Elektroborman

Вообще-то, Новгородская область ставила задачу согласования пересадок перед СЗППК еще 2014 году. Какие еще другие операторы на ж-д? Конкуренции в этой системе, в отличие от Европы, на которую любят ссылаться в РЖД, нет. Хотя это декларировалось, как одна из основных целей реформы жд-транспорта. Вот и получается, что результатом работы оператора является откровенно халтурный продукт, возящий 50 бабок, не в полной мере соответствующий запросам области, ну а область делает вид, что платит.

Просмотр свободных мест на сидячий вагон в архангельском 15/16 по разным участкам маршрута показывает, что какой-то спрос уже есть, причем, сейчас период самого дна в пассажиропотоке.

Не могут в текущих экономических условиях существовать поезда, в которых ездит 100 человек по деревянной дороге. Это очевидно. Не говоря уже о том, что половине Тверской области в Москву надо ездить не чаще чем раз в полгода, и эту поездку можно спланировать и совершить и без прямого поезда. Предлагаю РЖД быть последовательными и не делать исключений для поездов Москва-Ницца/Париж и другой международки.

Вся проблема на 95% в том, что Гагарин и еще 1,5 остановочных пункта находятся на территории Смоленской области, а значит, расходы и доходы разделяются пропорционально километражу в пределах каждого региона. Вот и оказывается, что по территории Смоленской поезд требует дотаций, а будь он целиком в Московской, как Черусти или Узуново, никто бы и не почесался. Ибо вряд ли там 40 человек на всю электричку ездит. А в наличии искусственных пересадок ничего хорошего нет, это только снижает пассажиропоток и доходность, тем более, часть пересадок вообще в Бородино, а не в Можайске. Выгода от того, что эти 60 км от Можайска до Гагарина пойдет 4 вагона, а не 11, составляет менее 5 тысяч рублей на рейс, при цене билета Гагарин-Москва 358 руб, это эквивалент 14 билетов. Равно как и уменьшение парности оттолкнет часть пассажиров.

И какую часть маршрута проехали эти 30 пассажиров?

Ездил раз немного. Кресла поудобнее, пассажиров меньше, прилагается жранье. Смысла брать данный класс так и не нашел, но есть небольшое число пассажиров, которое так не думает.

Прошлой зимой ездили Тверь-Торжок автобусом днем, до Торжка доехало человек 5-7, время пути оказалось такое же, как на электричке, проезд по Твери существенно добавил, при этом цена несколько дороже эльки. Обратная электричка была в 17 часов, но это было воскресенье, населенность от Торжка - процентов 30-40, к Твери под 80. Интересно, что там в будние дни.

Невероятно... "«Аэроэкспресс», перевозящий пассажиров по железной дороге из Москвы, Владивостока и Казани в местные аэропорты, может лишиться инфраструктурных льгот, сообщил во вторник «Интерфакс» со ссылкой на заместителя министра транспорта Алексея Цыденова. В ходе видео-совещании по ситуации в пригородном комплексе он рассказал, что правительство России подготовило изменения в законодательство, разрешающие предоставление льгот по оплате инфраструктуры только в регулируемом сегменте пригородных железнодорожных перевозок. «То есть, у нас в данном случае исключается «Аэроэкспресс», — отметил замглавы Минтранса." http://www.forbes.ru/news/276967-pravitelstvo-otmenit-infrastrukturnye-lgoty-dlya-aeroekspressa

Ну и что? Главное, чтобы назначенные поезда обеспечивали соответствующую выручку от перевезенного пассажиропотока, перекрывающую расходы на их организацию, а сколько при этом поездов - 1 пара или 21 - не важно. Наверное потому, что на этих рейсах вычтется пассажиропоток от Малого до Москвы (и ессно до Нары и других станций), который в т ч своей выручкой также оплачивает пробег поезда по участку от границы до Обнинска. Простая математика - в Малом высадка 80 чел с поезда, в Обнинском 140, в Балабаново 70. И опять при этом получится, что Балабаново - на пол-пути до Обнинска, а если еще пассажирооборот перевести в деньги, с учетом неплоной оплаты проезда... Я не уверен, что в ЦППК всё именно так скурпулезно посчитали, например, они хотели отменять 16-часовую электричку Москва-Калуга, а она очень прилично загружена, там и в Наре посадка более 100 чел в сторону Калужской области, и потом в Обнинске не меньше садится, после Малого загрузка поезда никак не ниже 1/3. Не знаю, что с оборотной в 21ч из Калуги в Москву, но не думаю, что там прям 20 человек ездит. Но вполне могли испортить дело и описанные проблемы с дурной методикой подсчета ФСТ, которая в ряде ситуаций противоречит даже логике бизнеса (есть возможность продлить поезд на 25 км до крупного пункта типа Обнинска, доплатить ПИДу за эти дополнительные 25 км пробега, забрать там еще 120 чел и заработать на этом, но по методике оказывается, что выручку с этих паксов, эквивалентную пробегу 80 км по Мособласти, придется приплюсовать в кошелек Мособласти, и без того плотно набитый, а за 25км по Калужской нужно еще доплатить местному обкому, если бы маршрут был в пределах одного субъекта, таких проблем бы не было). Я знаю про их строгость в былые годы, но сам не раз видел в последние пару лет, что после Нары немаленькая толпа идет от них по электричке. Как раз в 16-часовой тоже была такая картина, в ней вообще весьма специфическая публика катается. Не знаю, после Нары это калужские проверяют или могут и московские, но по увиденному, уж до Балабанова скорее всего можно доехать, избежав контроля. Была же инфа, что в Обнинске после установки турникетов выручка выросла раза в 4. Также могу сказать по экспрессной в 20.40 до Малого - количество уходящих по составу часто было очень приличное, наверное, за сотню человек, и до Нары могли просто не успеть физически проверить весь состав. После Нары загрузка поезда не более 30%. Если из них около трети зайцев, то вот и ответ, почему поезд урезали по Наре.

По Калужской области населенность электричек гораздо ниже, чем по Московской. Электрички до Малоярославца имеют большую высадку по Обнинску Балабаново, а Обнинск - это середина пути от границы Калужской области и до Малоярославца. Расходы и доходы считаются в разрезе областей, вот и получается, что по Калужской поезд оплачен до Малого, а пассажирооборот таков, что половину внутриобластного участка поезд идет с населенностью менее 10%. Из которых совсем не все оплатили проезд полностью, могли купить на 1 зону в Москве и на лапу контрам, а то и побегать, не платя больше ничего. Бегунов на киевке мало, но если на состав бегают 50 человек, из которых 80% калужских, это уже очень существенно. Тут же от числа вагонов зависит. 20% населенности от 11 вагонов - это одно, а от 4-6 - другое. Ставка "управление и эксплуатация" не зависит от составности, а в расходах за рейс ее доля может достигать 50%. В Подмосковье такая же средняя населенность электричек, как и в большинстве других регионов страны, - 20-25 чел на вагон, однако, здесь поезда прибыльны, в отличие от. Как раз потому, что эти 20% от 10-11 вагонов - эквивалент 200-250 чел на рейс, а не 80-100 чел при 4 вагонах.

Государству должны быть интересны массовые перевозки пассажиров, как минимум для разгрузки автодорог и сохранения жизни и здоровья большего числа граждан. А что касается подмены понятий со льготниками - изучаем отчет ЦППК, какую часть пассажиропотока составляет данная категория. Почему-то, когда речь зашла про метро, идею отдельного более дорогого сервиса для "небыдла" не поддержали. А что касается тех, кто якобы готов платить за данный сервис на ж-д, смотрим населенность "Спутников", которые в непиковое время в большинстве случаев возят человек 50 на весь состав, по выходным маршруты на Раменское и Железку даже пришлось отменить. У нас в государстве так много лишних денег, что надо тратить на всех подряд? Личные вертолеты не надо субсидировать? Да-да. Также государство решило потратить деньги на такие проекты как аэроэкспресс в Самаре, Сочи и Казани. Первые два уже благополучно подохли, по последнему это вопрос времени. Раз считаете, что деньгами верно распоряжаются, то не надо удивляться, что электрички убогие, дороги убитые и перегруженные итд итп.

Законодательство едино для всех регионов, 99% федеральная компенсация на инфраструктурные расходы действует везде. Вот передергивать и уводить в сторону не надо. Суть то в том, что если государство готово поддерживать транспортную сферу, то оно должно поддерживать ее для всех, а не для только социальный транспорт. Если оно не хочет поддерживать, то пусть не поддерживает, но не поддерживает весь транспорт. Государство должно поддерживать тот транспорт, который приносит пользу стране в плане мультипликативного эффекта, а не все подряд. Что за деление людей на полноценных и не очень? Пригородный транспорт предназначен для всех категорий населения, а то, что преимущественно в московском регионе он часто ассоциируется с полумаргинальным контингентом, является большой проблемой, но это говорит о том, что нужно стремиться к повышению качества, а не расходованию гос средств на некий обособленный транспорт для "небыдла".

В часы пик - очень не уверен, надо считать. Если люди за него платят, значит нужен. Поверьте, что множество пассажиров вовсе не поедет в обычной электричке. И просто так убирать хорошо оплачиваемую услугу глупо. Надо понимать, что никто и не допустит преобразований системы, которые приведут к сильному снижению прибыльности, это утопия. Но как улучшить транспортное обслуживание, так, чтобы и не уронить экономику, надо обсуждать. Может быть, действительно, 2-3 промежуточные остановки, "спутниковый" тариф, а группа вагонов - с резервацией, как раз преимущественно для аэропортовых пассажиров, желающих гарантии комфорта. Может, разная стоимость за 1 км, грубо говоря, Москва-Долгопрудная и Долгопрудная-Аэропорт. Итд.

Вот до всяких поселков и едут. Я как-то видел прибытие утренней элки зимой в Медведогорск года 4 назад - полстони пассажиров в лучшем случае. Могут. ЦППК приобретает, т.к. имеет хорошую прибыль. СЗППК иногда приобретает РА и дятлы, единично. Возможно, кто-то типа "экспресс-пригорода" тоже что-то единичное случайно. Почти все остальные - в долгах на сотни миллионов, какая уж тут покупка ПС и организация своей базы обслуживания, когда завтра власти региона могут полностью отказаться от оплаты пригорода, а компанию может ждать банкротство. Потом, ПИД видимо и позволял годами своим дочкам накапливать долги, т.к. аренда для них это хорошая кормушка на дальнейше годы, ставки аренды ежегодно растут процентов на 10, что там в результате с амортизацией металлолома, купленного в 70-80-е годы, страшно подумать. Если какая-то ППК возьмет курс на отказ от ПИДовских услуг, отношение к ним будет другое. Впрочем, там в советах директоров ППК сидят "уважаемые люди" ©, видимо такого развития просто не допустят. Стоп. Управление и эксплуатация - разве не инфраструктурные затраты, которые оплачивает федеральный бюджет? Нет, входит в аренду, измеритель - поездо/часы.

70% мест - это по Петрозаводску, а сколько в Кондопоге? Какой у них пассажирооборот в целом за год, а не только по выходным? И 70% - это от 4 вагонов, а не от 10, а ведь есть нефиговая ставка "управление и эксплуатация", которая неизменна хоть при 8 вагонах, хоть при одном вагоне. И на севере республики малонаселенные маршруты, и тепловозная тяга в Лендерах, если еще жива. Надо бы узнать, сколько хотят отдельно за каждый поезд.

Продолжите дальше такой же подход для остальных систем жизнеобеспечения. Не приносит денег больница, школа, отделение милиции, пожарная или воинская часть - в топку ее. И пенсии еще отменить, а то пенсионеры априори нерентабельны. Сколько, интересно, продержится такое "государство"?

Да. Но решения, какие расходы, где и в каком объеме компенсировать от федералов, а в каком от местных властей, - могут быть разные. Ну так и не секрет, что пригородные перевозки не окупаются за счет одной продажи билетов нигде в мире, кроме Сингапура и еще пары подобных точек, и даже на 50% очень мало где, смысл их не в этом. А копать надо в сторону происходения арендных ставок на ПС у ПИДа и того, что в них заложено, к этому хозяйству, мягко говоря, много вопросов. Почему на одну и ту же ЭР2 на соседних дорогах что-то отличается по цене в разы, итд итп. Что касается потока - на вид населенность тех же вологодских поездов вполне приличная, и в Минводах совсем не воздух возили. В сравнении с той же Европой, в тч и восточной, где тарифы примерно нашего уровня. Вот-вот.

С арендой составов как раз проблем нет, оплачивает АЭ ПИДу по ставкам наравне с той же ЦППК, - и пожалуйста. А по всему остальному, включая гос субсидирование и прочее, претензии обоснованны. Хотите по-капиталистически - не вопрос, оплачивайте самостоятельно все свои расходы, и тогда ставьте ценник хоть 3000 руб в одну сторону.

Имеется в виду жд пригород? Вот только данный вопрос весьма справедливо отнесен в компетенцию регионов: они свои регионы знают лучше, чем кто-то на федеральном уровне, и знают, как организовать максимально удобное им (а не пиду) движение с наименьшими затратами. Давайте не путать финансирование и заказ. Финансирование инфраструктурной составляющей расходов, напомню, с 2011 года идет из федерального бюджета, а заказывают маршруты регионы. Насчет удобного им, а не ПИДу, увы, многое не изменилось. Вы, вероятно, плохо осведомлены с тем, что именно в последние 2-3 года происходит с пригородом в регионах и плохо представляете уровни убытков и дотаций по регионам, а также по Москве и области. Какой тепловоз с вагоном катается в Вологодской области, в Кузбассе или по линии Минводы-Кисловодск? Федеральных средств не хватит на покрытие всех убытков пригородных и местных перевозок в объемах года 2010-го, но миллиарда 3-5, ежегодно тратящихся в московском регионе, хватило бы на поддержание какой-то базовой сети в проблемных регионах. И зачем нужно дотировать ОАО "Аэропопугай"?

Полную аналогию тяжело подобрать. Но из-за текущей деятельности АЭ действительно масса проблем, в том числе они аукаются и в регионах. При этом, замена всех АЭ на "зеленые" со всеми остановками - другая крайность, которой бы также не хотелось. Как мне кажется, решение для сегодняшнего времени находится где-то в районе формата "Спутник"/РЭКС (по тарифу выше простого пригорода) и вагона 3-4 в составе идут с резервацией места с дополнительным сбором за резервацию. И стремление к параллельному графику в особо тяжелых случаях. А это уже вопрос правил игры, которое устанавливает государство, для более-менее сбалансированного развития своих территорий и наличия на них некого базового набора услуг. Ясно, что многим управам плевать на это, у многих просто нет столько денег, да и прозрачность деятельность кулинарий вызывает массу вопросов. При этом, в результате принятых правил игры, в центре получается избыток доходов, а некоторые получают субсидии на сверхприбыльную деятельность вообще непонятно на каком основании. Причем, если убавить госфинансирование в центре (в разумных пределах) и передать эти средства в регионы, то в принципе на поддержание весьма многого по стране выделяемых денег хватит.

Опять не совсем так. Десятки лет работала сеть кулинарийных заведений, причем, с гос. субсидированием. Государство оплачивает 99% расходов по аренде площадей (прямо как сейчас на пригороде по инфраструктурной составляющей), причем, арендуют эти площади не где попало, а у определенной сети супермаркетов, владельцем 100% акций которой является то же самое государство. Потом на площади в супермаркетах, находящиеся в самом центре города, положил глаз некий предприниматель, и каким-то хитрым образом договорился с кем-то из руководства сети супермаркетов, чтобы те подвинули кулинарию ради его ресторана. В результате, для посетителей кулинарии в пиковые часы было создано дополнительное ухудшение условий. Причем, аренду за его ресторан также стало платить государство, как-то он это пролоббировал через нужных людей (я даже не говорю, что под ресторан он не соизволил строить пристройку). При этом, рентабельность по кулинариям не в пределах Садового кольца, а где-то в Медведково и Крылатском, в минусе, а государство говорит, что субсидий на их дополнительную поддержку нет - они ушли владельцу ресторана. И кулинарии по окраинам города активно закрывают. В результате логично замечают, что хорошо бы владельцу ресторана слезть с шеи государства и самостоятельно оплачивать свои расходы, а также неплохо бы разобраться, на каких основаниях он оттяпал часть площадей у госкомпании. И немножко подвинуть. Например, пусть для клиентов ресторана ничего не изменится по кол-ву столиков, комфорту и ценнику, но уменьшат площадь кухни, в результате чего обслуживание будет чуть дольше. Или изменят тарифы, из-за чего часть клиентов кулинарии будет пользоваться рестораном. Поскольку вспомним, что согласно законодательству коммерческая деятельность на площадях, арендуемых у гос сети супермакетов, регулируемая, и там было постановление, согласно которому ценник не может быть не более, чем в 2 раза выше, чем в кулинарии.

Для малодеятельной станции в долбенях на боковой ветке сойдет. Для информации, этот объект находится не на малодеятельной линии в глуши в в Кировской области, где основная задача - утром вывезти народ из поселков, в которых нет дорог, в город за покупками и другими делами, а вечером вернуть назад, а в ближнем Подмосковье, где совершенно другой ритм жизни, цели поездок и задачи транспорта. А старая платформа действительно находится в промзоне черте где, кроме там работающих, она мало кому удобна.

http://rasp.yandex.ru/station/9654533?amp=&direction=all&span=g14&type=suburban Вот это у нас называется "есть электрички"?

Осталось только найти желающих возить себе в убыток халявщиков, покупающих билет на одну зону. Найти согласно "рыночному принципу", а не потому что Партия скажет "надо". Напомню, что перевозки в Подмосковье хорошо прибыльны, даже при толпах халявщиков, платящих за одну зону. И некоторые, наверное, помнят, что на Мосузле на Киевском, Белорусском и Горьковском направлениях одно время была компания МПК, как вы думаете, почему ее выперли? То же относится и к МРПК, которые повсеместно сталкиваются с противодействием структур РЖД. Принцип кто больше заплатил - тот и пользуется. Чем он не рыночный? А кто больше заплатил и кому? Стоимость нитки пригородного электропоезда Москва-аэрп Внуково не зависит от перевозчика и определяется по методике ФСТ, причем, 99% суммы компенсируется из федерального бюджета, это если кто-то не в теме.

Мда? Согласно "рыночным правилам", должен быть обеспечен недискриминационный доступ к инфраструктуре, собственно, этот пункт является одним из основополагающих в реформе ж-д транспорта. Как работает "конкуренция" на сети ПИДа, практически все видели.