Володя13401

На 12-14. Время зарядки реально минут 8-10, ездить на ней можно 2 часа. Соответственно, 6-7 машин в час и 12-14 всего.

Зато, в случае поломки встанет один электробус, а не четырнадцать.

Почему пробки так влияют именно на МГТ? маршруткам на них было фиолетово, автомобилисты как-то умеют рассчитывать время в пути и приезжать вовремя, а вот автобусы, двигающиеся по одним и тем же улицам десятилетиями - ну совсем никак не могут учесть этот фактор?

Ну и что? Ресурс пантографа одинаковый. Что 14 пантографов поднимаются по 1 разу, что один пантограф опускается 14 раз - за жизненный цикл пантографа то на то и выйдет.

90 на СВХ ввели перед локдауном, навигатор до сих пор не полностью обновился и в одном месте говорит, что 80. А вы надеетесь на обновление маршрутов день в день?

Вопрос в теплоносителе и размере уличного радиатора.

Это временно для упрощения входа на рынок. Вообще, отсутствие кондиционерных технологий - это сейчас большая проблема всех видов батарейных и электрических машин. Это всё стоит просто космических денег и даже за деньги особо никто не хочет считать и производить очень нужные батарейкам водо-фреоновые теплообменники.

Тут больше вопрос зимней эксплуатации. Это сейчас кондиционером салон топить можно, а про кондиционеры на автотранспорте в советское время знали лишь пользователи ЗИЛов правительственных. Батарея одна, а ячеек в ней было 20 по 1,2 В. Да и межсервисный интервал там был нифига не большим.

Как будто, такой службы не было. Аккумуляторные комнаты со всем необходимым оборудованием были во всех АТП, троллейбусных и трамвайных парках.

Вроде, для какой-то южной страны типа Греции был вариант с щелочными аккумуляторами для АХ. Думаю, на ГРК можно организовать вполне приличный АХ с приличным КПД, коммутируя аккумуляторы с параллельного к последовательному соединению, но это потребует зверского количества проводов.

Обычным на тот момент был морально устаревший ещё в 80е троллейбус с РКСУ, где половина энергии на разгон примерно до 30 км/ч сжигалась в пуско-тормозных сопротивлениях. Одна проблема помешала массово использовать тиристоры в 80е: чтобы получить десяток нормальных(не хороших) тиристоров с характеристиками, напоминающими заявленные надо было купить тысячу тиристоров на заводе потому что на гражданку шла отбраковка военной приёмки.

Нет, это именно автобус. Именно автобусы мертво прибиты к своим трассам. Даже трамваи и те гибчее в этом плане.

До серии он дошел только к концу 90х. Был бы он готов к серии в 98 на мероприятие купили бы его, а не антикомфортный 415. Не, он прикольный был, если один раз 10 минут прокатиться:)

Учитывая что советская промышленность не могла родить подходящие к автобусу дизель и коробку передач, а ЗиУ-9 был совершенно нормальным БК в жизни не поверю в наличие планов грохнуть троллейбус.

"Партия" пришла в виде одной машины, и то не машины, а конструктора "собери сам" очень сильно позже окончания срока контракта. Вот что им мешало собрать салон за полгода ожидания батареек? Планового ожидания...я тогда в КАМАЗе работал и мы хотели собрать какую-то машину с такими же батарейками от того же поставщика(а других тогда не было). По сути, это и есть троллейбус только с контактной сетью, вырожденной до 60 см:))) а с ночной зарядкой Волгабусы в Питере. Но там большой перегруз по осям и вообще непонятно как они получили ОТТСы. Да и 200 км реального пробега так же неплохо было бы заряжать пантографом на обеде, как это будет с гармошками в Москве. Это и ресурсу хорошо поможет, и сделает эти машины так же всегда готовыми, как троллейбусы. В автобусе то же топливный бак не бездонен, а в гармошке он будет бездонен.

Ездить скорее всего, умело, а вот шансы получить ОТТС могли быть нулевыми. Если его сделали так же, как КАМАЗ, то там было с одной стороны проще потому что напряжение инверторов походит, а с другой - опять же нет блока гальванической развязки. Его в природе не существует нормального. Разве что от СВАРЗа 6238, но учитывая как тот СВАРЗ ездил - он был явно проблемным. Но в километрах построенного троллейбус явно выигрывал. Одна линия по Миклухо-Маклая чего стоит. Полтора троллейбусных парка новых построилось. Он до последнего момента был полезен. М4 тот же. И вообще, для меня они почти всегда работали лучше автобусов.

Думаю, если бы все эти 0 и КМ оплачивать через подрядчиков заранее оговоренной суммой(вы, господа подрядчики, должны организзовать компенсационный маршрут с такими-то параметрами), то сроки ремонтов и прочих перекрытий - резко сократятся потому что чем меньше дней перекрытие действует(досрочное открытие движения) - тем больше прибыли компания получит и, наоборот, чем больше просрочка - тем больше прямой убыток.

Много переделок в давно освоенных компонентах. Это дорого и глупо без достаточно вкусного заказчика. Электробусу не нужна двупроводная сеть и подходит вообще вся электрика и электроника от базового автобуса.

Там основной партнёр, умеющий делать троллейбусы и конструкция абсолютно троллейбусная. Не вижу препятствий. Допилят. Троллейбус им нужен для отчётности перед теми у кого они брали деньги. Хотя, электробусы выстрелили по объёмам и можно ими легко отчитаться.

Производство электробуса требует заморозки огромных финансов в компонентах на большой период времени. Видимо, со свободными финансами у ГАЗа похуже будет, чем у КАМАЗа. У меня ровно такое же мнение. Только я вообще не понимаю как Тролза могла подписаться на этот договор. Ну кроме варианта "всегда же хавали просрочки и другие косяки - и теперь схавают".

Я не вижу причин почему МГТ перестанут срывать на 0**, КМ** и прочие более нужные маршруты. Даже если перевести МГТ на контракты. Ну нарисуют для навигации точки, как это сделано в МО.

В каком месте их контракта это - запрещено? В Долгопрудном с этим проблем нет.

А от МГТ приходит отписка о том, что видите ли утром были пробки поэтому у нас все водители обедают и вас возить некому. При том, что мимо тебя едут автобусы с чётким интервалом в сторону конечной. И какая разница? И ещё в добавок минимальный обед - это 30 минут, а автобуса не было 118. То есть можно было отобедать и поехать, но диспетчер, видимо, решил, что надо остановить всех на один круг плюс обед ну и что с того что это два часа?

Количество машин в парках в будни в утренний пик намекает, что машины-то есть, а вот ездить - некому.

Только по мне контракт должен быть другим: на конечную должно в будни выезжать 20 единиц ПС, по выходным 15 и диспетчер конечной(желательно, электронный) должен иметь все эти машины в оперативном управлении. Ну или разыгрывать все маршруты одной конечной в одном лоте - получится то же самое.