Wh-Censor

Может все-таки в 1862 году? Поправь опечатку плз.

Я вспомнил 60-е не в плане критики процесса ликвидации неперспективных деревень, а в плане возможности использовать тогдашний опыт, если что.

Напоминает ликвидацию неперспективных деревень в 60-х. А вообще я согласен. Другой вопрос что общественные деятели вас ткнут в статью 27 Конституции...

Т.е. я правильно понимаю - что вы предлагаете несчастному 682-му Петрозаводск - Костомукша погрохать и эти остановки?

А кого возить с этих станций? Давайте посчитаем. Веркко - там вообще есть жизнь? Остановки нет. Хаутаваара - 31 человек, причем от железки топать куда дальше чем от автодороги, больше километра. Остановки нет. Застава - тот же вопрос про жизнь. До поселка Вешкелицы топать почти 4 километра. А до Игнойлы 6. Там поток то вообще есть? Остановки нет. Новые Пески - 196 человек - автодорога далече. Остановка есть. Иматозеро - пос. Кунгозерский 98 человек, автодорога рядом - но станция тоже в поселке. Рядом какой то карьер, возможно рабочий. Остановка есть. Эссойла - 2365 человек, без комментариев. Остановка есть. Сяньга - в 2 км. дер. Сямозеро - 67 человек. До нее не меньше 2 км пехом - автодорога ближе. Остановки нет. Кутижма. Станция + поселок 107 человек. Хотя формально станция и дальше автодороги - но 600 метров это не такое громандное расстояние. Вот тут неясно - да. Остановки нет. Виллагора. 101 человек, то же что и с Кутижмой. Остановки нет. Падозеро. 115 станция, 2 деревня, но карьер и куча дачных поселков. Остановка есть. Чална-Онежская, 2432 человека. Мегаполис. Без комментариев. Остановка есть. Томицы. По сути уже район Петрозаводска. Туда городской автобус ходит. Пригород там не в кассу. Остановки нет. Вот так мы нехитрым методом обратной разроботки получили суть расписания - остановка убивается если живет не больше 100 человек и нет предприятия или крупного дачного массива, а так же если не район Птз. И все получается логично. Кстати не удивлюсь - если графисты смотрели в ту же карту и тот же справочник что и я сейчас.

При любом раскладе перевозку придется кому то оплатить. Хоть 10 постановлений примите - но по щучьему велению пассажир из точки А в точку Б не переместится. Выше мне приводили пример Сергач - Шумерля. Там на завтра идет 6 поездов - причем 5 из них делают остановку в Пильне. Проблема на этом участке не в том что нет ж/д транспорта - а в том что за ценник в плацкарт, начинающийся от 526 рублей никто платить не хочет.

Паш - так я вот как раз за то чтобы перестать насиловать труп МПС, а искать альтернативы тому что теряем.

Я так понимаю ФПК вообще невыгодны пассажиры на близкие расстояния. А торможение поездов на полустанках приводит как раз к повышению местного локального потока. Имхо - идеал ФПК - это поезд Москва - Владивосток, состоящий из купе и спальников, который полностью забивается пассажирами едущими от Москвы до Владивостока - а в пути не имеет ни одной тарифной стоянки.

Мне кажется - потому - что если впаять пассажиру реальный тариф на электричку без скидок ППК на аренду инфраструктуру и с учетом пассажиропотока - он офигеет еще больше... А вообще - мне кажется что данную проблему надо решать заменой понтонного моста стационарным. Помимо пассажиров электрички в Пильне могут жить люди - имеющие автомобиль - и работающие в Шумерле (условно). При СССР - когда происходило основное развитие пригорода и во многих регионах делалась ставка на электрички - такие товарищи мало влияли на статистику. Да та же и пожарная техника из Шумерли в Пильну - буде там (не дай Бог, конечно) объявят пожар по 4-5 номеру добираться будет много дольше.

Varanas, вы напрасно так привязываетесь к асфальту. Из личных наблюдений могу сказать что хороший грейдер лучше плохого асфальта. И даже по дорогам - где асфальта нет - прекрасно ходят автобусы. Пользуйтесь автобусом Сергач - Пильна если вам надо попасть в Пильну. А вообще мне кажется в данном случае было бы все-таки уместно пустить прямые автобусы - а на время снятия понтонного моста запускать автобус вокруг - назначая некие дополнительные рейсы типа Сергач - Переправа.

А мне кажется что единого универсального решения вообще нет. Надо смотреть по ситуации - рассматривать логистику по медвежьим углам в каждом отдельном случае. Где-то - где поток устойчивый - оставить пригородное сообщение. Пример - не очень удачный Славутич - Чернобыльская АЭС. Где-то имеет смысл погрохать промежуточные тыщапятьсотшестнадцатые километры и ввести укаждостолбный дальнобойный пассажирский по вашему рецепту. Или попугай. Годного примера сходу нету - но думаю где-то на Кольском Полуострове тоже будет актуально. Собственно такой дальнобой ходит по маршруту Нерюнгри - Томмот. Вот места на завтра в этом поезде: Плацкартный 107 мест 724 руб. Общий 63 мест 443 руб. Купе 52 мест 1219 руб. Где-то по-моему надо вообще снять к чертям железку и сделать грейдер по насыпи. Пример - Владимирский Тупик. Где-то надо капитально вкладываться в автодорожную инфраструктуру. Тот же многострадальный БАМ - нужно не ломать копья о сохранении поезда раз в неделю - а строить нормальные автодорожные мосты через Олекму и Куанду, а так же нормальный мост через Витим (то что там есть - мостом назвать язык не поворачивается - любого сотрудника ГИБДД хватит удар и разобьет паралич - если предложить по такому мосту разрешить регулярные пассажирские перевозки) и запускать там автобусы. Т.е. нет одного универсального решения. PS. Все вышесказанное является просто моим частным мнением - как попытку выдать за объективную истину воспринимать не стоит. PPS. Давайте выберем какой-то конкретный пригород на конкретном участке - попадающий под отмену - и на его примере попробуем пообсуждать.

Есть подозрение - что этот способ может влететь не дешевле отдельного тепловоза с вагоном. Ибо тогда ПДС придется тормозить у каждого столба. Так что меня не то что в противники - но в людей - которые сомневаются в такой идее - записывайте смело.

Вагон с тепловозом по графику в ключе "среда - пятница - воскресенье" тоже мало подходит для ежедневной маятниковой миграции. Так что все где условно в день меньше одной пары можно записывать в отсутствие надежной связи.

Или в особо запущенных случаях снимать железку и делать вместо нее хотя бы грейдер. Правда в таком случае местный обком получает дополнительный гемор. Пути обслуживаются РЖД, а содержать полотно грейдера и мосты обкому придется за свой счет.

Там где сейчас проход оставили - обзор путей несколько лучше чем на старом месте за платформой. Так что - имхо - давиться будут меньше.

1. У тех - кто дает ПС в аренду перевозчику может тупо не быть РА-1. 2. Как правило в случае шинокопытных перевозок автобус в собственности перевозчика - ну или в лизинге. И нет мутных схем аренды - когда цифра этой аренды еще и непонятно из чего складывается. 3. Амортизация тоже закладывается в стоимость владения.

Тапок, а вернее тогда уж - машку можно использовать и для грузовых или магистральных пасажирских перевозок. Нет необходимости держать специфический пригородный локомотивный или моторвагонный парк.

---------------------------------------- Хорошо - пусть будет РА-1 По стоимости только техники и пассажировместимости - навскидку РА-1 http://www.transp.nnov.ru/photo/railroad/ra1 "Стоимость одного рельсового автобуса около 26 млн. рублей. <...> В комфортабельном салоне каждого вагона 74 сидячих мест, общая вместимость - до 220 человек" Данные лохматого года - сейчас скорее всего РА-1 стоит дороже. Неоплан сходу не нагуглился - летайте на ЛиАЗ'ах. http://www.itrbus.ru/avtobusy-liaz/ ЛиАЗ-525654-01 пригородный 44/88 мест 5 182 000 руб. Три ЛиАЗ'а покрывают РА-1 с запасом: 264 места против 220. Причем сидячих мест 132, а не 74 что есьм плюс. По стоимости они обойдутся примерно 15.5 миллионов рублесов. Против 26 на РА-1.

Господа - ну подсчитайте вы стоимость рейса тапка с вагоном, стоимость рейса Неоплана, прослезитесь и поймите наконец - почему пассажирское движение на сабже темы дохнет. Ну странные люди - честное слово. И не надо мне говорить о местах в которых нет альтернативы ж/д. Нужно автодороги строить - а не ратовать за сохранение пары рельсов.

--------- Сорри за капитальный офтоп - но хочу напомнить - что помимо ПДД существуют и законы физики. Причем от их нарушения почему-то нельзя откупиться.

----------------------- Я тут чуть больше года назад ехал от Невеля до Великих Лук - проклял все на свете. Такое ощущение что после Второй Мировой воронки песком засыпали и больше с дорогой ничего не делали. Первые километров 15 от Невеля больше 30-40 км/ч ехать нельзя. Дальше уже под 70 можно - да. В Псковской области в более-менее нормальном состоянии и только. На местные лучше не соваться. В Тверской области же встречаются местные дороги отличного качества (от Белого в сторону Смоленска до границы областей - реальный автобан - который после границы - в Смоленской области переходит в грейдер - причем когда я там ехал - от Белого до Озерного - а это - на минуточку - почти 50 километров - не встретил ни одной машины. При этом на магистральных бардак. Автодороги нужно нормальные делать - а не бороться за сохранение одного вагончика с тепловозом в сутки по вторникам - пятницам и воскресеньям. Тогда многие вопросы на тему связи отдаленных поселков с большой землей отпадут сами собой.

---------- Да. Мой косяк - следствие попытки делать несколько дел одновременно.

---------- Да. Ехать в районе 100 километров в час, а при желании даже выше (я там просто по таким дорогам быстрее не езжу) - проблемы не составляет.

-------------- Черусти - Тасино и такси не поможет. Яндекс строит маршрут длиной 200 километров. В то время как по шпалам там порядка 12. Воистину пешком быстрее.

-------- Там дорога все-таки - что от Ржева что от Торжка - похуже чем от Ржева до Москвы. Но доехать к утру можно если среди ночи выехать. Главное спать перед этим лечь не в полночь - а хотя бы порядка 8 вечера. Тогда не придется быть сомнамбулой. Но в любом случае проще организовать автобусы чем ехать по ж/д через Бологое. А уж реконструировать дорогу чтобы "ехать 60, а не 35" - фантастика в соседнем разделе.