Wh-Censor

Я так понимаю ФПК вообще невыгодны пассажиры на близкие расстояния. А торможение поездов на полустанках приводит как раз к повышению местного локального потока. Имхо - идеал ФПК - это поезд Москва - Владивосток, состоящий из купе и спальников, который полностью забивается пассажирами едущими от Москвы до Владивостока - а в пути не имеет ни одной тарифной стоянки.

Мне кажется - потому - что если впаять пассажиру реальный тариф на электричку без скидок ППК на аренду инфраструктуру и с учетом пассажиропотока - он офигеет еще больше... А вообще - мне кажется что данную проблему надо решать заменой понтонного моста стационарным. Помимо пассажиров электрички в Пильне могут жить люди - имеющие автомобиль - и работающие в Шумерле (условно). При СССР - когда происходило основное развитие пригорода и во многих регионах делалась ставка на электрички - такие товарищи мало влияли на статистику. Да та же и пожарная техника из Шумерли в Пильну - буде там (не дай Бог, конечно) объявят пожар по 4-5 номеру добираться будет много дольше.

Varanas, вы напрасно так привязываетесь к асфальту. Из личных наблюдений могу сказать что хороший грейдер лучше плохого асфальта. И даже по дорогам - где асфальта нет - прекрасно ходят автобусы. Пользуйтесь автобусом Сергач - Пильна если вам надо попасть в Пильну. А вообще мне кажется в данном случае было бы все-таки уместно пустить прямые автобусы - а на время снятия понтонного моста запускать автобус вокруг - назначая некие дополнительные рейсы типа Сергач - Переправа.

А мне кажется что единого универсального решения вообще нет. Надо смотреть по ситуации - рассматривать логистику по медвежьим углам в каждом отдельном случае. Где-то - где поток устойчивый - оставить пригородное сообщение. Пример - не очень удачный Славутич - Чернобыльская АЭС. Где-то имеет смысл погрохать промежуточные тыщапятьсотшестнадцатые километры и ввести укаждостолбный дальнобойный пассажирский по вашему рецепту. Или попугай. Годного примера сходу нету - но думаю где-то на Кольском Полуострове тоже будет актуально. Собственно такой дальнобой ходит по маршруту Нерюнгри - Томмот. Вот места на завтра в этом поезде: Плацкартный 107 мест 724 руб. Общий 63 мест 443 руб. Купе 52 мест 1219 руб. Где-то по-моему надо вообще снять к чертям железку и сделать грейдер по насыпи. Пример - Владимирский Тупик. Где-то надо капитально вкладываться в автодорожную инфраструктуру. Тот же многострадальный БАМ - нужно не ломать копья о сохранении поезда раз в неделю - а строить нормальные автодорожные мосты через Олекму и Куанду, а так же нормальный мост через Витим (то что там есть - мостом назвать язык не поворачивается - любого сотрудника ГИБДД хватит удар и разобьет паралич - если предложить по такому мосту разрешить регулярные пассажирские перевозки) и запускать там автобусы. Т.е. нет одного универсального решения. PS. Все вышесказанное является просто моим частным мнением - как попытку выдать за объективную истину воспринимать не стоит. PPS. Давайте выберем какой-то конкретный пригород на конкретном участке - попадающий под отмену - и на его примере попробуем пообсуждать.

Есть подозрение - что этот способ может влететь не дешевле отдельного тепловоза с вагоном. Ибо тогда ПДС придется тормозить у каждого столба. Так что меня не то что в противники - но в людей - которые сомневаются в такой идее - записывайте смело.

Вагон с тепловозом по графику в ключе "среда - пятница - воскресенье" тоже мало подходит для ежедневной маятниковой миграции. Так что все где условно в день меньше одной пары можно записывать в отсутствие надежной связи.

Или в особо запущенных случаях снимать железку и делать вместо нее хотя бы грейдер. Правда в таком случае местный обком получает дополнительный гемор. Пути обслуживаются РЖД, а содержать полотно грейдера и мосты обкому придется за свой счет.

Там где сейчас проход оставили - обзор путей несколько лучше чем на старом месте за платформой. Так что - имхо - давиться будут меньше.

1. У тех - кто дает ПС в аренду перевозчику может тупо не быть РА-1. 2. Как правило в случае шинокопытных перевозок автобус в собственности перевозчика - ну или в лизинге. И нет мутных схем аренды - когда цифра этой аренды еще и непонятно из чего складывается. 3. Амортизация тоже закладывается в стоимость владения.

Тапок, а вернее тогда уж - машку можно использовать и для грузовых или магистральных пасажирских перевозок. Нет необходимости держать специфический пригородный локомотивный или моторвагонный парк.

---------------------------------------- Хорошо - пусть будет РА-1 По стоимости только техники и пассажировместимости - навскидку РА-1 http://www.transp.nnov.ru/photo/railroad/ra1 "Стоимость одного рельсового автобуса около 26 млн. рублей. <...> В комфортабельном салоне каждого вагона 74 сидячих мест, общая вместимость - до 220 человек" Данные лохматого года - сейчас скорее всего РА-1 стоит дороже. Неоплан сходу не нагуглился - летайте на ЛиАЗ'ах. http://www.itrbus.ru/avtobusy-liaz/ ЛиАЗ-525654-01 пригородный 44/88 мест 5 182 000 руб. Три ЛиАЗ'а покрывают РА-1 с запасом: 264 места против 220. Причем сидячих мест 132, а не 74 что есьм плюс. По стоимости они обойдутся примерно 15.5 миллионов рублесов. Против 26 на РА-1.

Господа - ну подсчитайте вы стоимость рейса тапка с вагоном, стоимость рейса Неоплана, прослезитесь и поймите наконец - почему пассажирское движение на сабже темы дохнет. Ну странные люди - честное слово. И не надо мне говорить о местах в которых нет альтернативы ж/д. Нужно автодороги строить - а не ратовать за сохранение пары рельсов.

--------- Сорри за капитальный офтоп - но хочу напомнить - что помимо ПДД существуют и законы физики. Причем от их нарушения почему-то нельзя откупиться.

----------------------- Я тут чуть больше года назад ехал от Невеля до Великих Лук - проклял все на свете. Такое ощущение что после Второй Мировой воронки песком засыпали и больше с дорогой ничего не делали. Первые километров 15 от Невеля больше 30-40 км/ч ехать нельзя. Дальше уже под 70 можно - да. В Псковской области в более-менее нормальном состоянии и только. На местные лучше не соваться. В Тверской области же встречаются местные дороги отличного качества (от Белого в сторону Смоленска до границы областей - реальный автобан - который после границы - в Смоленской области переходит в грейдер - причем когда я там ехал - от Белого до Озерного - а это - на минуточку - почти 50 километров - не встретил ни одной машины. При этом на магистральных бардак. Автодороги нужно нормальные делать - а не бороться за сохранение одного вагончика с тепловозом в сутки по вторникам - пятницам и воскресеньям. Тогда многие вопросы на тему связи отдаленных поселков с большой землей отпадут сами собой.

---------- Да. Мой косяк - следствие попытки делать несколько дел одновременно.

---------- Да. Ехать в районе 100 километров в час, а при желании даже выше (я там просто по таким дорогам быстрее не езжу) - проблемы не составляет.

-------------- Черусти - Тасино и такси не поможет. Яндекс строит маршрут длиной 200 километров. В то время как по шпалам там порядка 12. Воистину пешком быстрее.

-------- Там дорога все-таки - что от Ржева что от Торжка - похуже чем от Ржева до Москвы. Но доехать к утру можно если среди ночи выехать. Главное спать перед этим лечь не в полночь - а хотя бы порядка 8 вечера. Тогда не придется быть сомнамбулой. Но в любом случае проще организовать автобусы чем ехать по ж/д через Бологое. А уж реконструировать дорогу чтобы "ехать 60, а не 35" - фантастика в соседнем разделе.

------------------------- Ржев - однозначно слабоват. Великие Луки еще как то с трудом на глобус натягиваются. Но надо в первую очередь понять - на что такая область жить будет? Какие предприятия будут налоги платить и т.п. И это вопрос уже для другой темы.

------------------------------ Население Осташков + Бологое - это меньше половины населения Великих Лук.... (17 + 22 тыс. чел. против 97 тыс. чел.). И опять таки - если рассуждать о пассажиропотоке - нужно понять - откуда и куда люди будут ездить.

---------------------------------- Здесь мой косяк - я когда писал про райцентры пропустил слово "крупных". Кроме Великих Лук никто дать поток не способен. ----------------------------------- Если брать именно Торопец - то его вообще мотало по областям как чемодан без ручки... в древние времена он исторически тяготел к Смоленску, потом был в составе Псковской губернии, Затем попал в Ленинградскую область, а после запихнули в Калининскую... А что до новой области - если уж образовывать - то не Ржевскую а Великолукскую. Благо новое - это хорошо забытое старое. Может тогда и поток бы появился на железках - хотя бы из тех кому в областной центр надо.

------- Что сказать... Ветка умирает, это видно невооружённым глазом. Вокзал в Торопце - огромный и красивый - сейчас содержит исключительно пару лавочек вдоль стенок, нет ни зала ожидания нормального, ни касс, не говоря уж про такую роскошь , как комнаты отдыха или кафе. А что еще ждать от этой ветки - если она не проходит ни через один областной центр и, за вычетом Великих Лук ни через один районный центр. Откуда взяться потоку? Да и сам Торопец тоже - относится к Тверской области но на практике от него по автодороге быстрее до Смоленска доехать, чем до Твери. Однако сообщение со Смоленском отсутствует. Все закономерно....

------ Я если отъезжаю куда-то от Москвы подалече - 3G на инет-модемах вырубаю сразу. Устойчивый 2G лучше чем постоянно рвущийся 3G.

Да - кстати - сползший с дороги грузовик во многих случаях может и самовытащиться при наличии лебедки. А вот поставить на место сошедший с рельсов состав - задачка - имхо - менее тривиальная.

Еще несколько гвоздей в крышку УЖД. 1. Продукция техники УЖД намного менее серийна - чем продукция автоконцерна. Я уж не говорю о таком понятии как сеть дилерская сеть- в контексте УЖД - это шутка юмора. Следовательно закупка подвижного состава для УЖД - бОльший гемор - чем пополнение автопарка. 2. Автопарк на практически любом мало-мальски крупном предприятии и так уже есть. Вполне логично - что просто расширять автопарк проще - чем раздельно содержать инфраструктуру обслуживания авто и ж/д. 3. Вытекает из 2. При однородности транспортного парка легко перераспределять транспортные ресурсы. При зоопарке из двух принципиально разных типов перевозок это может стать проблемой. Сравнительно долгое существование УЖД на некоторых предприятиях объяснил бы тем - что оно "исторически сложилось" и менять на грейдер - это вложение довольно внушительных сумм - которые - естественно просто так вырывать из бюджета никто не хотел. Но как только вставал вопрос о капитальном ремонте УЖД - где вырисовывалась сумма - сопоставимая с прокладкой грейдера - УЖД выпиливалась в пользу авто.