) и Австрию через Венгрию, с Киевского вокзала? Но этот маршрут будет длиннее, и больше времени займёт, чем через Белоруссию-Польшу, возможно Чехию. И кто решится на таком ВБС ехать? Разве что те, кто только визу Венгрии сумел получить, как я в прошлом году. Что же касается Сирии и Иордании, то как я узнал, ширина рельсовой колеи в тех странах 1050 мм и пассажирского движения по ним нет, только грузовое.

Что касается Суздаля и Переславля-Залесского, то можно говорить об их возрождении благодаря развитию с 1960-х годов краеведческого туризма в ближайших к Москве областях России (да, может летом этого года опять по ней поеду вместо Европы, хотя в этих городах был). Также их развитию, прежде всего за счёт туризма, способствовало распространение автомобильного транспорта. Но в более ранний период, со строительством железных дорог, эти города, действительно, стали приходить в упадок. Впрочем, в тех же ближайших к Москве областях есть множество примеров упадка городов как раз потому, что через них прошла железная дорога. Например, Можайск в Московской и Юрьев-Польской во Владимирской областях. Почему в упадок города пришли - сказать трудно, может быть потому, что благодаря железной дороге из них в массовом порядке уезжать стали.

Ещё на время закрытия Рижской после запуска Марьиной рощи 778 автобус можно пустить так: Рижская (диспетчерская) - Трифоновская улица - метро Марьина роща - Сущёвский вал - Рижская эстакада - улица Гаврикова (метро Красносельская даже без изменения маршрута в этом месте в пределах пешеходной доступности от него) - Спартаковская площадь. 714: метро Рижская - метро Алексеевская - Маломосковская улица - улица Павла Корчагина, обратно с разворотом под эстакадой у ВДНХ. Но в таком случае без метро окажется Мытищинская улица. Поэтому остаётся только до Марьиной рощи его продлять. Что же касается Парка культуры - кольцевого. Сколько проезжаю там, то наблюдаю значительно больший пассажиропоток на восток Кольцевой линии по сравнению с её западом. Но те, кто пользуется Парком культуры для выхода, могут временно и с Октябрьской садиться (вот только зимой через Крымский мост слишком холодно ходить). А для Зубовской площади и Большой Пироговской улицы можно ещё продлить троллейбус 10-к до Лужнецкого проезда, он же будет эту улицу также со Смоленской соединять.

Предполагаю, что до 2020 года реконструкция и замена эскалаторов произойдёт на всех станциях метро, открытых до 1960 года. И среди них имеются станции без дублирующего выхода. Также закрытие этих станций на реконсрукцию может изменить господствующие пассажиропотоки в метро. Эти станции: Бауманская. Если второй выход не появится, то её придётся закрывать. Уже имеется отдельная тема о трамваях там, но ради Волочаевской улицы, которая пользуется 45 трамваем, лучше будет организовать дополнительный трамвайный маршрут: Новоконная - Волочаевская - улица Радио - Курская или проезд Энтузиастов - Авиамоторная - Красноказарменная - Волочаевская - Андроньевская площадь - Курская. Парк культуры. Выход будет осуществляться через северный, без эскалаторов, вестибюль радиальной станции, а также относительно близко расположенной Фрунзенской. Одновременно вряд ли эти станции закроют. Но для перехода пользуются совмещённым вестибюлем. Поэтому станцию Кольцевой линии проезжать будут без остановки, а для пересадки остаётся пользоваться другими станциями или организовывать дублирующие маршруты наземного транспорта. Но по всей вероятности, менять ничего не придётся. Смоленская. При замене эскалаторов остановки в метро не будет, но дублирующая станция имеется, близкорасположенные пересадки тоже. Это станция Филёвской линии, без эскалаторов. Тоже не нужно изменять маршруты наземного транспорта. Фрунзенская. Подходящие маршруты имеют остановки у других, нескольких из расположенных на этой же линии станций метро. Менять тоже ничего не надо, разве что укороченный троллейбусный маршрут "метро Парк культуры - Лужники-южные" организовать. Алексеевская. Ситуация, как и на Фрунзенской. Рижская. Сложнее всего. Маршрутов там много, причём некоторые из них привязаны только к этой станции метро. Спасти ситуацию в какой-то мере может более раннее открытие станции метро Марьина роща в пределах пешеходной доступности от Рижской. Мимо будущего выхода Марьиной рощи проходят также 18, 42 троллейбусы и 19, 84 автобусы. 714 и 265 тоже возможно продлить до Марьиной рощи, тем более что они могут не пользоваться диспетчерской на Рижской. Сложнее всего с 778 автобусом. Рижская для него - единственная станция метро и диспетчерская. Остальные - слишком далеко. Возможно разве что изменение 778 маршрута с подключением его к другим станциям метро, прежде всего - к безэскалаторной Красносельской.

Как после расширения Шенгенской зоны обстоит дело с проездом в ВБС Москва-Венеция через Хорватию? Для него одно- или двукратная виза нужна, а то Хорватия в Шенген не входит, а для россиян она безвизовая. И вообще, через Венгрию сейчас целесообразнее в более западные страны Евросоюза ехать. Лучше тогда и ВБС в Италию через Австрию пускать. Другие возможные железнодорожные маршруты из Москвы: Албания. Предлагаемый в первом посте этой темы маршрут через Венгрию-Сербию-Черногорию с учётом визовости первых двух стран вряд ли дешевле будет, чем авиаперелёт. (Из России летают в безвизовую для нас Черногорию, дальше сухопутным транспортом в Албанию). Теоретичеки возможно ещё попадание через Венгрию-Австрию-Италию или Венгрию-Хорватию с использованием парома. Но первый вариант безмумно длинный, едва ли меньше трёх суток проезд по нему займёт. По второму - по моим данным от поездки за границу из Хорватии (лучше от Сплита, это основной пассажирский хорватский порт, я там не был) железнодорожных морских паромов нет. Греция. Варианты через Румынию-Болгарию и Венгрию-Сербию вряд ли тоже будут дешевле авиаперелёта. Для второго варианта скорее всего нужен двукратный Шенген. Возможна организация желенодорожного сообщения из России, Украины, Белоруссии в Грецию, если в Шенгенскую зону войдут Румыния и Болгария. Восток Турции. По железной дороге попасть туда можно разве что с использованием парома через Чёрное море до турецкого Самсуна. Сухопутная граница с железной дорогой есть только между Турцией и Арменией, но она закрыта с распада СССР и вряд ли откроется ради транзита из России. Из Турции представляется возможным попасть по железной дороге в Сирию, Иорданию, Ирак, но какая в тех странах ширина колеи? В самой же Турции и Иране, как я знаю, колея европейского стандарта, 1435 мм. Иран. До постройки железной дороги через Астару на границе с Азербайджаном попасть туда по железной дороге можно опять же только с помощью парома из Баку в иранский Горган на Каспийском море.

Существуют ли прямые поезда и ВБС из Финляндии и Прибалтики в Россию к югу и востоку от Москвы? Для таких железнодорожных сообщений проблем с переходом на другую колею нет. А с переводом дальних поездов Рижского направления на Курский вокзал такие сообщения вполне возможно транзитом через Москву организовать. Также они осуществимы и с Эстонией и Финляндией с переводом поездов оттуда с Ленинградского вокзала на Курский. А пока что через Москву с Ленинградского направления на Курское и Горьковское ходят только из Петербурга на восток и юг некоторые поезда.

Имелись ли маршруты 3АП в Северном Медведково и Бибирево до 1999, когда туда 3АП как раз и перевели? Я сам помню, что такие были до 1990 года - 668 и возможно 53. Сам не видел 53 в 3АП в Бибирево, видел автобусы 53 только переброшенными на другие маршруты.

А эти самые "водные автобусы", которые упоминаются в ссылке из первой цитаты, уже построены, или пока только на бумаге существуют? Ими, я думаю, намеревались пользоваться, когда претендовали на проведение в Москве Олимпийских игр-2012, и в чём Москве отказали. Сама же по себе идея очень могла быть всего лишь пропагандистской кампанией. Если же упоминаемые "водные автобусы" уже построены и готовы в рейс выйти, или разработчиков нечем занять, то зачем их обязательно в Москве внедрять? Есть же много других регионов, в том числе и с более подходящим климатом, где эти средства передвижения больше востребованы.