leha7729

25 сентября 2019 23:55 Алексей Целищев "Бомбилы-трамваи" в центре Москвы ликвидировать вряд ли удастся Остановка по требованию... полицейских. В Москве в часы пик объявились "легковые маршрутки". Так называемые "бомбилы" вешают на окна таблички с остановками, и с нарушениями возят людей от метро по трамвайному маршруту. Кто сидит за баранкой таких легковушек, и где хозяин полулегального бизнеса? Центр Москвы, метро Новослободская. При виде сотрудников ГИБДД, московской административной дорожной инспекции и журналистов у водителей двух белых "Солярисов" появляется непреодолимое желание скрыться. Но бежать уже поздно, поэтому водители покорно выходят из машин. Так называемые "бомбилы" явно знают, какие вопросы к ним появятся у инспекторов, но старательно делают вид — мол, не понимают, о чем идет речь. После вопросов о документах на транспортное средство и лицензию следует немая пауза. Стандартная проверка превращается в спектакль: долгие поиски документов на таксомоторную деятельность не дают результатов. Да и откуда им взяться, ведь лицензий и разрешений на коммерческую перевозку пассажиров у водителей никогда не было. Зато желание подзаработать маршрутчиками, видимо, огромное. Вот только легально трудиться они не хотят. Превратить личный автомобиль в общественный транспорт оказалось делом нехитрым.: предприимчивые таксисты просто распечатали таблички с частью маршрута номер 50-т. Причем, безграмотно: вместо "Новослободская" написано "Новослабодская". Установили ценник в 40 рублей и поджидали пассажиров на конечной остановке. Именно эти таблички привлекли внимание сотрудников дорожной инспекции. В начале сентября перевозчики попали и в поле зрения программы "Вести. Дежурная часть". Обгоняя трамваи, заполненная легковушка летит от остановки к остановке, высаживая и забирая по пути пассажиров. Конечная точка — в полутора километрах от ближайшей станции метро. За путь в одну сторону водитель заработал минимум 150 рублей. Нелегальные таксисты объясняют, что когда народу много, то им даже интервал в движении не нужен – едут друг за другом. Тогда журналистам удалось выяснить, что нелегальные таксисты просто дублируют трамвайный маршрут. Работают без каких-либо билетов, лицензий и уж тем более медицинских страховок. Но это, похоже, мало кого смущает. Молва об "автомобильном трамвае", который с ветерком рассекает по рельсам, разлетелась по району. И даже во время рейда пассажиры то и дело пытались забраться в легковую маршрутку, чтобы уехать подешевле, да побыстрее. Однако пассажиропоток перекрыли инспекторы, чем у некоторых вызвали просто гнев. На вопрос, почему люди пользуются услугами бомбил, отвечают, что "это быстрее", а за свою безопасность они не боятся. Но, к счастью, есть и те, кому собственная безопасность на дороге дорога. И они принципиально не пользуются услугами фальшивых маршрутчиков. Многие отмечают, что эти машины стоят здесь годами, водители ведут себя безобразно, но никому до этого дела нет. То, что их нелегальный бизнес нахально врос корнями в центре Москвы, говорят и сами извозчики. Один из них подробно рассказал схему работы теневого пассажирского предприятия. Трудятся они утром и вечером — по 3-4 часа. Задача – сдать план хозяину машины – по 1200-1300 рублей за один день. Себе при этом водители оставляют чистыми от полутора до трех тысяч. Если же нарвутся на штрафы, то оплачивают их сами. При этом признаются, что такое случается нередко. И это при том, что ушлые маршрутчики даже не пытаются соблюдать правила дорожного движения, а наоборот, выдумывают способы, как бы скрыть нарушения. Резинка на номерах висит у таких авто явно неслучайно. Нелегальные таксисты устанавливают белый листок бумаги, чтобы закрыть часть цифр в местах, где остановка и стоянка по правилам запрещена. Но водители явно не хотят получать большие штрафы. Видимо, для нелегальных таксистов эти бумаги — самые ценные и иногда все же выручают их во время ожидания пассажиров. Юристы отмечают, что это – противозаконно, и МАДИ может выписать им штраф до 60 тысяч рублей только за отсутствие атрибутики. А если нарушают закон и занимаются незаконной деятельностью, то могут арестовать транспортное средство до выяснения обстоятельств, поясняет эксперт. После получасового спектакля с поиском документов нелегальные маршрутчики все же отыскивают разрешения на работу в такси. Но вот беда: они оказываются просроченными. После этого для белых легковушек наступает черная полоса. Из всех перечисленных документов, которые разрешены для таксомоторной деятельности, у водителя были только иностранные водительские удостоверения, которые запрещены для работы в таксомоторной деятельности. Легковые маршрутки снимают с нелегального рейса и грузят на эвакуаторы. За процессом водители наблюдают с грустью. Мало того, что сегодня их рабочий день закончился всего через час после начала, так еще придется оплатить штраф — 3 тысячи рублей и место на штрафстоянке. Но как только владельцы получат автомобили обратно, скорее всего, в центре Москвы вновь появятся бомбилы-трамваи. Большой пассажиропоток мощно притягивает любителей легкой наживы. Вести. Дежурная часть.

Изменения АТД тогда делались именно так, "волюнтаристски". И не только в "годы волюнтаризма". Судя по тому, что известно мне, к ним заранее не готовились, просто ставили местные органы перед фактом. И так было до 2000-х годов. Хотя, конечно, текст Указа и описание новых границ составлялись не одним человеком и не в один день. Указ Президиума Верховного Совета РСФСР от 18 августа 1960 года "О расширении городской черты, изменении административно-территориального деления города Москвы и передаче в административно-хозяйственное подчинение Московскому городскому Совету депутатов трудящихся территории лесопаркового защитного пояса". Нумерация маршрутов была единой внутри района. Города областного подчинения условно "приписывались" к окружающим их районам - как правило, по подчинённости первичных парторганизаций райкому КПСС (если в городе не было своего горкома). Автохозяйства этих районов и обслуживали внутригородские перевозки: например Троицка - АК 1788 (Подольск), Солнцева - Видновское ПАТП и т. д. Люблино на карте 1957 года отнесено к Ленинскому району (центр - р. п. Ленино). Видимо, здесь и следует искать разгадку "больших" маршрутных номеров. Но было ли в Ленинском районе своё автохозяйство? В Дзержинку и далее в Люберцы маршрут был из Капотни. Но это уже Люберецкий район. С 01.01.1961 обслуживался МГТ под номером 222, 01.02.1962 передан МТА и получил номер 305. Внутрикунцевским он никак не мог стать. Хотя бы потому, что города Кунцево больше не существовало. 11-й перенумерован в 211-й, а бывший кунцевский 11-й стал московским. О том, что 11-й маршрут из Кунцева в Очаково существовал до 1961 года, есть воспоминания на pastvu.com. Вполне возможно, что и этот маршрут, отданный МГТ с 01.01.1961, ранее обслуживал город Кунцево под тем же номером. 63-й по сути был восстановлен как укороченная версия 263-го в пределах города, поэтому вполне логично, что получил прежний номер. Вообще, как я вижу, историей областных маршрутов, передачи их между Москвой и областью и обратно, никто на форуме толком не занимался. А жаль. Тема интересная. P. S. Интересная дата 01.01.1961. В этот день не только изменилась нумерация пригородных маршрутов МГТ и маршрутов МТА в Москву, а бывшие областные маршруты, полностью оказавшиеся внутри МКАД и ЛПЗП, перешли в МГТ, но и стоимость проезда внутри города и одной пригородной зоны стала 5 коп. - вступила в силу деноминация.

Вряд ли. Даже в Москве до 01.01.1961 разделения номеров на городские и пригородные, московские и следующие в город областные не было. Чему подтверждение Действительно, на схеме 1960 года в Люблино показан только 118 маршрут, в 1961-м появляются указанные номера. Бывшие 21 Метро Сокол - Химки и 35 Киевский вокзал - Рублёво получили номера 200-го диапазона; 30 Калужская площадь - Совхоз Воскресенское заменён в 1960 году на 77, после чего номер оставался свободным; а 29 Преображенская застава - Фряново, обслуживавшийся щёлковским автопредприятием, стал 318. Возникает вопрос: почему в Люблино были именно эти номера маршрутов, а не 1, 2, 3 и 4, например? Вряд ли выбирались с учётом будущего присоединения к Москве из числа подлежащих перенумерации московских пригородных. Где были другие маршруты этого автопредприятия (и какого)?

Были ли в городах Московской области, вошедших в черту Москвы в 1960 году, свои внутригородские и пригородные автобусные маршруты? Что с ними стало после присоединения к Москве? Какими автохозяйствами они обслуживались, и какова судьба предприятий и подвижного состава? Про один маршрут известно: кунцевский 11-й с 01.01.1961 передан УПТМ с сохранением номера и трассы. А куда делись маршруты с 1-го по 10-й?

точно, хотел тоже про него написать, похоже он стоял на старой трассе Очаковского шоссе, видел его лет 5 назад. видимо там и надо искать, следы той трассы хорошо читаются По Очаковскому шоссе автобусы не ходили, за исключением небольшого отрезка, поглощённого территорией МЭСИ, выходившего на Веерную улицу - он хорошо виден на спутниковом снимке 1966 года. Здесь с 01.01.1967 курсировал 187 маршрут - первый в Матвеевском. Следующие по хронологии маршруты 77 и 198 пошли 26.08 и 02.09.1968 по уже проложенным Веерной и Матвеевской улицам. Очаковское шоссе в пределах Матвеевского к тому времени было полностью уничтожено новой застройкой. Скорее всего, старый павильон был притащен со свалки каким-нибудь коммерсантом с целью переделать его под торговую палатку. Но бизнес не пошёл, и конструкция осталась стоять брошенной.

А на 139 и в XXI веке значился проспект Маршала Гречко, 20 лет как разыменованный.

Т. е. А0 ходил одновременно с Тб17, который не отменялся и не укорачивался? Странно. Но - не помню.

Маршрут, как я понимаю, автобусный? Не сохранила моя память такого. Может, вводился на время ковырялок с КС? Это не нынешние времена, когда ради "реновации" отдельно взятой площади Киевского вокзала полностью переводят на автобусы три многокилометровых троллейбусных маршрута...

А это для меня новость. В справочниках 1986 и 1990 годов - Озёрная ул.; ул. Пельше - название другой остановки. На трафаретах 17 троллейбуса сначала значилась Озёрная ул., потом её сменили на АЗС.

От Удальцова до Озёрной. Но конечная называлась Озёрная улица. Пельше был ещё жив!

далеко не всегда Можете привести примеры? Если остановка рядом с объектом ЖД транспорта названа не "станция (платформа) ХХХ", а по улице, станции метро, кинотеатру и т. п. - не считается.

Совершенно верно. И остановки НОТ называют в соответствии со статусом остановочного пункта ЖД.

Да, именно так. Вновь открылась почти через 7 лет. P.S. Очаково не платформа, а станция.

Только была эта конечная не возле ЖД станции, а у дома 25 по Озёрной. Диспетчерская на ул. Наташи Ковшовой, 11 открылась 20.07.1977 - ровно 42 года назад! 18.01.1996, когда дом пошёл под снос.

Кстати, госномера 3АП. Значит, в нём были не только маршрутные машины.

https://ngs55.ru/news/more/66098005/ Правительство решило заполнить цементно-песчаным раствором один из участков омского метро Этот способ позволит сэкономить деньги из областного бюджета Сегодня, 22 мая, на заседании регионального правительства приняли предложение замминистра промышленности, транспорта и инновационных технологий Игоря Лукьянова. Как говорится в пояснительной записке к заседанию, Лукьянов предложил изменить способ консервации участка омского метро от станции «Рабочая» до станции «Маршала Жукова» с «сухого» на «мокрый». Как пояснили NGS55.RU в министерстве, это означает, что участок заполнят цементно-песчаным раствором. В ведомстве пришли к такому решению из-за «ограниченных возможностей» областного бюджета — оно позволит снизить затраты на содержание законсервированных участков. «Вид консервации правобережного участка первой линии метро (станция "Библиотека им. А.С. Пушкина"), а также пускового участка (станции "Заречная" и "Кристалл") изменен не будет: на этих участках будет осуществлена "сухая" консервация», — приводится в пояснительной записке комментарий Лукьянова. Под «сухой» консервацией подразумевается завершение работ с ранее начатыми конструкциями, оборудование их системами вентиляции, электроосвещения, водоотведения. Таким образом объекты будут в безопасности и их удастся сохранить до того момента, как будет решено их использовать. Ранее федеральное правительство приняло окончательное решение законсервировать недостроенное метро в Омске.

Платный проезд в служебном автобусе? Да, любопытно... Мне тоже довелось поездить на работу за деньги, но это было уже в начале 2000-х и компания была частная. Их автобусы и по городским маршрутам ходили. За служебную доставку с сотрудников брали вдвое меньше городского тарифа. Но - брали. Напомнило анекдот 90-х про плату за вход на работу...

Для этого обычно гражданский транспорт мобилизовывали. Держать при военкомате (сборном пункте) целую автоколонну, используемую два раза в году, мягко говоря, нецелесообразно. Конечно, могли и в войсковых частях автобусы "попросить". Кстати, заводская конструкция предусматривала специальный люк в передней части для погрузки носилок с ранеными. Причём на всех машинах, независимо от комплектации. Разве такая устанавливалась на автобусах? Вроде только грузовикам, приспособленным под перевозку личного состава, полагалась. Что автобус везёт людей, а не дрова, другим участникам движения должно быть и так понятно.

Был ещё 94к, который через год перенумеровали в 738. Но укоротили оба. А через два года восстановили. Интересно, что на схеме 1985 года оба маршрута показаны до Братеева.

Скорее всего причина - величина пассажиропотока. Сколько жителей тогда было в Братееве и в Борисове? Какие интервалы были у 94 и у 94к/171?

171 (изначально 94к) - с 1962 года.

Приснилось, будто я приехал в Москву на маршрутке из Балабанова, вышел у метро Тропарёво, и каким-то образом быстро доехал на метро до Бирюлёва (видимо, посредством МЦК и МЦД-7). Выйдя с Бирюлёво-Пассажирской на Булатниковский проезд и увидев слева знакомые панельные многоэтажки, повернул направо и оказался в конце Новокузнецкой улицы, по которой дошёл до одноимённого метро. Некоторое время посидел в интернет-центре Cafemax, который до 2012-го был в здании Радиокомитета (сейчас на его месте ресторан), потом направился к метро Третьяковская. На пересечении Климентовского переулка и Пятницкой улицы построили Н-образный подземный переход, освещённый натриевыми лампами, наподобие того что сейчас у метро Университет, но при этом наземный продолжал действовать, и на нём по-прежнему работал светофор со звуковым сигналом для слепых. Вестибюль Третьяковской оказался не дыркой в асфальте, а помпезным зданием сталинской архитектуры - точь-в-точь, как на Павелецкой-кольцевой. Оттуда я привычным маршрутом через Октябрьскую доехал до Киевской, где меня ждал сюрприз. Вестибюль в здании вокзала был полностью перестроен и представлял собой круглую лестницу, которая от выхода на просторную площадь (ТЦ "Европейский" куда-то исчез) вела к дверям трёх станций - Филёвской, Кольцевой/АПЛ и новой Хмельницкой линии, обозначенной на навигации светло-зелёным цветом, заметно отличающимся от салатового ЛДЛ. Последняя была мелкого заложения, из общего вестибюля можно было видеть платформу и прибывающие поезда. На эту станцию я и спустился. Она оказалась похожа на Новоясеневскую - стены отделаны тёмно-зелёным материалом, колонны тёмно-красные. Составы ходили номерные. Указатели я почему-то не очень внимательно разглядел, помню только, что в сторону центра были станции Площадь Революции и Хмельницкая, дальше Шоссе Энтузиастов и куда-то в Новокосино или Балашиху, в другую - Парк Победы, Деловой центр, а дальше линия шла вроде бы в Строгино или Рублёво, но не через Крылатское,, а через Хорошёво-Мнёвники.

У нас были сочленённые ЗиУ-10 (правильное обозначение - ЗиУ-683). И Т3 по три вагона сцепляли в конце 80-х на некоторых маршрутах Бауманского депо (ЕМНИП 5 и 7, ходившие по проспекту Мира), но потом от этого отказались. Эксперименты с троллейбусными и автобусными поездами проводились в Москве ещё в 50-е. Но дальше дело не пошло. Возможно потому, что на московских изогнутых улицах им не хватало манёвренности, а на плотно загруженных магистралях они создавали проблемы для движения. Сочленённые машины оказались более удобными. 1+1 подходит для загруженных маршрутов с частыми остановками и большой сменяемостью пассажиров - например, дублирующих линии метро. Для города лучшая схема 2+1, для ближнего пригорода с остановками через 1 -2 км и городских заказных и служебных перевозок 2+2. Мягкие кресла - для дальнего пригорода с минимальным количеством остановок и межгорода.

Видимо, со значительно большим по сравнению с другими городами пассажиропотоком. Москве были нужны более вместительные автобусы. А для маршрутов, где достаточно средней вместимости, хватало ЛиАЗов. Москва не Рига. Для городского автобуса, тем более в миллионнике, нужен просторный вместительный салон. Ехать преимущественно сидя - это для пригорода и заказных/служебных перевозок.

Ну не знаю... Мне они не понравились. Узкие двери, крутые ступени, особенно сзади, тесный салон с неоправданно большим количеством сидячих мест. А ещё они, по крайней мере в первое время, очень резко трогались с места и поворачивали. Трудно было устоять на ногах. Я думал, что это вызвано более лёгким, чем у ЛиАЗов и Икарусов, управлением - водители по привычке крутили руль и нажимали педали сильнее, чем нужно.