Elektroborman

Вот и давайте посмотрим, что это за общак такой. Это неиспользуемый вагон СВ, в котором продается 54 места, по 6 на купе, у РЖД такое нередко применяется, только популярность при такой компоновке везде небольшая. В данном случае общак воткнут в поезд 341/342 Екатеринбург-Нижневартовск, который ходит по четным/нечетным числам. Не по дням недели, а как удобно РЖД. Данный общак полупустой даже на участке Екатеринбург-Тюмень, хотя казалось бы, там пару лет назад отменили 2 пары экспрессов, которые за сутки перевозили 1-1,5 тысячи человек, вроде бы такой поток безвозвратно не мог исчезнуть. Однако, фиг, даже несчастный вагон сейчас толком не наполняется. Потому что пассажиру данного сообщения крайне важны потребительские свойства, такие как расписание как минимум, а не просто абы что, лишь бы только дешево. Вот месяца через 3-4 посмотрим, что получится с сидячкой в 377/378, я помню, что года 3 назад ее ставили и пассажиры там были, только у ФПК задание на среднегодовую населенность 75%, что в принципе мало где достижимо.

Не поезд, а сидячий вагон в паре поездов. Есть же пассажиры из Сургута в Нижневартовск, Лангепас, Когалым, из Когалыма в Ноябрьск. Это совсем не обязательно "поездки в магазин".

4 часа и на деревянной лавке в обычной электричке проехать особых проблем не составляет. По этому поводу есть разные мнения. Как и по поводу езды в "Ласточке" по 3-4 часа.

В советское время много чего не было, например, почти отсутствовал пригород в Ульяновске. Обсуждаемые перевозки - не пригородные в обычном понимании. И нет ПС, которым это обслуживать - местные потоки-то сами небольшие, на 1-2-3 вагона, а возить это отдельным поездом чересчур затратно, там же маршруты не по 50-100 км, а по несколько сотен. Точно так же в северной Финляндии практически нет пригородных поездов, но есть региональные и сидячие дальние, которые и используются в местных перевозках. Но, к сожалению, сидячки у ФПК часто неэффективны из-за неудобных расписаний поездов, высоких цен на короткие расстояния и режимов работы касс на небольших станциях.

Я так понимаю, в вопросах транспорта, особенно железнодорожного, со всеми веяниями последних лет, типа рассчета выпадающих доходов, нормально не разбираются даже те, кто должен бы, т.е. минтрансы регионов. А наши оппозиционеры - и подавно. Успех лежит на рейсах в часы пик и высоком % оплаты проезда пассажирами при более высокой его стоимости. И в плане расходов для перевозчика, чем выше маршрутная скорость поезда, тем он дешевле, в пересчете на поездо-километр.

Вот и упоминание в прессе про прошлую попытку: http://sterlegrad.ru/newsrb/14052-s-9-sentyabrya-nachnet-kursirovat-skorostnoy-poezd-ufa-sterlitamak-kumertau.html

Нечто похожее у них уже ходило года 1,5 назад, тоже выходные и, кажется, еще по пятницам. Удивляет, зачем по выходным нужен поезд, проходящий первую половину пути ночью. Местное время = +2ч к вышеприведенному расписанию.

Ну так там никто за инфраструктуру и не доплачивает. И это правильно. И в вагонах купе тоже не доплачивает, ни за инфраструктуру, ни за регулирование тарифов (которого нет). Возвращаемся к сабжу, так на каком основании за него платят?

Не любые. Например, перевозки из Питера в Москву в вагонах СВ, а также в бизнес-классе "Сапсана" являются массовыми, это в районе 1000 чел в сутки в каждом направлении, а в какие-то дни больше. Эта цифра выше, чем весь суточный пассажиропоток во всех поездах и во всех классах вагонов по линии Сейда-Лабытнанги, например, и еще многого подобного. В определении социальной важности должна как минимум присутствовать доступность для слоев населения, а также фактическая востребованность. А за что ей, интересно, платить, если она хорошо прибыльна?

Мне казалось, что цель субсидий - поддержка социально важных сервисов, а не предоставление отдельным конторам халявной возможности заработать еще больше. Особенно при таком дефиците средств на пассажирское сообщение по стране.

А тогда на каком основании данная лавочка получает федеральную субсидию за пользование ж-д инфраструктурой, наравне с остальными ППК?

В теории можно еще одну на Бологое запустить, вечером из Питера и утром на Питер, вот здесь можно получить реально высокий трафик. Может, в Тихвин поедут. Можно на Петрозаводск 2 пары - утро и вечер, зеркально, если пассажирам, конечно, понравится ездить почти 5ч в таких условиях. Может, Выборг. Посмотрим.

Текущие в Новгород на Волхове имеют не Баклановскую нумерацию, а 8хх. Потому что при такой маршрутной скорости они не попадают под статус "скоростной". А СПб-Бологое - как раз скоростная.

Ездил, в крайний раз на 18.05 осенью. Стоять не пришлось, сел в поезд за 10 минут до отправления, стоЯщие появились минуты за 3 до отправления в небольшом количестве. Кресла весьма неплохие, контингент приличный. Не фонтан, конечно, но в целом условия гораздо лучше простой электрички. В Нью-Йорке есть экспрессные маршруты, с пропуском процентов 70 станций, но везде, где я это видел, были дополнительные пути.

Логично, какой смысл 10 человек возить по этой ветке. Поезд обрезали по ст.Каменоломни, интересно, почему не по Шахтинской, например, которая в центре города находится. Такая же странная ситуация севернее, несколько маршрутов электричек заканчивается по ст.Лихая, находящейся в поселке с 10 тыс жителей (теперь - удаленный район Каменска), в то время как в 18 км севернее г.Каменск-Шахтинский с населением почти 100 тыс.

а уж если за бесплатно... тока деньги-то откуда? не спорю, очень может быть, что и так. но - и что? провести независимый аудит пида, похоже, даже правительству не по силам. соответственно, применять к ним санкции оснований нет. а автобусников контролировать на порядок проще. нет, повторю - конечно, можно издать некое постановление. но проще и логичнее издать постановление о том, что пригород отменять нельзя. Все-таки в данном случае основные вопросы должны быть заданы ФСТ и Минтрансу, как разработчикам нормативной базы для пригорода и дальнего следования, а также утвердившим тарифы. Принципиальным является ВОЗМОЖНОСТЬ тарификации для общих и сидячих вагонов по зонному принципу, а не по тарифу поезда дальнего следования, для тех маршрутов, на которых это целесообразно. Дело все только в том, что в дальний тариф много чего включается, из-за чего поездка даже на 1 км становится золотой. А пассажиров, желающих так ездить на небольшие расстояния, в результате оказывается в разы и десятки раз меньше. Если помоделировать с тарифами, то, например, для маршрута Новосибирск-Новокузнецк при тарифе в купейный вагон на весь маршрут 1609 руб (из которых 124 руб за белье), выручка с 36-местного вагона при 100%-ной населенности составляет 57924 руб.Если поставить задачу получения той же выручки с 81-местного общего вагона при той же населенности, то получим полный тариф 715 руб. Если применить тупо зонный тариф, без регрессии, то это 1,6 руб/км. Для Новосибирской и Кемеровской областей это многовато, особенно на дальние расстояния, но в целом по стране не так уж и плохо. Для современного 66-местного сидячего вагона получим 877,6 руб, или 1,96 руб/км. Причем это, замечу, без каких-либо субсидий, как за ж-д инфраструктуру, так и за регулирование тарифа. Подразумеваем при этом, что ПДС нормальной составности, т.е. вагонов 10-12. На практике, даже если удастся вдруг реализовать такую схему, то всё будет зависеть от маршрута и пассажирооборота. Конечно, купе редко катаются со 100% населенностью, но в пригородном сообщении среднее использование вместимости по сети РЖД - процентов 25. Для экспрессных маршрутов она гораздо больше, собственно, выше уже было сказано, что если за такую технологию браться, то это никак не поостановочный пригород со стоянками на каждом о.п., иначе там маршрутная скорость будет 35-40 км/ч. Ну а реалии заключаются в том, что есть ФПК, которой самой работать в этом направлении лень, а какого-то иного перевозчика с очень высокой вероятностью к инфраструктуре просто не допустят.

Надо смотреть на цифры спроса за весь год, а также на возможность значительного ускорения поезда, в т.ч. с выкидыванием всех технических стоянок. Если можно ускорить минут на 40, а посадка-высадка там на уровне 3 человек в неделю, то однозначно грохать и ускорять. Полностью согласен. В ПДСный тариф заложена вокзальная составляющая, а также некий сбор за пользование системой "экспресс-3", в результате, даже если едешь в сидячке/общаке на 1 км, минимальная цена окажется около 200 руб. Если как-то от этого уйти на некоторых маршрутах (не на всех!), то пассажирское ж-д сообщение может получить хороший толчок к развитию и станет более конкурентоспособно по сравнению с автотранспортом. Не согласен в данном случае. Тарифы выше 2-2,5 руб за 1 км в пригородных перевозках в принципе просто бессмысленны в большинстве регионов. Тем более, в описываемом примере такая сумма является лишь следствием принятой методики рассчета, а не себестоимости перевозки. Однако суровая правда состоит в том, что концентрация достойных мест приложения труда с достаточным числом вакансий по стране в целом низка, и в ближайшие годы это принципиально не изменится. То же можно сказать и про учебные заведения, а также другие социально важные объекты. Кстати сказать, в той же Европе считается нормальным ездить на работу километров за 150, только скорости при этом иные, конечно. А при неполной/дистанционной занятости это и вовсе не такая проблема. В принципе согласен. Естественный процесс отмирания деревень ведь активно идет. Ну а строительство - это же надо иметь соответствующие средства прямо сейчас. Что-то я особо не слышал про реальные факты массового переселения, взять ту же западную Карелию, где проблема занятости населения и поддержки транспорта и инфраструктуры более чем актуальна.

Сложно сказать, чем руководствовались в данном случае. Может, там у кого из ж-д руководителей дачи или родственники живут. Однако, "экспресс-3" за последнюю неделю не видит ни одного пассажира, купившего билет на 682й поезд от Петрозаводска до любой из этих остановок... Руководствоваться надо спросом в первую очередь, а не численностью населения и картами. Какой-то четкой кореляции между численностью населения и спросом (а также пассажиропотоком вообще) - нет.

Вопрос, кому нужны.Ну, будет там общий 250 рублей стоить на 30 километров, это всё равно запретительный ценник для 99% потенциальных пассажиров. Даже если касса на станции нормально работает. И людям в пригородном сообщении расписание крайне важно, а не абы что абы как ездило. И населенность такого вагона - на определенных участках маршрута будет все 80 мест занято, а на иных - 10 человек. И по дням недели и в течение года трафик тоже неравномерен, в пятницу вечером поедет в 2-3 раза больше народу, чем во вторник, среду или субботу. Вцеплять-выцеплять вагон - так это совсем не на любой станции сделаешь, нужно учитывать все технические особенности - возможность маневров, схема оборота с учетом техобслуживания, возможность изменения графика, чтобы заложить стоянку под маневры. В четном направлении всё, предположим, получится, а в нечетном расписание такое, что он 70% маршрута совсем пустым пойдет. И для каждого случая, где необходимы такие перевозки, всё это придется решать, ради одного вагона. Не будут этим заниматься в 80% случаев. В общем, надо рассматривать конкретные примеры, может, где-то в теории и возможно, что все технические нюансы реализуемы. Некоторым решением может быть изменение законодательства по увеличению пригородной зоны до 400-500 км, тогда где-то удастся сохранить сообщение за счет возвращения междугородних/межобластных маршрутов. По обсуждавшемуся выше участку Сергач-Пильна-Шумерля как раз ходил экспресс Н.Новгород-Казань, в вагонах 3-го класса как раз был проезд по простым пригородным билетам, без "экспресс-3" и каких-либо наценок. Но это касается в хорошем случае 3-4 десятков маршрутов по стране и только пассажирообразующих станций.

Все эти люди едут в Петербург или, соответственно, в Петрозаводск, в зависимости от поезда. Небольшая часть в Суоярви. Перемещение между иными остановками носит единичный характер. А вот если посмотреть на участок Петрозаводск-Суоярви, где пригородный поезд отменен несколько лет назад и кроме 600-го Петрозаводск-Костомукша больше ничего нет, то можно заметить следующее: http://www.mza.ru/index.php?exp=1&r=2aX7h996sdtWsq5oIRIveLeKSCEvPLNgDFKXE3i%2FGGaDtziiib2cK8KPWZw9tzTd6pWBVvyqxgCIQM1dF0oqIJprxg8QJfk5xsKuU3wsTeT461Qwpp0mTyEUQUiTrLOvC%2BCZO4RSx%2Fl41pYDrrsb2y4n9v6rAoLE8wUI6JkyVmxKtjMrOwcSkr77GZNWwhyXzRYTDAiP4%2BphXkFPc4RbHw%3D%3D Из 12 промежуточных остановок по участку 7 шт недавно переведены в технические (т.е. только развозка железнодорожников). Впрочем, на оставшихся посадка-высадка также практически нулевая. Хотя график как раз удобный для местных (что очень большая редкость!) - утром в Петрозаводск, а вечером из Петрозаводска. Причем, поснимали много остановок как раз вдалеке от автодороги Петрозаводск-Суоярви.

Это в нашем государстве кого-то всерьез волнует? "А если зарплата вам жить не позволит - тогда не живите, никто не неволит" (с). Вы можете привести примеры, где в случае отмены пригородных перевозок реально возник спрос на такие поездки, не 2 случайных пассажира в месяц, а хоть небольшой, но стабильный поток? Даже если введете какие-то остановки, реальность будет в том, чтобы проехать эти 30 км на ПДСе, на поезде, ходящем по нечетным числам в 2 часа ночи, придется покупать билет через интернет (какой процент сельского населения это умеет?) или же как-то ехать до ближайшей станции с работающей кассой. То есть на практике, кол-во пассажиров будет находиться в окрестности нуля. 100 км на машине никак не будет дороже, чем в купе. Если что, люди кооперируются для совместных поездок.

Куда денутся? Смотрите выше, с примерами по Новгородской области и иным. При таких условиях проезда в ПДС ими не будут пользоваться как пригородными поездами. Есть автотранспорт, в том числе и личный, а когда нет вообще ничего, то поездки будут сведены к самому минимуму. Например, на работу и учебу, таким макаром точно ездить не будет никто. Какие-то иные регулярные поездки тоже отпадут.

Там сейчас есть пассажиры, пользующиеся ПДС? Не в 2004 году, а в 2014-м, и не в течение 3 летних месяцев 1 раз в неделю по пятницам 2-3 человека, а в течение всего года на всех рейсах поездов?Сейчас там посадка-высадка на 600-м рыбинском - в пределах 10-20 человек суммарно по ВСЕМ станциям участка Савелово-Сонково. А когда-то целый 600-й поезд Москва-Сонково был, и Москва-Углич еще.

А откуда головная боль? Красить табличку "остановка локомотива?".Каждая остановка - увеличение времени пути, т.е. снижение привлекательности поезда для пассажиров и увеличение расходов из-за роста вагоно-часов.Встанет вопрос способа продажи билетов, а также целесообразности остановки вообще - какой смысл останавливаться, если там посадка 1-2 человека, и то не всегда? Вот сейчас отменили пригородные поезда на участках Оредеж-Дно и Дно-Бологое, и что, там кто-то стал ездить на ПДС из Уторгоша в Сольцы или из Старой Руссы в Волот, при ценнике рублей 300 за 20 километров пути и ночным расписанием?

Посмотрите целиком тарифную шкалу. Есть большая разница между тарифом на первые 10 км и другими расстояниями. Больше конечно, за исключением немногих пустых рейсов. И вагонов на Тверь совсем не 4, и с билетами народа достаточно, особенно по Подмосковью. И маршрутная скорость на Тверь выше раза в 1,5, т.е. поездо-часов меньше. И сами ставки на МЖД пониже. Но при этом новый состав все равно будет обслуживаться в РЖДшном депо, наверняка не только за ТО-ТР счет выставят. И с бригадами непонятно.