Elektroborman

Однако, в ФПК думают и про Липецк. Правда, у них семь пятниц на неделе, еще переиграют всё 10 раз. http://www.gudok.ru/zdr/167/?ID=967604&archive=31039 Так, с осенне-зимнего графика 2013 – 2014 годов с полигона Юго-Восточного филиала планируется назначить в обращение два новых дневных поезда с ускоренным режимом пропуска сообщением Воронеж – Москва и Липецк – Москва ... Курсирование нового поезда сообщением Липецк – Москва предполагается три раза в неделю. Его маршрут пройдёт через станции Грязи-Воронежские, Мичуринск-Воронежский, Раненбург, Домодедово.

--- При том. Если железная дорога идет на 100 км только для связи 20 деревень без каких-либо грузовых перевозок, то мы получаем что все затраты на ремонт и содержание этой дороги ложатся на плечи именно пассажирских перевозок. === Вообще-то тарифы на услуги РЖД по предоставлению инфраструктуры едины по всей стране и утверждены ФСТ. Не важно, магистральная линия Москва-Екатеринбург это, или малодеятельная В.Луки-Бологое. --- Какие проблемы? Есть тарифы на использования действующих путей. Не хочешь использовать их, так создавай свою фирму и строй свои железные дороги. === Ууууу... Проблемы в том, что любыми способами будут стараться не давать работать. Здесь скажут, что путей на станции нет свободных (хотя они есть), ну итд. Как с Магнитогорской Пассажирской Компанией и другими, пытавшимися что-то сделать с пассажиркой. Что там в реформе было о недискриминационном доступе к инфраструктуре? --- И что из этого. Что мешает региону создать свою железную дорогу с вокзалами и проводницами? Даже не с нуля. Вот закрывать РЖД, какую-нибудь малодеятельную линию насовсем. Так что мешает выкупить ее и пользоваться самим? === Ну нифига себе. А зачем вообще государству нужен такой оператор инфраструктуры, который диктует свои условия, закладывает в себестоимость всё, что хочет, и шантажирует власть? С Вашей логикой надо прекратить все угловные дела, связанные с растратой гос денег, томографы там всякие и прочее. === Ну пока это всё не очевидно. === Извините, получать прибыль процентов, скажем, 10, и приносить пользу государству VS мутные расходы непонятно на что и бардак как с пассперевозками, так и с грузовыми - две большие разницы.

--- Что-то я не вижу в нашей стране ни одной автомобильной дороги построенной за федеральные деньги чисто по автобусные перевозки. === А это здесь причем? Под пассажирские перевозки на ж-д построены лишь сомнительные проекты типа электричек в аэропорты Сочи, Владика и Казани. --- Что же. Буду выступать в роли кэпа. Естественно они пытаются договориться, ибо это вполне себе грамотный политический ход. РЖД хорошее, а местная власть даже разговаривать с нами не хочет. А покупка ПС вполне себе нормальна, ибо если даже завтра движение тут будет отменено, то ничто не помешает передать ПС на другую дорогу. === Но еще почему-то начинают создавать проблемы для частников, пытающихся заняться пассажирскими перевозками. Я считаю, что просто очень много своих людей неплохо кормятся за счет работы этой системы. Это ППК в долгах сидят, хотя и это не так уж сильно кого-то заботит, а так, множество людей получают стабильную немаленькую зарплату, независимо от результата по данным перевозкам. ---- С этим я согласен, но кто его должен считать? Кому этот эффект нужен? == Государство, как выгодополучатель. Может и РЖД поучаствовать в агитационной работе, если считает, что их услуги имеют большую значимость. --- Вот мы и добрались до главного. Что безубыточная работа пригорода без массового его заполнения невозможна. А следовательно кто-то должен эти убытки покрывать. Если начнем повышать тарифы, то сбегут последние пассажиры. Соответственно остаются компенсации из бюджета. === Дьявол - в деталях. 1) РЖД - монополист по подвижному составу, и подтверждений реальности рисуемой себестоимости в общем-то нет, а информация по ставкам является коммерческой тайной. И сами перевозчики говорят, что к этим цифрам, мягко говоря, есть вопросы. 2) Плата за инфраструктуру уже покрывается федералами. И есть большая разница между поездом, возящим 100 человек, требующим доплатить за каждого из них в 2,5 раза больше, и поездом, возящим 200 человек с компенсацией +30% к билету. О том и речь, что половину регионов не устраивает продукт от РЖД по параметру "цена/качество", не устраивает маршрутная сеть, расписания и другое. И ряд регионов дал явно понять, что делай РЖД что-то более адекватное, то было бы другое финансирование. === Только самый интересный вопрос, сколько стоит обслуживание сего ПС, и сколько потребляют батальоны эффективных менеджеров в разнообразных дирекциях.

----Прошлым летом в субботу по отправлению из Москвы наблюдались практически все занятые места в составе, в воскресенье на Москву сколько видел этот поезд, уже в Московскую область он въезжал со стоячими пассажирами. Вези такая электричка по обороту всего сотню человек, общий результат все равно был бы нормальным. Интересно, конечно, что она в низкий сезон возит и какой процент оплаты среди пассажиров. А нитка шикарная, таких поездов надо больше.

ЭОТ и "тариф, рассчитанный на работу без убытков" - разные вещи, кто бы там чего не подписывал и какими формальными словами это не называл. Вряд ли кто может предсказать, каким окажется снижение пассажиропотока и выручка после поднятия цен. На практике - всё будет как написано выше, т.е. петля смерти. Любопытно, что, Липецкая область подпишет тариф 50 руб за зону, или сколько у них там?

Экономически обоснованный тариф - это при имеющихся объемах движения и действующем тарифе для пассажира. А подними тариф для пассажира с 15 руб за зону до экономически обоснованных 25 руб, то пассажиров будет гораздо меньше и для безубыточности придется ставить рублей 35, что в свою очередь опять приведет к уходу пассажира итд. Я думаю, в таких регионах с не очень большим пассажиропотоком при тех ценах, которые РЖД выставляет за аренду составов, безубыточная работа пригорода в принципе невозможна, если не брать во внимание отдельные поезда типа экспрессов и парочки поездов в часы пик.

=== Я видел как-то поезд на Спас-Деменск - там ехало что-то около 20 человек. Ну, хорошо, поработали над расписанием и набрали целых 50 чел, но зато за счет частичного грохания движения Калуга-Сухиничи, где пассажиры ездят в значительно бОльших количествах. И зачем такая "оптимизация"?

------------------ Как же не прекращают, когда в данной теме куча тому примеров? === http://top.rbc.ru/economics/15/05/2013/857586.shtml "Так, по словам президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, в 2012г. полностью компенсировали убытки от перевозок только 16 регионов, еще в пяти субъектах субсидии не требовались, т.к. пригородный сегмент там прибыльный." "37 регионов компенсировали менее 50% убытков, а три региона вообще не предусмотрели такую позицию в своем бюджете." Из этих "37 менее 50%" дофига тех, кто компенсирует менее 10-15%, и это из года в год так, улучшений практически нет. Долги ряд ППК огромны - сотни миллионов рублей. Если этот сектор перевозок приносит РЖД только головную боль и перспектив особых не просматривается, то его следовало бы давно закрыть полностью в таких регионах. Не отменить 4-5 наиболее убыточных поездов из 15, а остановить движение полностью.

", пока этой богоизбранной конторой будет руководить любитель глухарей (или чего они там вкушали?), то, сам понимаешь, писать петиции к Путину бессмысленно..." --- Начнем с того, что даже для такой богоизбранной конторы выгодно иметь этот обьем работы, если она оплачивается. И выгодно политически, даже когда хреново оплачивается - было не раз сказано - что же они не прекращают полностью движение в злостных регионах-неплательщиках, которых в стране половина? РЖД и сами пытаются пробить закон о ж-д пассажирском сообщении, но что-то результатов так и нет.

=== По автобусам-маршруткам ничего не изменится, они и сейчас платят тот же минимум. И, как сказано не раз, ж-д пригород уравняли с ними по условиям, оплачивая инфраструктуру из федерального бюджета. === Только что-то они сами от этого "геморроя" не хотят отказываться, и с регионами пытаются договариваться (хотя какое вроде бы до этого дело владельцу составов и инфраструктуры - это у перевозчика голова должна болеть, что его услуги областями не оплачиваются), и какую-то деятельность в "центре корпоративного управления пригородными перевозками" мутят, и ПС за свой счет покупают (под такой-то "невыгодный бизнес") итд итп. Как-то совсем это не вяжется с Вашими словами === Во-первых, мы с Вами на брудершафт не попивали, а во-вторых предлагаю с одной стороны правильно считать мультипликативный эффект от транспорта, не вынося половину за скобки, а с другой - провести бы хороший аудит по поводу того, что заложили в ОАО ПИД в ставки на использование ж-д инфраструктуры и аренду ПС ----------------------- Ну разница в пассажиропотоке, наверное, есть, и немалая? === Тут вот какое дело. Стоимость единицы пробега электрички одинакова что по Подмосковью, что по Калужской области, но пассажир от Москвы до Балабаново, Обнинска и далее платит рублей 180-200 и выше, а пассажир до Кокошкино или Рассудово - рублей 50-100. И тут возникает вопрос, во-первых, как, согласно официальной методике, принято считать выручку с межрегионального пассажира, в свете разделения экономических показателей маршрута между регионами, а во-вторых, непонятен смысл весьма большого кол-ва остановок калужских электричек по Подмосковью, что приводит с одной стороны к тому, что половина вместимости состава используется пассажирами лишь на подмосковном участке, а дальше большинство этих мест едет еще столько же пустыми аж до Калуги (с выставление счетов калужскому обкому), с другой стороны уменьшается маршрутная скорость, т.е. увеличивается арендная плата за ПС и снижается привлекательность поезда для дальнего пассажира. Ну и, конечно, хорошо бы знать реальный процент оплаты пассажирами. По моим наблюдениям, в последний год ЦППК на Киевке не очень-то стремится к качественным проверкам поездов и взыманию платы за проезд.

---- Я такого не говорил. Но если акционеры решат, как с 5 дополнительными мллиардами руб для ФПК, то, видимо, придется. --- С городским электоротранспортом они отличились, да. Только по ж-д встает логичный вопрос, а зачем вообще нужен такой транспорт, где за каждого пассажира регион еще должен доплатить раза в 3 больше, чем стоимость билета? Причем, это только около 50% себестоимости, остальные 50% башляют федералы за инфраструктуру. ---- Тем, кто ушел на иной вид транспорта, полагаю, стало лучше. Но пригород-то там полностью мало где отменили, идет сокращение рейсов и составности, а постоянные издержки особо не снижаются. То есть, перевозка каждого пассажира становится дороже, это ложится на плечи оставшихся пассажиров, т.к. тарифы повышают нередко выше инфляции, на шею местной власти, ну и множество ППК имеют некислую задолженность перед РЖД. По-моему, наоборот большинству будет как бы не хуже. При этом инфраструктура часто недогружена, причем, вполне нормальная инфраструктура, например, скоростная линия Москва-Нижний Новгород восточнее Петушков, а за это косвенно платят, например, те, кто стоЯт в пробках на Горьковке в Подмосковье. Я не считаю такой результат полезным для общества.

--- Пассажиропоток не должен волновать владельца инфраструктуры, перевозчик ему оплачивает ПС и инфраструктуру под конкретные поезда. А уж на Мосузле пригород в целом прибылен, на таких направлениях, как Ярославка, Горьковка, Рязанское думаю, они и во время окон бы неплохо сработали. ПДС как раз сейчас актуальны дневные ускоренные, это под тот поток, который ездит между городами на автобусах и личных а/м. Многие дальние ПДС как раз не проходят из-за технологии на том или ином участке маршрута. Да что там говорить, на ГХ ОЖД днем технологическое окно составляет 3-4 часа, в результате чего не получается даже запустить любимую политическую игрушку под названием "Сапсан" в районе 8 утра из обеих столиц, в популярности которой сомнений нет. --- В чем эта работа заключается? Дотаций автоперевозчикам там почти нет, кстати. ---- Да нет, не социальный автобус на 10 калек. На таких направлениях как Челябинск-Троицк, Екатеринбург-Н.Тагил-Серов, Екатеринбург-Алапаевск, почти вся Тульская область, Кузбасс и многое-многое по всей стране пассажир давно массово переходит с ж-д на автотранспорт, на направлениях с нормальными потоками железнодорожного уровня. Причем, уходит именно платежеспособный и массовый пассажир. Замечу, что уже 2 года подряд для пригородных поездов из фед.бюджета идет компенсация инфраструктурной составляющей, то есть несправедливости, вызванной неполным покрытием дорожным налогом с автобусников содержания автодорожной инфраструктуры, теперь нет.

--- Предположу, что за счет увеличения объемов движения и, как следствие, соответствующей оплаты услуг аренды ПС и предоставления инфраструктуры. Это на тех линиях, где действительно есть что (или кого) возить. --- Перевезенный миллиард набирается за счет пригородного сообщения, дальние перевозки от общего количества пассажиров составляют что-то около 10-15%. Чуть ли не половина пригородных перевозок - это Москва, однако, и здесь наметились некоторые тенденции к сокращению (см. киевское направление). А если смотреть на населенные регионы, а не на Кукуево, то перед глазами пример Челябинской области (сокращение объемов движения более, чем на 1/3), Воронежской области (которая вообще в качестве варианта рассматривает отказ от услуг ж-д транспорта лет через 5). Несколько ранее - Свердловская область (сокращения года 3-4 назад), Ленинградская, Самарская, Приморский край и многое другое. Что в массе своей как бэ заставляет серьезно задуматься.

---Вот это далеко не всегда. И у регионов справедливые претензии по поводу расписаний и маршрутной сети. ---Как в Европе - с 22ч до 5 утра поочередно закрывается движение по одному из путей, что-то более масштабное, как правило, со 2-й половины дня субботы, когда снижается поток. ---Железке (РЖД) - как раз нужны, поскольку за арендованный ПС они получают доход с перевозчика, а с федералов - оплату за инфраструктуру по пригородным поездам. И получают разные политические очки типа "перевезенного миллиардного пассажира за год", что как бэ говорит о высоком значении данного транспорта для страны и является поводом для выделения средств. А "перевозчик" - лишь прослойка для поучения дотаций с регионов, не наделенная имуществом и имеющая минимальную самостоятельность.

==== Ну да, использование вместимости. Вот и получается, что у них выручка с пассажиров эквивалентна выручке со 120 чел на полный маршрут в 6-вагонке. У ЦППК на Мосузле составность почти в 2 раза больше, во столько же раз больше пассажиров (если брать те же 20 чел на вагон, хотя, по-моему в Подмосковье значительно больше), и тариф повыше по 2012 году, т.е. доходы выше в 2 раза, а расходы от роста составности при равных ставках увеличатся процентов на 40. ==== У них же внутригородские перевозки в основном, как я понимаю, происходит подвоз пролетариата в промзоны по окраинам и офисных в центр, то есть нет сильной однонаправленности, и наверняка стоя возят много в час пик, там же 4-вагонки. Хотя это жалкие остатки от тех городских электричек, что были при островной электрификации. А за пределы Волгограда там выходят всего 7-8 пар поездов, значение которых и вовсе мало. Зато показатели какие ==== Пойдет практически пустой от Чебоксар до Арзамаса, ай-яй-яй, упадет использование вместимости. И обратно он в 0 часов из Москвы, всё нужное будет ночью. ==== По-моему, улучшение там только в наличии розеток у каждого места. В мордашовских электричках шикарный 2-й класс с местами 2+2, просторный, чтобы сесть в кресло у окна, не нужно просить соседа встать, 1-й класс еще лучше. Новые вагоны сильно теснее и еще скрипят-трещат все. В письменных отзывах пассажиров о новых поездах похожие мнения сплошь и рядом. ==== Утром на Москву и ближе к вечеру из Москвы по будням - да. И традиционно суббота утро из Москвы, воскресенье 2-я половина дня на Москву. Я одним днем много раз ездил из Москвы в Ярославль на машине, 3,5 часа и меньше, без злостных нарушений. И в воскресенье вечером не раз возвращался, в Подмосковье час-полтора на этом теряется, но случаев полного кошмара почти не было. Автобус значительно дольше, конечно, но автомобилизация населения в таких городах сейчас высокая, при себестоимости поездки менее 3 руб на 1 км, когда едет 2 человека и более, получается гораздо дешевле этой псевдо-скоростной фирмы с непонятными услугами за 200 руб. Там уже и одному дешевле было при летнем коэффициенте. === Ну да, при текущей схеме субсидирования и стандартах типов поездов крайне тяжело что-то сделать. В 7ххх поездах ведь можно ставить собственный тариф. А раньше там на 2 и 1 классы был пассажирский тариф, как и в кировском и владимирском поездах. Аналогия - как регулируемый и нерегулируемый сектор в ПДС. Здесь километров на 250 пассажирский оказывался выше пригородного, километров на 400 2-й класс уже становился пониже. Очень умная схема, я считаю. А так, сейчас ДОСС гоняет Ласточку из СПб в Великий Новгород за счет непонятно кого с населенностью от 70 до 150 человек и низким тарифом, думаю, НиНо-Казань будет как минимум не хуже )). Правда, непонятно, сколько этот аттракцион щедрости продлится.

===== По-моему, они много воздуха возили, основной пассажир был в ближнем пригороде Челябинска. Приводилась средняя населенность вагона, процентов 20 вроде, от которой местный минтранс офигевал. И что делают все эти люди в аппарате управления..? Если у перевозчиков свой штат. ==== Так в ПДСах безотносительно Муромов с Арзамасами уже ездит немного народу и составность у многих небольшая, вот и надо оптимизировать нитки, которых весьма много, но толком не используются. 141 поезд на Москву было бы неплохо тормознуть в Арзамасе минут на 40 для прицепки сидячек, а далее ускорить, чтобы ближе к Москве вошел в прежний график. Но ФПК, полагаю, удавится его делать ежедневным и не захочет возить прицепки в одну сторону с фирменной Йошкой, а в другую с 141. ==== Угу. В проходящих плацкарт на такое расстояние тоже дорогой, а комфорт в новых поездах ниже, чем в северсталевских электричках, многие пассажиры совершенно справедливо высказывают по этому поводу свое фи и голосуют рублем за автотранспорт. --- Тем не менее полежать можно, большой плюс. Не такой большой поток пассажиров с Мурома в Москву, ведь видно же, автобусов немного, все государственные, "заказных" лично я не видел, правда давно это было. === Вопрос в цене, нефирменная плацка без белья Муром-Москва - 750 руб, фирменная больше 1000. И график вроде 1.00-6.00 не дает более-менее отдохнуть. ==== Я так понимаю, всё равно всё упирается в стоимость аренды ПС, качество этого состава и возможности инфраструктуры. Собственные расходы у всех НЯП в пределах 15-20%. ==== Восстановленная пара "Содружества" проездила месяца 3-4 всего и пассажиров в ней было совсем немного, впрочем, попыток раскрутки поезда по-моему не было вообще никаких. Там тариф из конца в конец сделали что-то около 700 руб в жестких вагонах (простое суммирование пригородных тарифов по линии) и на 100 руб больше в мягких. Это много. Во времена курсирования поезда под эгидой Нижегородской пригородной дирекции он хорош был тем, что из конца в конец 2 и 1 классы стоили в пределах 400-500 руб с учетом комсбора, пригородные вагоны оказывались чуть дороже на такое расстояние Поэтому из конца в конец набиралось пассажиров в среднем на уровне 1-3 автобусов, в зависимости от дня недели и сезона. Ну и куча "трамвайщиков". Поезд 41/42 теперь фирменный с ценой билета 1500/2600 руб, сколько он еще протянет, неизвестно, пассажиров мало. === Угу. Очень долго будет идти и за Арзамасом будет совсем пустая, если только до Канаша. Здесь лучше бы ФПК сделала какой-то дальний поезд за Урал, который будет проходить участок Москва-Казань днем часов за 12. По Москве отправлять часов в 9-10 утра, с Казани часов в 8, остановки Вековка, Муром, Навашино, Арзамас, Сергач, Шумерля, Канаш, Зеленый Дол, Казань.

=== Всё же, депо на 10 составов и на 50 даст сильно разные расходы, не знаю, в 5 раз меньше или нет, но тем не менее. И ФОТ еще различается. Можно понять регионы с совсем небольшими объемами, вроде Бурятии или Вологодчины, где на каждом направлении 2-3 пары поездов, на 1 пару, как правило, 1 состав, который 2,5 часа проехал утром, 2,5 вечером, а остальные 19 стоИт. Или тот же Питер, где несмотря на большие объемы, много простоя и загонок. ==== Но не решится вопрос, с чем утром это везти на Москву. Я думаю, оттуда надо снимать какие-то пассажирские. Тот же 89/90 на Курган/Петропавловск - нитка используется через день, по ней гоняют бОльшую часть года 8 вагонов. Везти их с тем же 15/16 и нижневартовским до Ебурга. Что-то, может, на Самару или Горький перекинуть. Со временем все равно что-то придется отменять из-за снижения потока. ==== Совершенно верно, поток снизился, с сентября по большинству дней недели хватает 5С, 1П, 1,5К. А что еще ожидать, если сидячка из конца в конец теперь стОит штуку. Вот с брянским дневным 9/10 поступили аккуратнее, поставили коэффициент фирменности 1,2 вроде, пассажиры не почувствовали, он у них возит походу больше, чем накатанный годами Ярославль, профессионально угробленный этой зимой новым тарифом ) ==== Для Арзамаса - удобно, конечно. Для Мурома - ехать 4,5-5ч всего. ==== Полагаю, пока надеются на закон о регулировании пассажирского ж-д сообщения, который никак не примут. Вы же лучше других знаете, что происходит в регионах, которые платят мало - вынужденное повышение тарифов, отмена поездов и как следствие, массовый уход пассажиров на более конкурентоспособный транспорт, где это только возможно. Кому нужны остатки пригорода из 2 поездов в сутки с ценой более 2 руб/км, как в некоторых регионах? Весьма скоро там будет ездить по 30 чел на поезд, и если тогда отменить совсем, то никто особо и не почувствует. Но самое интересное, что будет, когда уберут федеральное субсидирование инфраструктуры через пару-тройку лет. Тут и благополучные регионы, вроде Новосибирской и Нижегородской областей, взвоют и 10 раз подумают, если платить придется в 2 раза больше за всё то же самое. ==== Не нужно там скоростное! Тамошний пассажир не будет это оплачивать. Нужен просто более-менее шустрый 800-й поезд, возможно, вторая зеркальная пара по сб,вс. Кстати, там еще же планируют Ласточку Н.Новгород-Казань. А по этому маршруту уже ходили до недавнего времени ЭД9МК, 2 пары, одна из них была весьма быстрая, чуть менее 7ч пути.

==== Вот с сидячек ночных заберет, ФПК не жалует эти вагоны. И в данном случае объяснимо - вагона 2 едут в поезде до Казани, а 70% пассажиров в них до Мурома и Навашино, а дальше на Казань мало кто садится. С Первомайском/Саровом то же. Я думаю, что если сделают приличный график и не загнут с ценами, то народ поедет, с личного автотранспорта пересядет и просто чаще ездить будут. Свежий прекрасный пример - Питер-Бологое, которая идет против потока, но населяется очень хорошо, даже после окончания летних перевозок. Сегодня вечерней 172 на Питер больше 300 чел поехало. Тут еще от многих деталей зависит, например, от компоновки межрегионального поезда, который будут собирать в Верхней Пышме. Сейчас в 3-м классе Ласточки вполне можно ездить на дальние расстояния, это не ужас с лавками в ЭДшках. При тарифе 3-го класса 800-го поезда это очень адекватное предложение. Будет еще нормальный 2-й класс с креслами для тех, кто считает 3-й класс неудобным и может заплатить больше - замечательно. ==== НЯП у горьковчан и Ю-Ур по электричкам дешевле МЖД, разве нет? ==== В планах назывался и Муром, обещать - не значит жениться, конечно. Это же все не раньше 2014-2015 года как минимум. Нижегородская "Ласточка" разве не местная ГорЖД? Там как раз размен составов по Горькому делают. ==== Вопрос, к чему их на Москву цеплять, из Москвы-то можно с Йошкар-Олой в 16.40, например. Если к разным поездам, то по Москве не захотят перецеплять, может, и в Арзамасе не захотят маневры делать, там поводов, чтобы ничего не делать миллион найдется. ==== А в ПДС и без Ласточек пассажиропоток падает по всей стране практически, теперь этот процесс еще ускоряется благодаря повышению цен в плацкарт выше инфляции, в котором осуществляется 70% дальних перевозок. В этом году всё лето на юга кучу воздуха возили, как с Москвы-Питера, так и с Поволжья и других регионов. В Европе с ночными поездами та же тенденция - скоростники и лоу-кост авиация постепенно их вытесняют. Я думаю, года через 3-4 ФПК будет вынуждена очень сильно сократить число ПДС, уже сейчас даже летом очень многие не так давно популярные поезда ходят коротышами вагонов по 10 и менее. И пригороду много где каюк настанет, если с финансированием ничего не изменится. Так что если не развивать сектор ускоренных дневных перевозок, то почти вся пассажирка просто схлопнется.

---- Это прощай грузовое движение. Огромный съём поездов будет, а отклонять уже некуда. Нет такого колоссального потока пассажиров из Москвы в Муром и Арзамас, как в Нижний Новгород. 18 из Москвы выехать невозможно + съём будет электричек на Черусти (а там обгонять можно только в Куровской и Гжели). Муромские автобусы не ходят полными. Они имеют немаленькую сменяемость по Владимиру и кучу остановок в пути еще. Это как до Костромы автобус, я тут ехал, вроде народ есть, а почти все вышли в Переславле. Хотя сейчас этих ласточек столько нарожали, что не удивлюсь, что они потом везде поедут... Только Вы, elektroborman, вроде разбираетесь в экономике железной дороги. Вы же понимаете, что её там просто не будет. ------- В Муром с окрестностями и Арзамас поток приличный, я пару страниц назад писал, что в несезон посреди недели более 500 чел из Москвы бывало по всем ПДС за сутки. Конечно, это совсем не Нижний Новгород, но в Нижний и самолеты летают, и автотранспорта дофига, а в Муромы при нормальном времени пути Ласточка будет очень привлекательным поездом. Там сейчас до сих пор доля ПДС в перевозках очень большая получается, чего по большинству направлений давно нет. Вполне объяснимо, из-за большого времени пути автобусов. При этом нередко бывает дефицит дешевых билетов на ПДС, плюс на Москву вообще нет поездов с человеческим расписанием, чтобы часов в 7 утра выехать и прибыть до 12. Если введут остановку в Нечаевской и поставят там кассу "экспресс-3", то получат еще прилично пассажиров с Гуся, далее, может Дивеевских паломников удастся интермодально возить через Навашино. Я не знаю, сколько стОит аренда Ласточки под Москва-НиНо, но предположу, что Москва-Арзамас в формате 800-го поезда, а не скоростного, конечно, при ставках уровня ЭД4МК МЖД потенциально может быть рентабельным, в среднем сотни по 3 с хвостом человек она, думаю, собирать способна. Не получится в 17..18 из Москвы, будет чуть ранее 17 перед пачкой Черустинских и Шатурских электричек и Йошкаролинским поездом. Вон, Ярославль не так давно в 16.30 из Москвы ходил. -------- Это вообще дебилизм, они собирались делать именно скоростной поезд с минимальным числом остановок, чтобы за 5ч доехать. А в бывших 800-х была очень большая "трамвайность", больше половины трафика - внутри Нижегородской области. Причем, пассажиров было реально много, и даже вторая пара, которая утром из НиНо и после обеда из Кирова, тоже населялась. Это я про то, когда эти экспрессы были от пригородной дирекции, а вагоны третьего класса были в статусе простого пригорода.

------- М-да, ну и иканомика... Видать, в ставки и впрямь заложен хороший такой %% запаса, позволяющий так вольготно манипулировать с методиками расчета.

------------ Новгород-Боровичи - да, считаю, такой дизель будет востребованным, он должен быть экспрессным, тогда часа за 4 доедет, считал как-то. Только состава под это приличного нет, поставь ДТ-1 с пластиковыми лавками, так на дальние дистанции немногие в таких условиях поедут. Если говорить про Новгород-Окуловка, то это под замену обсуждаемому обычному пригороду со всеми остановками, ходящему от Вишеры на Окуловку, плюс люди со всяких полустанков получат возможность беспересадочно ездить в Новгород. ------------ Ну так ставки аренды пересчитывают при изменении объемов движения. Грубо говоря, если вместо 15 составов станет достаточно 10, то 5 уедут на базу запаса, в связи с чем уменьшатся расходы ТЧ, может, цех какой законсервируют и часть работников сократят. Разве не так?

***** новгород-окуловка уже больше 200 км (205). ------ Это без учета спрямления в Веребье.

Москва-Смоленск ходит второй год п.111/112 по ср,пт,вс. Кроме рейса в пятницу из Москвы и в воскресенье из Смоленска пассажиров набирается вагонов на 7 летом и на 4 в остальное время года. Конкуренция с автотранспортом делает свое дело, плюс не очень быстрый график, плюс всего 3 дня в неделю. Это я к тому, что на Муром-Навашино-Арзамас может оказаться востребованнее, ну, по аналогии как Ласточка СПб-Бологое раза в 2-3 населеннее, чем СПб-В.Новгород. Хотя Смоленск тоже нужен, конечно.

------ Проблема в том, что данные поезда ни с чем особо не стыкуются и не заточены под центры формирования потоков. Я помню в 1-й половине 2000-х ходила Волхов-В.Новгород, даже среди недели 6-вагонка нормально населялась, ходил кондуктор, бегунов не припомню. Зачем нужен рейс Волхов-М.Вишера? Непонятно, нужны ли сейчас отдельные поезда Вишера-Окуловка и Окуловка-Бологое, почему нельзя сквозняком ездить Вишера-Бологое? Я бы вообще подумал о чем-то вроде нескольких пар "Ласточек" СПб-Чудово-В.Новгород и согласованных с ними электричках Чудово-Окуловка, Чудово-Угловка. Вполне вероятно, имеет смысл В.Новгород-Окуловка, дальше уже проблема 200-го километра.

===== В сообщении выше ведь описали, кто там и куда ездит. На данном участке остановка ПДСов есть только на Становой, то есть, из маршрута пригородного процентов 80 остановок так и будет в пролете. Я уже не говорю, что по цене 250 руб за 30 км (Становая-Елец) там просто никто не поедет, ведь имеется автодорога. И еще неизвестно, что с графиком работы касс. В Старом Осколе такой поезд будет в 12-м часу дня, непонятно, насколько это удобно пассажирам и хватит ли времени на оборот. ===== Например, отменой остановок, а то и самих поездов - наиболее распространенное решение. Поездов таких уже осталось очень мало. Кое-где есть практика продажи билетов начальником поезда.