Elektroborman

Когда в кировский поезд ставили пару сидячек, в них такая посадка и была, а то и поболее. Я бы не сказал, что автобус или тем более личный транспорт менее удобны по сравнению с тем, что ходит по ж-д в Коврове, зато гораздо дешевле. Вот в 139 на Москву там хорошая посадка. Разница сама по себе очень приличная ИМХО, тем более, бакланы там идут в удобное время. И если человек просто едет из А в Б и ему нет особой разницы во времени отправления +-2ч - это одно, а когда поездка привязана к конкретному графику - другое.И сравнение Владимира с Ковровом достаточно некорректное. Мало того, что первый в 2 раза больше по населению и является пересадочным пунктом для достижения многих городов области, так еще сравнивается очень быстрый и комфортный поезд с разным барахлом, останавливающимся в Коврове, причем, они там достаточно дорогие. Естественно, благодаря этим своим свойствам Сапсан привлекает дополнительный пассажиропоток. Ну, это не так много, особенно из Москвы - до 16 часов нет ничего, кроме ходящего через день Северобайкальского. И сидячек в них нет, все-таки плацкарт для многих - это не удобно, особенно верхняя полка. А тогда электричек было пар 6, в то время они пользовались хорошим спросом. Надо делать минимум до Нижнего, а то и далее, в зависимости от поезда. Почему же? Когда нет пробок, время мало отличается.Но мы видим, что большинство ПДС там везут поток одной маршрутки, а автобусов ходит много и заполняются они хорошо. Значит, конкурируют очень успешно.

Да ну, что это на фоне суммарного потока Москва-Владимир за сутки, 2%? Все-таки 1:50 против 3ч и в нормальном поезде - это существенно. Да никакой не возит, кроме экспресса в 7.30 на Москву и в 18 из Москвы (будем считать, что для пассажира это ПДС). Но там этих ПДС'ов в удобное время дня мало, в них нет сидячек и скорости посредственные.И еще раз, неправильно по факту наличия этого потока делать вывод о всех владимирцах. За кого-то платит организация, кто-то не владимирец итд. И не так много таких паксов, опять же, ну да, 2-3-4-5% могут этим пользоваться, но это мизер.

По "экспрессу" основные проблемы с высокой стоимостью бланков, чуть ли не под 100 руб, с очередями, которые нередко сравнимы по времени с временем пути, и с временем работы касс на небольших станциях, а то и их отсутствием. По введению дотаций и свободных тарифов для 800-х поездов - так тут далеко не только в ПИДе дело. Хотя, известное подразделение весьма против развития данного типа бюджетных перевозок. С последним пунктов всё понятно

Для изменения нужно: 1. Возможность организации поездов "пригородного статуса" километров до 500. 2. Уход от госрегулирования тарифов на 800-е поезда, дотирование их из федерального из местных бюджетов. 3. Кардинальные изменения в системе "экспресс-3", которые привели бы к сильному снижению стоимости поездки на короткие расстояния и уменьшению очередей. 4. Наличие свободного доступа перевозчиков к ж-д инфраструктуре.

а чем самара-москва хуже? да, подальше, но зато и население самары в два с лишним раза больше населения пензы, и в три с лишним - саранска.Кол-во населения - дело второстепенное. Из Саранска, наверное, можно доехать из Москвы за ~8:30. Выехав в 7 утра, можно забрать утреннюю волну потока из Саранска-Рузаевки до колхозов Мордовии, часам к 13 привезти народ в Рязань и к 15.30 в Москву. Из Москвы часов в 14, в 16.30 забираем начало вечерней волны из Рязани в область, к 22..22.30 привозим в Рузаевку и Саранск. Далеко не идеально, но некое рациональное зерно в этом есть. В случае Самары - непонятно, откуда будет дальний трафик с прибытием в Москву после 22 и отправлением с Мск в 8, тут жителям провинции никаких дел уже точно не сделать, возможности транзита минимальны. То же самое и со вторым полюсом притяжения - Самарой. Для едущих километров на 500 и далее здесь есть нормальный выбор ночных поездов. почему?Нужно набирать много пассажиров, сотни под 3, если считать некий эквивалент выручки на полный маршрут. 800-й номер не позволяет полноценно возить внутриобластные потоки из-за высоких тарифов и касс "экспресс-3", а дальние потоки там будут небольшими, о чем я написал выше.

Раз Вам лично не нравятся автобусы, то никто же не заставляет на них ездить. А среднестатистическое население России в современных условиях они устраивают гораздо больше, чем то, что предлагает ПИД. Недаром же очень много где в стране в междугороднем сообщении на расстояниях от 50 до 500 км в последние годы доминируют автобусы. А раз ПИД принципиально не дает развивать на своей сети недорогой массовый транспорт, типа чтобы не уходили пассажиры с их дорогих фирменных игрушек, требует немеряных дотаций итд, значит, надо развивать альтернативный транспорт, который свободен от этих недостатков и на который проще влиять.

Про технические характеристики - бесспорно, ну а что ожидать от затюнингованной разработки 50-летней давности? Да, теперь еще будут Лаштычки, но у них закупочная стоимость гораздо дороже, если за них на общих основаниях брать плату за пользование, включающую амортизацию, боюсь, будет слишком дорого. При тарифах ФСТ крайне сомнительно, там же немного дальнего трафика в такое время. Будет дальше Рязани населенность человек 100-150 на поезд. В теории может быть смысл в Саранск-Москва или даже Пенза-Рузаевка-Москва, но всё это очень тяжело сделать 800-м номером. Там же половина трафика должна быть на короткие дистанции: Саранск/Рузаевка->западная Мордовия, с востока Рязанской области на Рязань итд, кто там поедет на 100 км за 350 руб и с предварительным выстаиванием очереди в кассу? Вся Мордовщина ездит на автобусах и в горубу они видали ПИДовские изобретения с ценой более 2руб/км, в Рязанской - электрички пока еще неплохо ходят. Если речь про Самара-Москва, то на участке Сызрань-Инза весьма непонятно, кого возить утром из Самары и вечером в Самару. У меня была такая же мысль про составы для замены 600-м поездам, да и днем 1-2 лежачих вагона может пользоваться спросом.

Ну а сколько? Человек 30-60 на поезд во Владимире, в воскресенье вечером на Москву - сотня. На фоне общего трафика Москва-Владимир - это капля в море. И надо учитывать, что есть командировочные, есть москвичи и другие представители среднего класса, так что не особо удивительно, что на 2 быстрых поезда в день набирается такое число пассажиров. Для сравнения, владимирский экспресс увозит 300-500 чел в обычный день. Полностью солидарен.

нет, это я знаю. но раз маршрут больше 200 км - это пдс. или нет?Окей, чтоб не было путаницы, это было про ПДС локомотивной тяги. А у ПДС 800-го номера - практически линейно от километража.Больше 200 км - ПДС того или иного типа, если не удается трюк со сменой нумерации. Но изначально ведь речь шла о сравнении МВПС и локомотивной тяги. а на электрички не так?В части платы за пользование - не так, расходы привязаны к вагоно-часам.

кстати - а почему расходы на локомотив с цмв выше, чем на мвпс?Есть тарифы на инфраструктуру, единые на всю сеть ж-д. Можно, конечно, пытаться в них разобраться, но они утверждены ФСТ и точка, учение Маркса всесильно, потому что оно верно. Там форма зависимости от километража разная, у ПДСов добавляется большая константа, поэтому на расстояния до километров ~500 они особенно затратны. Расходы на аренду считаются сильно по-разному, например, на локомотивы для ФПК вообще идет оплата по суткам, не важно, ездит он или нет. а разве в тарифной сетке ещё и тип пс указан? разве там нет просто деления на пригород и дальние?Тарифы для пассажира - конечно, разные для каждого типа. Это всё открытая информация, что инфраструктура, что ценник для пакса считаются по одному и тому же тарифному руководству + были приказы ФСТ по индексации каждый год.

Часто причина - гораздо более удобное расписание и предсказуемость в плане гарантий уезда. При этом, цена может быть и поболее электричек, если речь про пригородные расстояния, или сидячек ПДС (если такие есть). Что касается купе/плацкарта, то данные услуги на такие расстояния в принципе нужны весьма немногим, тем более, с такими ценами и параметрами поезда типа расписания. Дело даже не в бедности, а в отсутствии смысла платить больше за то, что не нужно и может быть неудобно чем-либо еще.

Справедливости ради надо заметить, что ПДС, тем более, с тепловозным участком, это недешево. Но на Москва-Ярославль у них электрички при тарифе 530 руб во 2-й класс прекрасно окупались, то есть главная суть таки в монополизме и феодализме. Из Пушкино уже что-то ходит до Рыбы. Оно лучше тем, что под большинство автобусов будет выбор - зеленая или Шпутник, не хочет платежеспособный пакс ездить в зелени - так пожалуйста. Ну и общая частота курсирования выше, т.е. скорее всего ожидание на пересадке будет минимальным. Смотря в какое время суток. Проблемы утром на Москву и вечером из Москвы в будни, а также утром субботы из Москвы и вечером воскресенья в Москву, что перекрывает около 1/3 от всех рейсов поездов N101..106. В остальное время нормально ездится, если не форс-мажор. Однако народ на них массово ездит и по многим междугородним направлениям (Новомосковск, Владимир, Иваново...) они глубоко задвинули железку, значит, людей это больше устраивает. Опять же, люди в массе своей ездят. Поэтому и предлагается Пушкино, где есть еще и Спутник.

8 сотен, однако, мало будет. Сейчас Москва-Ярославль стОит 7,5 при единичном ГГРе, и соответствующую сумму летом и в праздники. Добавьте сотни две за то, что его притащат в Рыбинск. Но всё это до того момента, как его переведут в скоростные с соответствующим ростом цен. По-моему, что Рыбинску, что Ярославлю с Костромой надо активно развивать движение автобусов до Пушкино, откуда паксы будут долетать до центра Москвы в обход пробок на зеленых электричках или на Шпунтиках, кому что удобнее. Ибо, пока ФПК является монополистом на данном маршруте, хорошего ничего не будет.

Ну хотя бы с отмен всех остальных дневных: Юности, Авроры, а потом и Невского... Естественно, когда людям ехать надо, а не на чем, то и приходится ехать на том, что есть, а именно: на сапсанах. Вы сравните примерное число пассажиров. Не забыв, что с Юности и 814 при таком ценнике перешло в самом лучшем случае половина, а реально гораздо меньше. Из ездивших днем до 2009 года тех, кто мог перейти, наберется на 2-3 Баклана. Когда ничего другого нет, то и не столько заплатишь... Естественно. Считайте, что таких пол-юности и пол-814-го, все равно не сходятся цифры. Я этого не увидел. Посмотрите расписание. Ежедневно 6 пар бакланов и 1 пара Невского. 2 дня в неделю еще 1 пара бакланов. Чтобы что-то оправдать, и не такое придумают. Уже тут тоже говорили, что якобы после замены ярославских попугаев на поезда из вагонов ЦМВ под ЧС7 на них резко возрос спросПро Ярославль весьма просто раскусить, что ПИД передернул цифры, но с бакланами пока это не очевидно по обсуждаемому вопросу.

Нет. Лично я не знаю ни одного такого человека, а у меня достаточно знакомых, часто ездящих по направлению Москва-СПб. Ну, это не репрезентативная выборка. Уверяю, так же можно найти людей, которые утверждают, к примеру, что их знакомые ездят только на автомобиле или только летают в Питер. Ну хотя бы с отмен всех остальных дневных: Юности, Авроры, а потом и Невского... Естественно, когда людям ехать надо, а не на чем, то и приходится ехать на том, что есть, а именно: на сапсанах. Вы сравните примерное число пассажиров. Не забыв, что с Юности и 814 при таком ценнике перешло в самом лучшем случае половина, а реально гораздо меньше. Из ездивших днем до 2009 года тех, кто мог перейти, наберется на 2-3 Баклана. Не 100%, конечно, тем более, сейчас несезон. Из Питера то, что идет в обед, не так сильно заполняется, а Невский в целом перевозит заметно меньше, чем любой из параллельно идущих с ним Сапсанов, несмотря на более низкую цену. Ну так спрос на купе вообще заметно упал в последние годы. В пятницу был на Казанском вокзале, так в поездах № 82 Москва - Улан-Удэ и № 138 Москва-Красноярск вообще было по 3 купейных вагона в каждом, включая штабной. Остальные плацкартные.Вы правы, этот процесс идет давно. Однако, купе в дальних поездах, названных Вами, опустели за счет перехода паксов на самолеты, а также, части ездивших за свой счет - в плацкарт или авто.На Москва-Питер, видимо, значительная часть командированных и перешла на Бакланы, их доля в бакланьем потоке называлась около 50%.

1) Для Костромы нужно сделать хотя бы один "бюджетный" вагон без всяких "коэффициентов фирменности". А лучше не один. Чтобы все места в него не раскупили ярославцы, открывать по Ярославлю продажу (при наличии свободных мест,что будет маловероятно) только часа за 2 до отправления. В этом и вопрос, выгодно ли в формате локомотивной тяги всё это делать? Ну а как, если в Кострому нужно ехать утром и вечером, а дневная пара идет в сообщении Москва-Ярославль?Возникает только мысль из Костромы ехать в 5.40 (отправление из Ярика на Москву в 7.48) и в ~13.30 с переносом Ярославль-Москва с 13.48 на ~15.30, но это впритык. И с вечерним поездом из Москвы бред получается, он после 0ч в Костроме. Эти друзья уже много чего просчитывали, в результате чего сообщение просто закрывалось. Прицел-то был на скоростное сообщение Мск-Яр, конкретно для этого маршрута в кол-ве одной пары утром и одной вечером, может, со временем это и будет оправдано, а может и нет. насчёт этих не в курсе, но вот с омск-новосибирск, как я слышал, проблемы есть.Были, когда в 1-й половине 2000-х поезд ходил за 5ч 55 мин (маршрутная выше 100 км/ч). все три фактора оптимизировать в существующих условиях, к сожалению, нельзя. но я и говорю - это от бедности.Здесь не только бедность, но и в принципе высокие расходы на ПДСы.Хотя по мне, поезда с салоном типа питерско-ярославских ЭД4МКУ или ЭД4МКМ на Владимир (компоновка а-ля бывшие АЭРО) для пассажира комфортнее ПДСных сидячек.

На Тверь бы их лучше пустили экспрессом, и из Питера в Новгород. На весь маршрут МСК-СПб нафиг не нужны. На весь маршрут Мск-СПб сомнительно из-за выходов у ЭД4МКУ только на высокие платформы и цены за 2-й класс в районе 1200 руб. Нужно что-то типа "Ласточки" как по набору остановок, так и по тарифам. И с несколькими вагонами более высокого класса. Тоже нафиг там нужна электричка. Продлили бы ускоренные ярославские экспрессы- было бы в самый раз. Часов 5 на весь маршрут. Утренний и вечерний в каждом направлении. Кому они там нужны в Костроме минимальной ценой до Москвы рублей 1000 (см тарифы на Ярославль, с учетом, что сейчас пониженный КГР)? И Ярославль-Кострома будет рублей 500-600 - тоже нафиг не надо. Кроме того, как Вы предлагаете организовать оборот 3-х пар?И главный вопрос, Вы представляете себе порядок себестоимости рейса на лок. тяге и МВПС? это если данный электропоезд на ходу разваливаться не начнёт Были прецеденты на скоростях 100-120? Новосибирск-Новокузнецк или там Тюмень-Екатеринбург разваливались? А разница по времени с ПДС существенная. они немногочисленны только потому, что подвижного состава не хватает. а так технических данных эд-шек, по хорошему, хватает только на маршруты длиной до 200 км (только на этих маршрутах они позволяют выехать из одного центра притяжения так, чтобы к ним можно было подъехать на гортранспорте и при этом приехать в другой центр притяжения не сильно позже начала рабочего дня). применение их на остальных маршрутах - это от бедности.Бедность-бедностью, а что в существующих условиях лучше? Вот тот же упомянутый Новосибирск-Новокузнецк, что там можно пустить еще? Или Ростов-Краснодар, скажем. Чтобы и пассажиров по максимуму перевезти, и чтоб быстро было, и чтоб денег заработать?

дык могут, и ходят - на маршрутах москва-александров и ярославль-александров Не только ЭДшки должны опять вернуться на маршрут Мск-СПб, из Ярославль в Крюково их перегнали в феврале. На Москва-Ярославль есть планы по электричке Москва-Кострома, но там утренний поезд на Москву нормально протащить не получается на данный момент. Локомотивная тяга актуальна при очень больших потоках, человек 400-500 и более на поезд, если это сидячка - то нужна фирменная. Попугай 800-го номера нормально прокатывет при потоках 250-350 чел на поезд. Это всё условно, конечно, будем считать, что там все едут на полную дальность. И перегонные времена для электропоезда в большинстве случаев меньше, чем для ПДСа. Ну, кроме случаев скоростей выше 120 км/ч, которые немногочисленны. А так, заменять на локомотивную тягу электропоезда вроде Новосибирск-Новокузнецк, где бОльшую часть года пассажиров на 4-5 вагонов, выглядит безумием.

Не надо по КС судить обо всем направлении, это брэндовый поезд, а вместимость его - всего сотни три мест, кстати. .Понятно, что ни один из вариантов всех удовлетворить в принципе не сможет, хоть Сапсан, хоть еще что, поток сам по себе очень большой. Но то, что заметная часть пассажиров перешла с ночных на дневные - факт. Откуда вдруг взялись пассажиры на 6-7 пар Сапсанов и 1 пару Невского? Считайте хотя бы по 400 чел на поезд в сутки в каждом направлении. Что-то не особо заметно уменьшение ночников на направлении Москва-Питер. Если только мелкие, типа отмена 63/64 по вторникам и субботам, а также отмена 3/4 по субботам. Но в ночь с субботы на воскресенье многие поезда отменялись еще в досапсановские времена.Еще в 2010-м сняли 5/6 и какой-то нефирменный, 61/62 что ли. И на схемы поездов посмотрите из служебок за 2008-2009 и сейчас, купе стало меньше, а плацкарта заметно больше.

Абсолютно справедливо.Но раз уж шла речь об экономической стимуляции, то вот такое и надо субсидировать, при этом задача перевозки максимального числа пассажиров должна ставиться государством. только на близкие расстояния. они быстро ездить не умеют, к сожалению. уже даже на направлении москва-ярославль от них отказались А линий, где можно ездить больше 120, кот наплакал. Но и это не значит, что на маршруте Москва-Ярославль или Москва-Петербург вместе со скоростными поездами не могут ходить обычные ЭД. Свою задачу они выполнять в таком виде вполне могут.

1. Вопрос не в том, сколько поездов якобы набирается, а сколько человек можно собрать в принципе. Предположим, в период с 7 до 16 часов из Москвы можно набрать еще человек 700 по таким ценам, но если сделать один поезд в 14 часов, то 75% этих людей он не устроит, и 50% вообще из-за этого не поедет по ж-д. Цифры условны. 2. Не факт, что для этой цели нужны именно Сапсаны. Например, Буревестники при цене Москва-Нижний 550-750 руб и Москва-Владимир 350-500 были рентабельными. Еще есть "Ласточки", но жаль, что в них пока нет вагонов более высокого класса. Для направлений без смены рода тока есть ЭД*МК. Очень вероятно, имеет смысл комбинация из вышеперечисленного.

угу, только не рассчитывай при этом на конкурентоспособную цену... закон рынка: если быстро и удобно, то дорого... по-другому не будет )Только весь вопрос, кем и как при этом будут заполнять поезда. Возьмем направление Москва-Нижний, если Бакланы отправлять с Москвы в 6.45, 8.45, 11.45, 13.45, 15.45, 17.45, 19.45, итого 7 пар (что по европейским меркам для такой линии немного), очень сомневаюсь, что при текущих тарифах каждый из поездов будет стабильно возить хотя бы 200-300 человек, кроме пиковых периодов. Просто аудитория, которая согласна стабильно башлять такие деньги, весьма ограничена, а автобус или личный автотранспорт довезет гораздо дешевле, и на расстояниях до 200-300 км выигрыш во времени не столь существенен. Если нечто похожее попытаться сделать на линии, где скорость 100-120 максимальная, то там выигрыш во времени еще меньше, а пойдем в регионы - то еще и пробки на дорогах не так страшны. В результате что получается, даже если платежеспособный пакс хочет уехать из Нижнего на Москву часов в 6-7 вечера и тем же вечером быть в Москве, то столкнется с тем, что ни за какие деньги по железке ничего нет. За исключением "Волги", которая идет дольше 6ч и в Москве после 1ч ночи, но Стригино отправляет вечером 2-3 борта на Москву, куда и идут люди с деньгами. Аналогично из Москвы после утреннего Сапсана нет ничего до часа дня, а то и до 16.

Могу согласиться только насчет самолетов, но никак не ночных. Еще раз повторяю - очень многим нужно быть в Москве или Питере утром, к началу рабочего дня, и тут никакие сапсаны не подходят. Весь вопрос, сколько этих многих, для которых это обязательное условие. Ведь не только при запуске Бакланов кол-во паксов в ночниках уменьшилось. Когда запускали электричку Москва-Орел, было нечто похожее, и не только ее. Убирание 23/24 связано отнюдь не с сапсанами, а с тем, что между Москвой и Ниж.Новгородом и так уже слишком много поездов, вот и посчитали, что при нынешней ценовой политике и уменьшении пассажиропотока 2 идущих практически рядом поезда Москва-Ниж.Новгород слишком много. И с тем, и с другим связано. И РЖД сразу сказали, что Сапсаны начали наполняться в первую очередь за счет ночников. Отсюда и их сокращение на Мск-СПб, и добавление плацкарта взамен купе.

Ну, значит, как-то надо людей экономически к этому стимулировать. А какой мультипликативный эффект от того, что люди будут сутками торчать в поездах???А плохо то, что, скажем, из Москвы в Тулу или Владимир, или из Новгорода в Питер тысячи людей ездят автобусами при очень неплохих возможностях железки. Вот над этим и надо работать, чтобы ходили быстрые удобные поезда, достаточно часто и по конкурентоспособной цене, чтобы при практически любом графике поездки пассажир мог пользоваться поездом. Нужно быть на совещании в Туле с 10 до 13 часов - в 7.00 выехал из Москвы, в 9.30 в Туле, в 14 поехал обратно. Нужно на конференцию, экскурсию в музей, выставку кошек, на прием к врачу, в посольство - то же самое. И мобильность населения при этом вырастет, и автодороги разгрузятся итд. А если человек, скажем, из Барнаула едет в Москву - так те же часов 5-6 в общей сложности, но уже самолетом. Поездом по 2,5 суток и более в каждую сторону не наездишься, это разве что для тех, у кого отпуск раз в год по месяцу и кто в Москве бывает раз в 5 лет и хочет за один раз всё и сразу. Но такая возможность есть, плацкарт пока субсидируется, а он составляет более 2/3 перевозок. ФПК ведь фактически платит за поезд, т.е. благодаря тому, что набирается достаточно дотируемых пассажиров в плацке, кто-то ездит в купе и СВ данного поезда. Как видим, на примере статистики по Новосибирску, это нужно уже мало кому.

То, что графики остальных поездов "устаканились" - конечно же, неправда. Да, сделали лучше, чем три года назад, но это из серии когда сначала окунают в дерьмо с головой, а потом всего лишь по пояс - жизнь наладилась. А то, что ночные будут сокращаться, особенно фирменные - естественное явление при наличии быстрых дневных. На Горьковке вот собираются убрать Премиум N23/24.