Elektroborman

Ну и что? В ближней зоне плотность потоков сама по себе больше. Вопрос в том, как в принципе организовать перевозки, чтобы на жд получить большую долю рынка в дальней зоне, и чтобы это было эффективно финансово. И Нара так ездит, в основном на машинах, но и по жд тоже много. И даже обнинская агломерация.

Вижу другие поезда, пока стою на платформе. На разных станциях. Не знаю, что там в Тушино, не имею там интересов, мне и на диване норм, с мини-баром под боком.

Диапазон от середины и до хвоста при движении в Москву. На МЦД в этом направлении от головы и до середины состава вагоны обычно почти пустые. В контексте обсуждения спроса на поездки мне эта внутриотраслевая казуистика по сараю, даже не почешусь что-то переправлять.

Вижу глазами за десятки поездок. Я думаю, около половины выходят на Аминьевской, немного на Минской, остальное вокзал.

Ну а более достоверной инфы в подобных случаях обычно нет. Да подобное нередко всплывает в разных источниках и в разных частях страны. По тому же Рэксу Осташко, когда был их гендиром, не раз называл цифру около 25% автовладельцев среди своих пассажиров. Нет, конечно можно считать, что это всеобщий заговор 😊 Там все равно основная станция Аминьевская

Я не дежурил днями и не считал всех по головам за период. Но в целом картина понятна на глаз, и с учетом, что соотношение числа поездов МЦД и транзитных электричек примерно 2:1.

Подобные выводы, основанные, вероятно, на каких-то общих измышлениях, конечно, удивляют. Ну а вообще это вполне общедоступная инфа. Например: Однозначно. И предпочтения пассажиров можно наблюдать в Апрелевке, по соотношению садящихся в поезда МЦД и более дальние электрички. При том, что часть садящихся на МЦД едут не в Москву, а куда-то типа Крекшина с Толстопальцевыми.

Безусловно, но такие встречаются не часто. Ситуации бывают разные, как и логика, поэтому в ряде случаев переманивают Конечно, потому что за эти 10 лет все-таки не так мало на жд сделали

Все так. Строительство метро с точки зрения российских бюджетов - дорогое мероприятие. Поэтому и взялись за тему городских электричек - по опыту МЦК стоимость строительства получилась примерно в 2 раза дешевле, чем метро мелкого залегания, при том, что кольцевую жд по сути демонтировали и построили трехпутной на 2/3 протяженности и понастроили гигантских станций, которые в регионах нужны гораздо в более простом варианте.

На любой пересадке надо так или иначе ходить по платформе, как и на станциях посадки и высадки. В зависимости от расположения всех этих точек для конкретного пассажира, может повезти, а может и нет. И автобусы разгрузят, а главное - личный транспорт ?? Вот жд плохо работает, в связи с этим и преобразования последнего десятка лет.

Там было о том, как теперь доезжать до Киевского. И уж аспект замороченности пересадки из-за перехода, на соседнюю платформу странен. Потому что московские власти, в соответствии с мировыми трендами, проводят разумную политику с целью целесообразного использования разных видов транспорта и освобождения автодорог. Поэтому конкурентоспособности жд стали уделять немало внимания. Практика показывает, что появляется. Пиковый спрос наиболее выражен на коротких поездках, до ~50 км. А жд, работающая по советским принципам, слабо конкурентоспособна днем, а в пики людям просто толком становится некуда деваться, и глядя на это, можно спутать следствие и причину.

В такое "есть все" надо дофига вкладывать $. В тот же второй путь, может, еще какие стрелки врезать, чтобы развести движение этих электричек и всего остального, что проходит через Краснодар. Так-то наверняка есть смысл запустить нечто навроде Энем-Титаровка с 6 до 23 раз в 20-30 мин, но на всем протяжении нужен второй путь как минимум.

На Ленинградке забитая М10, стоящая напрочь в Химках, Солнечногорске и разной мелочи типа Черной грязи. Полная противоположность бесплатной М3. Там предполагается тактовое движение экспрессов, а Иволга в городской компоновке к этому отношения не имеет.

Я не понимаю, что может быть проще, только кроссплатформа. Переход занимает 1 минуту + время прохода по платформе до головы (хвоста). При том, что в таких условиях, если 70 км ездить по 1,5 часа, как раньше, на жд останутся полтора инвалида. На весьма малонаселенной Киевке так сделали. На Ленинградке получили потоки, запустив Ласты. При нормальных скоростях на жд пассажиры внезапно появляются. На Курском ряд тульских электричек поотменяли лет 10 назад. И на Ленинградке обычные тверские собаки тоже порезали, по территории Тверской области они стали возить слишком много воздуха. И собянинский проект «МЦД в регионы» тоже возник не просто так.

Там интервалы по 1-1,5 часа. Нужно внимательно смотреть, сколько пассажиров и когда едет от станций Калужской области до МЦД, чтобы понимать, для кого и в каких объемах это делать. На мой взгляд, достаточно одной пары, которая будет проходить условное Крекшино в районе 7:20, а обратно отправится от Киевского около 17 ч. И по выходным встречный поезд из Москвы. Ну и какое-то небольшое число нарских, без фанатизма, строго под имеющиеся пассажиропотоки, а не чтобы просто было.

Никто никуда не идет. Есть сложившийся статус-кво, есть дальние электрички, которые в зоне Д4 пустили с минимумом остановок, в результате до Нары они стали доезжать за 1:05-1:15 вместо 1:15-1:30, и на 12 мин меньше от Аминьевской. Есть очень большой пассажиропоток из Нары на автомобильном транспорте, и с реконструкцией Киевского шоссе этот способ становится все привлекательнее. Вопрос. Стало ли массовое ускорение электричек привлекательным для пассажиров? Ответ - вполне, хотя каких-то крутых скоростей, увы, не получили. Вопрос. Стоит ли массово откатывать ситуацию назад, пропуская большинство нарских собак со всеми остановками в зоне Д4? Ответ - массово не стоит, но какое-то небольшое число пар, подстроенных под рабочие смены в Подмосковье, и что-то подобное рассмотреть стоило бы. Вот и все.

Важно, что изменится в выручке и расходах. Если с путей Д3 убираем значительную часть электричек на Голутвин и вариации Воскресенска, по промежуточным остановкам Д3 интервал в ряд периодов вырастет с 5 мин до 10 мин, сколько пассажиров потеряем? Думаю, минимум. А если появится приличное число электричек до Голутвина не за 2:20-2:30, а за 1:55-2:10, то пассажиры прибавятся, причем, те, которые платят по 450 руб до Коломны и 350 до Воскресенска, а не 60-90 руб в зоне Д3. Кроме того, оборачиваемость чуть вырастет, использование 1 состава не на 3 парах рейсов в сутки, а на 4 - сокращение расходов. На Псковщине мизерные потоки, и при отмене поезда нужно обеспечивать транспортную доступность по всем остановкам. 70-тысячный Наро-Фоминск и район самостоятельно генерирует поток автобусов и еще бОльшие потоки на личных автомобилях. Совершенно разные ситуации по сути.

Для этого специально обученные человеки осуществляют транспортное планирование Надо сравнивать с альтернативами на автомобильном транспорте. Сегодняшние ускоренные электрички не идеал, от Киевского до Апрелевки все едет почти 40 мин, ну и дальше так себе. ??? Спуск на эскалаторе на уровень ниже путей и подъем на соседнюю платформу. Затем, что Киевка до ЦКАД многополосная и бессветофорная, а дальше тоже постепенно расширяют, на Нару развязку открыли и убрали светофор.

Да ну, просто пересадка и всё. Есть еще пересадки на Аминьевской и Минской, если надо прям на Киевскую. Но там надо подгадать расписание, конечно. Это надо было делать конфигурацию путей Д4 по краям, как на ленинградской части Д3. Возможно, в проекте в таком случае нашлись бы другие проблемы. И на Апрелевке нужна эстакада тогда. Минут 10, наверное, если надо на саму Киевскую. Но ведь и интервал по Д4 стал меньше в сравнении с тем, что было на киевке.

Вероятно, это сделано. Здесь вопрос в количестве регулярно ездящих туда из зоны МЦД. Обычно в таких местах работают соседние населенные пункты, где ситуация на рынке труда хуже, чем в Москве и ближних пригородах. Это все нужно выяснять для конкретных случаев. Статистика по билетам, соцопросы, когда значительная часть потенциального рынка пользуется иным транспортом. Это много, тем более, поезда на экспрессных путях и так не особо быстрые.

Просто +1 пересадка, и довольно нормальная, в частности, нет любимого театра безопасности, как на Киевском вокзале. Повторюсь, надо рассматривать реальные корреспонденции поездок из зоны Д4, которые ранее осуществлялись через Киевский. Надо смотреть, насколько туда удобно ездить на электричках, с учетом расположения станций, подвозящего транспорта итд. На границе есть кластер в Ворсино, большая часть которого далеко от жд. Надо смотреть на реальные поездки, сколько из подобного совершается на электричках, и кого можно на них подтянуть при улучшении сервиса. Насчет того, что находится далее Нары - может быть из Малоярославца одну пару с прибытием в 7.хх утра и отправлением в 17.хх - для работающих в промзонах в Подмосковье. И что-то встречное по выходным для дачников в той части Калужской и Московской области. Слишком уж затягивается время пути от поостановочного режима между Апрелевкой и Москвой, и основной пассажир из Обнинска в Москву не будет ездить по 2ч в электричках, как затертые времена. Если 1-2 пары наберется на такое, за счет концентрации вот этих групп пассажиров из зоны МЦД - хорошо, но не более. Сейчас Киевку расширяют южнее ЦКАД, строят развязки, поэтому жд сервисы должны ускоряться, а замедление контпродуктивно и может быть осмысленно применено для каких-то единичных связующих рейсов.

Нужно все-таки до Нары какое-то небольшое кол-во таких электричек в часы пик - из области ездят на работу в подмосковные промзоны. Да и вообще вполне есть в количестве пересаживающиеся по Апрелевке на Д4. Их аэропортовских бы вместо АЭ сделать раз в 30 мин Аэропорт Внуково-Балашиха, какой-нибудь Д4*, 8-вагонными составами из-за длины подземной платформы. Если делать, то до Железки. На горьковской части Д4 спрос намного выше, и поток с того участка рассеивается по станциям далее Курского в-ла. Поэтому обрубать маршрут с киевской стороны странно. Разве что в эту нитку потом встанет какой маршрут экспресса от 3х вокзалов на Владимир, Орехово и подобное.

Вот для жителей пригорода и сделали отдельный сервис МЦД и по отдельным путям, в соответствии с мировыми тенденциями. Да, в чем-то криво, как у нас всегда бывает. А то, что маршрут Д4 идет не на Киевский, надо понимать конкретные конечные точки в городе, до которых следуют эти пассажиры. Киевский достигается через Кутузовскую, для ряда станций центра есть Белорусский, Савеловская, скоро откроется Беговая. Да не нужно это. Теперь даже до Обнинска не так много народа ездит на электричках - средняя скорость 45-55 км/ч на дистанции 100+ км на территориях с нормальными автодорогами сегодня мало кому уперлась. Хорошо хоть сейчас на Москва-Апрелевка все это ускорили и составы стали весьма приличными. Но сама советская схема во главе с беспересадочными связями от каждого о.п. Садовая и Сляднево под Калугой с о.п. Мещерская, согласно которой пассажирам предполагается по 3 часа ездить в плетущихся поостановочных собаках, себя уверенно изживает, конечно, какое-то небольшое кол-во таких поездов сохранится, но развивать ее какими-то маршрутами аж до Брянска совершенно бессмысленно.

Там плохо, что поезда МЦД иногда задерживаются, а расписание дальних электричек не тактовое, и под пересадку на Апрелевке в сторону Нары приходится перезакладывать время. Есть поток от промзон Крекшино, Толстопальцево и подобных станций в область, ну и в черте Мск от платформ типа Матвеевской наверное тоже. Все нарские не надо пускать со всеми остановками, время пути станет непотребным. Но хотя бы в часы пик сделать такие поезда раз в час, прибытием в Москву в 7, 8, 9 и вечерним отправлением в 17, 18, 19, 20. Я думаю, при современном путевом развитии это все по стрелкам в районе Поклонной может уехать на Киевский в-л, пусть и с враждебными маршрутами.

Что-то с Яндекса напрочь изчезли поезда Тихвин-Будогощь, которые числились в отмене до ноября. Через месяц тоже ничего не поедет, с все более понятными дальнейшими перспективами для линии?