Elektroborman

Если смотреть на это с точки зрения той части общества, которой кроме как купить жратву, а также шмотку и какую приблуду для хозяйства, не нужно примерно ничего, то междугородний транспорт в принципе не нужен 😃 Отправление из Берещина в 20.58 означает отправление из Сарова в районе 18:30. Я думаю, там с годами ничего особо не менялось.

При СССР люди тупо хавали то, что дают, за отсутствием конкуренции. А так, предлагаю попробовать поездить куда-нибудь из Сарова по стране, с пересадкой в Москве на ночной поезд или на самолет на восток, значительная часть которых летит из Москвы в ночь, а обратно возвращается, соответственно утром. В Саров ездит масса командированных. Не знаю, как сейчас, но не так давно большинству выдавали пропуска, привязанные к одному из КПП, при выезде из города пропуск сдавался на хранение на этом КПП, при въезде соответственно получаешь его на руки. Так вот, сколько я помню, всем оформляли пропуска на КПП№3, это главный въезд в город, со стороны Дивеево. Соответственно, люди ездили либо на такси и микроавтобусах в Арзамас, либо на своих машинах в Москву, или откуда они там еще. А поезд, к тому же, имел весьма уродское расписание, из Сарова отправлялся в 18 с чем-то, а прибывал после 8, при работе 9-18 это очень неудобно, хоть город и маленький. Путь от Берещино до Саровского вокзала занимал почти 2 часа, из которых 1 час - стоянка на КПП№1. Это будет возможно, когда уральцы выпустят двухсистемный Финист, или если ФПК заменит на поезд локомотивной тяги какой-то из маршрутов с ЭС1П. Или если освободится какой-нибудь из старых составов ЭС1, хотя для поездок на 5 часов это жесткач.

Нужен Черустинский диаметр Рошаль-Уршель.

В 2009 средняя цена на Невский, а потом Сапсан, была тоже выше купе. Только со временем поехало 15 пар, а пассажиры захотели еще. Они все пиковые, потому что эконом-класс раскупается на 100%, причем, на большинство рейсов нет мест за несколько дней, а иногда и недель. Цена в эконом доходит до 6+..7+ тыс, такое бывает только в купе фирменных поездов в пиковые дни. При этом на следующей неделе хватает разных поездов с ценами купе 3000-4500 р.

Конечно, ибо в других сравнивать и обсуждать совсем бессмысленно. Никто не знает, какими цены будут на все даже через пол-года. «Нищуки» составляют по 5-10 тыс чел в сутки в каждом направлении, в пиковые дни больше. Савеловский вокзал не имеет инфраструктуры для работы с ПДС, тем более в таких количествах, и само направление не приспособлено для их пропуска. Сейчас 14 пар высокоскоростных, из которых 2 сдвоенными составами, при сегодняшних тарифах и времени пути 4 часа, при том, что интервал фактически 2-часовой - пропускают раз в 2 часа пачку из 2 пар подряд - легко заполнят минимум пар 20, поэтому и был заказ еще на полтора десятка белых электричек, из которых успели поставить 4 шт. В пиковые дни явно больше. При времени пути 2:15-2:40 и интервале не более 30 мин в течение дня спрос на услугу будет совсем другим.

Видимо будни с 6:30 до 8:30 и будни + воскресенья с 17 до 20, как-то так. Эти целевые аудитории слабо пересекаются. Пассажир плацкарта, двухэтажек за 2-3,5 тыс и подобного не пойдет на ВСМ со средним тарифом в 7,5 тыс в сегодняшних ценах.

Под Сапсаны 2 пути, при их отправлении в среднем 2 поезда подряд каждые 2 часа. По ВСМ планируются пиковые интервалы до 10-15 мин, и пассажиропоток через несколько лет работы в 4 раза больший, чем на Сапсанах. При сохранении процентов 80 ПДС (а аудитория ВСМ при заявленных тарифах пересекается с ПДС главным образом в секторе купе по верхним уровням динамических цен и СВ/люксов) пропускной способности олдового Ленвокзала не хватит.

8-10 т р в сегодняшних ценах? При поездках в одно лицо лично для меня адекватная доплата за более быстрый транспорт психологически находится примерно в пределах значения среднемесячного дохода, деленного на средние 160 рабочих часов. При этом 4-5 тыс за Сапсан / самолет, если график и точки отправления-прибытия хорошо подходят под данную поездку, обычно считаю нормальным. Поэтому, если без ущерба можно будет улететь в то же время за 5 тыс руб, то поезд за обещанные 2.15-2.20 по 8 тыс руб в каких-то ситуациях может и прокатить, за 10 - все же много. А для поездок с семьей и 8 - дофига. Не живем от зп до зп, но не потраченные 20 и более тыс пусть лежат на накопительном счете, когда-нибудь такое пригождается. Ну Москва-Питер - это такая отдельная Россия. Как по доходам граждан, так и по статусам субъектов и соответствующему движению бизнеса и чиновников между ними. А для обычной России нужна не дорогая игрушка для очень узкой прослойки граждан, а нормальные доступная жд с маршрутной скоростью 80-120 км/ч и тарифами до 3-4 руб/1 км, и интегрированная в т ч с крупными авиахабами, а на расстояниях от 800-1200 км нужна нормальная авиация.

Например в 2017 г 100-е поезда в четном направлении 3:18, в нечетном 3:21. Сейчас в четном 3:22-3:26, в нечетном 3:23-3:27. Но если тогда остановка была только 1 в Ростове, то теперь у большинства есть еще Берендеево, Александров, С-Посад.

Там старые ЭД9МК, которые иногда могут заменяться на ЭД9Э.

Собственно, ВСМ к этому мероприятию так и не построили. Автомагистраль - технологически вполне понятный и доступный проект. И назначение его понятно из-за универсальности автотранспорта. Установленные тарифы, потоки - можно обсуждать, особенно по М-12. Да, мост - очень непростой проект. Но ВСМ сильно сложнее, и комплексный. По новым веяниям, вроде должны быть соединительные линии, позволяющие уйти с ВСМ для проезда через вокзал Твери. И в свете того, что от Мск до Твери пилотный участок, который если и построят, то дальнейшее могут отложить, то эти линии очень даже логичны.

Знаю, что не я один опечален отсутствием упоминания Плеса и Зарайска в презентации. Считаю, что необходимо включить их в планы, и тем самым довести протяженность ВСМ до 5000 км.

Я не уверен, что они двухсистемные. И их 2 пары всего + 1 почти дополнительная, ходит то через день с двухэтажкой, то еще непойми как. Видимо, участок Зеленоград-Тверь. И возможно, под Тверью до соединительной ветки на ГХ ОЖД, по которой должны попадать на вокзал Твери.

Необходимость также проскочить севернее Твери и наличие свободных двухсистемных Ласточек.

Повторюсь, по ВСМ от Зеленограда на север будет переменка. Таким образом, ПС, который сможет здесь работать, ограничивается 4 составами ЭВС2, а из Ласточек - те ЭС1 и ЭС1П, которые двухсистемные. ЭС1П - по-моему все задействованы на маршрутах Москва-Нижний, Смоленск и Челябинск-Магнитогорск. Кроме того, населенность Ласточек Тверь-Москва обеспечивается Клином, Солнечногорском, Зеленоградом итд, поэтому переводить на ВСМ имеет смысл максимум 1 пару утром из Твери и часов в 18 из Москвы, и нечто зеркальное по сб и вс.

1-2 Ласточки МСк-СПб без остановок назначали во время ЧМ-2018, и их как раз дожали до времени около 4:58, на ГХ ОЖД это был край для такого ПС. С 12 остановками сегодня - 5:37, поезд 725.

В случае сценария постройки ВСМ смогут покатиться на 4 штуках двухсистемных Сапсанов, тк участок Крюково-Обухово будет на переменке. А Ласточки с их 160 км/ч я вообще не вижу смысла загонять на ВСМ, из которых двухсистемных тоже немного. Кроме того, как я понимаю, для работы на ВСМ составы придется дооборудовать для совместимости СЦБ как минимум.

Да, там получалось около 7 тыс р в сегодняшних ценах, а средняя цена Сапсана была указана в 4,5 тыс р. Но это средняя цена, стартовая цена Сапсана, например, от 2800 до 3400 руб, что в 1,3-1,6 раза меньше заявленной средней. Но при этом есть и бизнес за 14 тыс, и 1й класс за 27 тыс, что в 3-6 раз выше средней, правда, на их долю приходится около 15% массива мест.

Фамилия преемника, который возобновит поездки на Валдай?

Тут в первую очередь дело даже не в быстрее, а в способности удовлетворить спрос на скоростное сообщение, чтобы банально можно было покупать эконом-класс на значительную часть рейсов на завтра-послезавтра (и черт бы с ними с вечерами пятниц и воскресений, хотя бы по обычным дням), а не остатки 1-го класса за 15-20 тыс. А если уж браться за глобальный проект по расширению жд инфраструктуры, то тогда сразу под 2.5 ч пути, и под высокую пропускную способность, пар под 50 в сутки, чтобы в том числе и обеспечить загрузку этой инфраструктуры. Ориентировочную цену на проезд по ВСМ-1 озвучивали, она оказалась в сегодняшних деньгах примерно в 1,5 раза дороже среднего тарифа Сапсанов, который оценили на уровне 4500-5000 р за 650 км. Соответственно, вывод такой, какой и напрашивался все эти годы - ВСМ в РФ - очень дорогой сервис, целевая аудитория которого - бизнес и средний класс двух столиц, точнее, зажиточная часть этого среднего класса. При населении 2 агломераций 20 млн и 6 млн, статусе городов, и величине прослойки обеспеченных граждан, массовость такого сервиса, вероятно, на этом маршруте может быть обеспечена. Чего вряд ли можно сказать о Казани и полуколхозном Нижнем. И для Казани по сравнению с авиацией выигрыш будет около 1 часа, для Нижнего выигрыш серьезный по сравнению со скоростными на ж.д. - 1:50 против 3:40-3:50, однако за 1500-2500 р, как в Ласточке, по ВСМ возить близко не будут, если исходить из тарифов, озвученных для ВСМ-1, этот ценник надо умножать примерно в 2,5 раза.

Например, 2007 г: Кемерово-Латыши - 4 пары Кемерово-Барзас - 1,5 / 2,5 Кемерово-Анжерская (Тайга/Мариинск) - 2

Интересно, что для этого строят несколько платформ. В некоторых материалах есть упоминание, что по словам чиновников, если электрички будут пользоваться спросом, то их оставят на постоянной основе. Удивительно, что на восток от Кемерово было наиболее востребованное направление, ходило пар 7-8, а его первого вырезали под ноль. В принципе, можно было бы запустить диаметральные рейсы, типа Барзас-Кемерово-Топки.

За 7 с маленькой копейкой, причем, с обгоном Авророй. Не быстрые Москва-Селятино и Обнинск-Наноярославец.

Он не такой уж ненадежный, но он будет стоить под 2-3 тыс р за билет. При том, что по времени пути это будет медленнее, чем даже экспрессы за 2:35. Ютэйр пытался летать из Калуги во Внучку, с расчетом под свои пересадочные рейсы, при этом билеты Москва-Калуга можно было тоже купить, но так ничего из этого и не вышло. В странах с приличным жд сообщением такие короткие авиарейсы существуют в очень немногих случаях, и в основном заточены под транзитников. У тяжелой двухэтажки составность 11 вагонов и нет остановок. Есть несколько участков на 140. А, например, в Наре и Обнинске в сторону Калуги платформы у боковых путей. От Т-Пустыни до К-2 у двухэтажки на 12 км заложено 10 мин, а до К-1 там 18 км, и на ряде участков очень не быстро.

Двухэтажник в прошлом году, когда была активная стройка на участке до Апрелевки, доезжал 70 км до Нары за 0:51, а 100 км Нара-Т. Пустынь за 1:01. Сейчас экспрессы до Нары с 2 остановками 0:58, Малоярославский РЭКС с 5 остановками за 1:02. До Малоярославца (121) км брянские 1:24, калужские 1:43 (5 остановок). Интересно, что элька на 16:36 с 14 остановками за 1:56. Я предполагаю, покатаются до Апрелевки по новым путям, а потом со временем скинут несколько минут. И участок от Т.Пустыни до Калуги-1 надо приводить в порядок. Не имею служебки по пригороду, негде посмотреть, сколько там экспрессы ползут.