Elektroborman

ПИД зарабатывает там на аренде ПС с бригадами, проконтролировать эти составляющие почти невозможно. И наинфраструктуре, которая пока что за счет фед.бюджета. А ППК - да, прослойка для выколачивания денег из регионов, которая вечно в долгах.

Каким бы дурным не был менеджмент разных ППК, все равно все упрется в стоимость аренды подвижного состава у ПИДа и ограничения инфраструктуры, и если какая-то область не хочет оплачивать убытки поезда по своей территории, то скорее всего, его придется тупо отменять.

На 2013 год Приморский край заложил в бюджете компенсации на уровне 25-30% от того, что хочет "Экспресс Приморья". То есть, администрация готова компенсировать почти всё при текущем до минимума покоцанном графике. Безусловно, это успех, учитывая что ранее годами не платили вообще почти ничего. Но интересно, что они там собрались развивать, не говоря уже про сказочную электрификацию. А еще есть "Аэроэкспресс", который в регионе тоже убыточен и уже давно был готов свалить из Приморья, если власти так и не начнут компенсировать.

-----Киевка - одно из наименее загруженных направлений в плане электричек, очень удачно составлено расписание. Там даже летом вечером в пятницу есть рейсы, идущие со свободными сидячими местами, особенно это касается маршрутов до Солнечной. Я несколько раз видел в этом году поезд в 19:07, который наперегонки с наро-фоминским экспрессом, более 50% мест свободно. Псевдо-спутники до Солнечной были запущены года 3 назад, всегда на моей памяти возили воздух.Что касается Сколково, то бизнес-школа, что ближе к МКАДу, легко вывозится проходящими из Немчиново газельками и парой своих автобусов утром и вечером. Сам Инновационный центр пока в стадии строительства, на единственный действующий объект на конференции привозят 1-2 автобуса в день. Откуда там в будущем возьмется трафик, который надо возить по железке, - ума не приложу. Привели бы в порядок дорогу от Немчиново до пл. Сколково и пустили там инновационный трансфер в виде микроавтобуса.

На экспрессной Тюмень-Ишим пересадку организовывали. Причем, было так, что из Ишима выходило 2 электрички с разницей в 5 минут, первая с пассажирами, вторая резак, на пересадке в Вагае пассажиры переходили во вторую электричку, и до Тюмени резаком шла уже первая.

дык а обычный опарыш чем хуже...=============Обычный опарыш не идет со скоростью 160 км/ч и вряд ли сможет быстро и надежно сцепляться-расцепляться с другим таким же опарышем на Новгород. Да и есть ли они в наличии в Металлоломе? Что касается смысла запуска такого поезда вообще, то на Бологое популярность Ласточки оказалась очень высокой. Например, в составе, который сейчас идет с Бологища на Питер, находятся 325 пассажиров, на неделе нередко случается, что свободных мест нет вообще.

------------------------------------------- Правительством РФ в 2001 году был утвержден документ "программа структурной реформы на ж-д транспорте", согласно которому со временем и должно было прекратиться перекрестное субсидирование. Какая конкуренция, Вы что? Эта программа еще и предполагала обеспечение недискриминационного доступа к ж-д инфраструктуре для независимых перевозчиков

----------- Ну все-таки надо принимать во внимание, что в 2011 году прекратилось перекрестное субсидирование пассажирских перевозок грузовыми, во исполнение очередного этапа реформы железнодорожного транспорта. Также вовсю идет дорожное строительство и автомобилизация населения, что сильно влияет на популярность ж-д. -------------Ну, в регионах ситуация с ж-д транспортом действительно очень тяжелая, вследствие чего, как население, так и ряд предстваителей власти настроены сильно против ПИДа. И от выкидывания одного лишь ВИЯ из кресла ситуация принципиально вряд ли изменится. ----------Мало ли, что задекларировано. Будут ставить меньше вагонов. Расходов меньше, а выручка выше. Самое интересное, насколько будет велика категория пассажиров, которые пару раз ткнутся в ценник, например, от Москвы до Нижнего штуки в 4 рублей в купе, и не станут разбираться, что при планировании заранее цена будет невысокой (хотя это не везде так), а на непиковые дни и перед отправлением она приемлемая, а в следующий раз принципиально не будут связываться с ПИДом без крайней на то необходимости. Что-то мне подсказывает, что со временем таких будет очень много...

Да просто в "Ласточке" для таких маршрутов нужны сиденья как со схемой 2+3, так и более высокого класса 2+2, а там уж каждый выберет себе по удобству и кошельку. Учитывая, что в праздники 1-12 мая на этом направлении "Ласточка" была самым загруженным поездом, на половину рейсов билеты и вовсе заканчивались задолго до отправления, а некогда популярный "Буревестник" повез воздух, это говорит о том, что большинству пассажиров нужна именно низкая цена. Если на экспресах вроде Москва-Владимир самым популярным является 2-й класс, то на скоростниках при их ценах вполне может статься, что наибольший спрос будет вот в такой ласточкин "улучшенный 3-й".

Кстати как бы не под "Ласточку" грохнули "Премиум" - теперь если "Ласточку" в сентябре отменят, а взамен ничего не пустят, то более-менее эконом варианта на Горьковском направлении не останется вообще. "Ласточка" стОит дешевле плацкарта в Премиуме. А если взамен осенью ничего не сделают - будут сами себе злобные буратины, со ступенчатым повышением цен на плацкарт и внедрением динамо-тарифов в купе сильного оттока пассажиров с ж-д не избежать (а он и так на сабжевом направлении очень нефиговый) и через несколько лет останется ПИД у разбитого корыта. И подписи на акции "сохраним поезд" ставить будет особо некому.

Он не просто удобный, он с первого рейса стал мега-популярным. Перевезти за первый день более 1200 чел - это очень круто. Непонятно, знали ли пассажиры, что сиденья, так скажем, не самые удобные для такого маршрута, а также будут проблемы с очередями в туалет, но сам факт такого отклика в виде числа проданных билетов (в т.ч и на последующие дни) внушает оптимизм.

а чем самара-москва хуже? да, подальше, но зато и население самары в два с лишним раза больше населения пензы, и в три с лишним - саранска.Кол-во населения - дело второстепенное. Из Саранска, наверное, можно доехать из Москвы за ~8:30. Выехав в 7 утра, можно забрать утреннюю волну потока из Саранска-Рузаевки до колхозов Мордовии, часам к 13 привезти народ в Рязань и к 15.30 в Москву. Из Москвы часов в 14, в 16.30 забираем начало вечерней волны из Рязани в область, к 22..22.30 привозим в Рузаевку и Саранск. Далеко не идеально, но некое рациональное зерно в этом есть. В случае Самары - непонятно, откуда будет дальний трафик с прибытием в Москву после 22 и отправлением с Мск в 8, тут жителям провинции никаких дел уже точно не сделать, возможности транзита минимальны. То же самое и со вторым полюсом притяжения - Самарой. Для едущих километров на 500 и далее здесь есть нормальный выбор ночных поездов. почему?Нужно набирать много пассажиров, сотни под 3, если считать некий эквивалент выручки на полный маршрут. 800-й номер не позволяет полноценно возить внутриобластные потоки из-за высоких тарифов и касс "экспресс-3", а дальние потоки там будут небольшими, о чем я написал выше.

Про технические характеристики - бесспорно, ну а что ожидать от затюнингованной разработки 50-летней давности? Да, теперь еще будут Лаштычки, но у них закупочная стоимость гораздо дороже, если за них на общих основаниях брать плату за пользование, включающую амортизацию, боюсь, будет слишком дорого. При тарифах ФСТ крайне сомнительно, там же немного дальнего трафика в такое время. Будет дальше Рязани населенность человек 100-150 на поезд. В теории может быть смысл в Саранск-Москва или даже Пенза-Рузаевка-Москва, но всё это очень тяжело сделать 800-м номером. Там же половина трафика должна быть на короткие дистанции: Саранск/Рузаевка->западная Мордовия, с востока Рязанской области на Рязань итд, кто там поедет на 100 км за 350 руб и с предварительным выстаиванием очереди в кассу? Вся Мордовщина ездит на автобусах и в горубу они видали ПИДовские изобретения с ценой более 2руб/км, в Рязанской - электрички пока еще неплохо ходят. Если речь про Самара-Москва, то на участке Сызрань-Инза весьма непонятно, кого возить утром из Самары и вечером в Самару. У меня была такая же мысль про составы для замены 600-м поездам, да и днем 1-2 лежачих вагона может пользоваться спросом.

нет, это я знаю. но раз маршрут больше 200 км - это пдс. или нет?Окей, чтоб не было путаницы, это было про ПДС локомотивной тяги. А у ПДС 800-го номера - практически линейно от километража.Больше 200 км - ПДС того или иного типа, если не удается трюк со сменой нумерации. Но изначально ведь речь шла о сравнении МВПС и локомотивной тяги. а на электрички не так?В части платы за пользование - не так, расходы привязаны к вагоно-часам.

кстати - а почему расходы на локомотив с цмв выше, чем на мвпс?Есть тарифы на инфраструктуру, единые на всю сеть ж-д. Можно, конечно, пытаться в них разобраться, но они утверждены ФСТ и точка, учение Маркса всесильно, потому что оно верно. Там форма зависимости от километража разная, у ПДСов добавляется большая константа, поэтому на расстояния до километров ~500 они особенно затратны. Расходы на аренду считаются сильно по-разному, например, на локомотивы для ФПК вообще идет оплата по суткам, не важно, ездит он или нет. а разве в тарифной сетке ещё и тип пс указан? разве там нет просто деления на пригород и дальние?Тарифы для пассажира - конечно, разные для каждого типа. Это всё открытая информация, что инфраструктура, что ценник для пакса считаются по одному и тому же тарифному руководству + были приказы ФСТ по индексации каждый год.

1) Для Костромы нужно сделать хотя бы один "бюджетный" вагон без всяких "коэффициентов фирменности". А лучше не один. Чтобы все места в него не раскупили ярославцы, открывать по Ярославлю продажу (при наличии свободных мест,что будет маловероятно) только часа за 2 до отправления. В этом и вопрос, выгодно ли в формате локомотивной тяги всё это делать? Ну а как, если в Кострому нужно ехать утром и вечером, а дневная пара идет в сообщении Москва-Ярославль?Возникает только мысль из Костромы ехать в 5.40 (отправление из Ярика на Москву в 7.48) и в ~13.30 с переносом Ярославль-Москва с 13.48 на ~15.30, но это впритык. И с вечерним поездом из Москвы бред получается, он после 0ч в Костроме. Эти друзья уже много чего просчитывали, в результате чего сообщение просто закрывалось. Прицел-то был на скоростное сообщение Мск-Яр, конкретно для этого маршрута в кол-ве одной пары утром и одной вечером, может, со временем это и будет оправдано, а может и нет. насчёт этих не в курсе, но вот с омск-новосибирск, как я слышал, проблемы есть.Были, когда в 1-й половине 2000-х поезд ходил за 5ч 55 мин (маршрутная выше 100 км/ч). все три фактора оптимизировать в существующих условиях, к сожалению, нельзя. но я и говорю - это от бедности.Здесь не только бедность, но и в принципе высокие расходы на ПДСы.Хотя по мне, поезда с салоном типа питерско-ярославских ЭД4МКУ или ЭД4МКМ на Владимир (компоновка а-ля бывшие АЭРО) для пассажира комфортнее ПДСных сидячек.

На Тверь бы их лучше пустили экспрессом, и из Питера в Новгород. На весь маршрут МСК-СПб нафиг не нужны. На весь маршрут Мск-СПб сомнительно из-за выходов у ЭД4МКУ только на высокие платформы и цены за 2-й класс в районе 1200 руб. Нужно что-то типа "Ласточки" как по набору остановок, так и по тарифам. И с несколькими вагонами более высокого класса. Тоже нафиг там нужна электричка. Продлили бы ускоренные ярославские экспрессы- было бы в самый раз. Часов 5 на весь маршрут. Утренний и вечерний в каждом направлении. Кому они там нужны в Костроме минимальной ценой до Москвы рублей 1000 (см тарифы на Ярославль, с учетом, что сейчас пониженный КГР)? И Ярославль-Кострома будет рублей 500-600 - тоже нафиг не надо. Кроме того, как Вы предлагаете организовать оборот 3-х пар?И главный вопрос, Вы представляете себе порядок себестоимости рейса на лок. тяге и МВПС? это если данный электропоезд на ходу разваливаться не начнёт Были прецеденты на скоростях 100-120? Новосибирск-Новокузнецк или там Тюмень-Екатеринбург разваливались? А разница по времени с ПДС существенная. они немногочисленны только потому, что подвижного состава не хватает. а так технических данных эд-шек, по хорошему, хватает только на маршруты длиной до 200 км (только на этих маршрутах они позволяют выехать из одного центра притяжения так, чтобы к ним можно было подъехать на гортранспорте и при этом приехать в другой центр притяжения не сильно позже начала рабочего дня). применение их на остальных маршрутах - это от бедности.Бедность-бедностью, а что в существующих условиях лучше? Вот тот же упомянутый Новосибирск-Новокузнецк, что там можно пустить еще? Или Ростов-Краснодар, скажем. Чтобы и пассажиров по максимуму перевезти, и чтоб быстро было, и чтоб денег заработать?

дык могут, и ходят - на маршрутах москва-александров и ярославль-александров Не только ЭДшки должны опять вернуться на маршрут Мск-СПб, из Ярославль в Крюково их перегнали в феврале. На Москва-Ярославль есть планы по электричке Москва-Кострома, но там утренний поезд на Москву нормально протащить не получается на данный момент. Локомотивная тяга актуальна при очень больших потоках, человек 400-500 и более на поезд, если это сидячка - то нужна фирменная. Попугай 800-го номера нормально прокатывет при потоках 250-350 чел на поезд. Это всё условно, конечно, будем считать, что там все едут на полную дальность. И перегонные времена для электропоезда в большинстве случаев меньше, чем для ПДСа. Ну, кроме случаев скоростей выше 120 км/ч, которые немногочисленны. А так, заменять на локомотивную тягу электропоезда вроде Новосибирск-Новокузнецк, где бОльшую часть года пассажиров на 4-5 вагонов, выглядит безумием.

Абсолютно справедливо.Но раз уж шла речь об экономической стимуляции, то вот такое и надо субсидировать, при этом задача перевозки максимального числа пассажиров должна ставиться государством. только на близкие расстояния. они быстро ездить не умеют, к сожалению. уже даже на направлении москва-ярославль от них отказались А линий, где можно ездить больше 120, кот наплакал. Но и это не значит, что на маршруте Москва-Ярославль или Москва-Петербург вместе со скоростными поездами не могут ходить обычные ЭД. Свою задачу они выполнять в таком виде вполне могут.

1. Вопрос не в том, сколько поездов якобы набирается, а сколько человек можно собрать в принципе. Предположим, в период с 7 до 16 часов из Москвы можно набрать еще человек 700 по таким ценам, но если сделать один поезд в 14 часов, то 75% этих людей он не устроит, и 50% вообще из-за этого не поедет по ж-д. Цифры условны. 2. Не факт, что для этой цели нужны именно Сапсаны. Например, Буревестники при цене Москва-Нижний 550-750 руб и Москва-Владимир 350-500 были рентабельными. Еще есть "Ласточки", но жаль, что в них пока нет вагонов более высокого класса. Для направлений без смены рода тока есть ЭД*МК. Очень вероятно, имеет смысл комбинация из вышеперечисленного.

угу, только не рассчитывай при этом на конкурентоспособную цену... закон рынка: если быстро и удобно, то дорого... по-другому не будет )Только весь вопрос, кем и как при этом будут заполнять поезда. Возьмем направление Москва-Нижний, если Бакланы отправлять с Москвы в 6.45, 8.45, 11.45, 13.45, 15.45, 17.45, 19.45, итого 7 пар (что по европейским меркам для такой линии немного), очень сомневаюсь, что при текущих тарифах каждый из поездов будет стабильно возить хотя бы 200-300 человек, кроме пиковых периодов. Просто аудитория, которая согласна стабильно башлять такие деньги, весьма ограничена, а автобус или личный автотранспорт довезет гораздо дешевле, и на расстояниях до 200-300 км выигрыш во времени не столь существенен. Если нечто похожее попытаться сделать на линии, где скорость 100-120 максимальная, то там выигрыш во времени еще меньше, а пойдем в регионы - то еще и пробки на дорогах не так страшны. В результате что получается, даже если платежеспособный пакс хочет уехать из Нижнего на Москву часов в 6-7 вечера и тем же вечером быть в Москве, то столкнется с тем, что ни за какие деньги по железке ничего нет. За исключением "Волги", которая идет дольше 6ч и в Москве после 1ч ночи, но Стригино отправляет вечером 2-3 борта на Москву, куда и идут люди с деньгами. Аналогично из Москвы после утреннего Сапсана нет ничего до часа дня, а то и до 16.

Ну, значит, как-то надо людей экономически к этому стимулировать. А какой мультипликативный эффект от того, что люди будут сутками торчать в поездах???А плохо то, что, скажем, из Москвы в Тулу или Владимир, или из Новгорода в Питер тысячи людей ездят автобусами при очень неплохих возможностях железки. Вот над этим и надо работать, чтобы ходили быстрые удобные поезда, достаточно часто и по конкурентоспособной цене, чтобы при практически любом графике поездки пассажир мог пользоваться поездом. Нужно быть на совещании в Туле с 10 до 13 часов - в 7.00 выехал из Москвы, в 9.30 в Туле, в 14 поехал обратно. Нужно на конференцию, экскурсию в музей, выставку кошек, на прием к врачу, в посольство - то же самое. И мобильность населения при этом вырастет, и автодороги разгрузятся итд. А если человек, скажем, из Барнаула едет в Москву - так те же часов 5-6 в общей сложности, но уже самолетом. Поездом по 2,5 суток и более в каждую сторону не наездишься, это разве что для тех, у кого отпуск раз в год по месяцу и кто в Москве бывает раз в 5 лет и хочет за один раз всё и сразу. Но такая возможность есть, плацкарт пока субсидируется, а он составляет более 2/3 перевозок. ФПК ведь фактически платит за поезд, т.е. благодаря тому, что набирается достаточно дотируемых пассажиров в плацке, кто-то ездит в купе и СВ данного поезда. Как видим, на примере статистики по Новосибирску, это нужно уже мало кому.

30 человек - это много что ли? Возможно, половина из них садится в Ярике.

А зачем? Пожалуйста, авиаперевозки из Москвы на Урал не дотируют, однако, фирмачи до Ебурга N15/16 и особенно 7/8 8 месяцев в году представляют собой скорбное зрелище. В N8 дальше Кирова часто едут менее 100 человек, а дальше Перми еще вдвое меньше.Перелеты Москва-Новосибирск тоже не дотируются, однако: http://newsland.com/news/detail/id/1143683/ Расчеты показали, что в сегменте перевозок на расстояния свыше 1,5 тыс. км наблюдается стабильный рост доли авиаперевозок за счет железнодорожного транспорта. К примеру, на маршруте Москва-Новосибирск (2891 км) снижение пассажирооборота на железной дороге за 11 лет составило 73,8% при средней стоимости проезда в 2011 году в купейном вагоне по этому маршруту чуть менее 10,5 тыс. рублей. Доля авиаперевозок здесь с 2000 года выросла с 58 до 89%. При этом средняя стоимость перелета Москва-Новосибирск в 2011 году составила всего 7 тыс. рублей. Просто надо признать, что железная дорога неконкурентоспособна на таких расстояниях (причем, замечу, с учетом субсидий) и эти перевозки, как в свое время межконтинентальное пассажирское судоходство, будут постепенно сходить на нет. Региональная авиация выполняет по сути ту же функцию, что и скоростной поезд. Причем, надо понимать, что никаких скоростных поездов из Самары в Саратов или Казань в ближайшие 20 лет не будет.Хотя, целесообразность дотируемых авиамаршрутов из Н.Новгорода в Киров, например, вызывает сомнения. Но здесь опять потрудился известный деятель из РЖД, не раз упомянутый в этой теме, с подачи которого 2- 3 года назад замочили две хорошо накатанных пары экспрессов Н.Новгород-Киров. Да, они шли 6 часов, а путешествие самолетом из центра в центр займет часа 3-4, но стоимость проезда была гораздо ниже и они обслуживали еще десяток населенных пунктов на трассе.

Там черт ногу сломит, есть и то и другое. У имеющих статус пригородных тоже в некоторых поездах через "экспресс-3" места продавались, например, почти весь Краснодарский край так ездил, и Екатеринбург тоже. А потом всё изгадили как передачей двух-трех десятков поездов в ФПК с последующей отменой, так и порезкой по 200 км и принятием летом нового регламента по 7000-м поездам.