BeetleJuice

Так и потенциальный ночник от МГТ в Домодедово тоже не по городскому тарифу будет ходить, как в свое время 522.

Ночные рейсы МТА в домодедово у них на сайте значатся как социальные. А значит для них - убыточные. Могут с удовольствием от них избавиться в пользу ночника от МГТ)) Если конечно при принятии решения будут руководствоваться интересами пассажиров, а не искать мнимые рычаги воздействия на МГТ. Хотя вообще ничего плохого в продлении 308 до ночного транспортного хаба - Лубянка ИМХО нет. Другой вариант - пересадка на Домодедовской на московский ночник, но не Н5, а на такой, который напрямую в центр идет.

Ну просто например вот в Москве, если троллейбусы останавливаются по серьезным причинам, им на замену выпускают автобусы с номером и по маршруту троллейбуса. По объективным причинам не всегда это получается сделать оперативно, но вот зимой 2010-2011 года когда вечером в городе выпал ледяной дождь и уже с утра стало понятно, что полноценный выпуск троллейбусов обеспечить не удастся - на линию в срочном порядке вышли автобусы. Людей-то ведь надо на чем-то вывозить. А тут на чем люди добирались?

Ну вот и не надо путать государственные дела с коммерческими маркетинговыми акциями.

Ты все о перевозчике думаешь. А о пассажирах кто подумает?

Ну и что, что не доплачивает. Зато предоставляет.

Не надо путать государственные льготы отдельным категориям населения с маркетинговыми программами различных шаражек.

Начать надо было с того, что бы запретить сбербанку делать "пенсионные" вклады, по которым процент пенсионерам почему-то выше, чем для всего остального "неопределенного круга". Честно говоря непонятно, может ли вообще РосПотребНадзор такие запреты выписывать.

Кроме слухов, муссировавшихся прессой, ничего не было.

Лучше уж тогда сразу движение по БМО пристрелить.

В чистом виде пока такая система работает только в Москве на нескольких образцово-показательных маршрутах. При этом город всю выручку от продажи билетов забирает себе. А частным перевозчикам платит за выполненные рейсы (за вычетом штрафов за разные косяки в работе). В Московской области система немного иная. Там выручку от продажи билетов забирает себе перевозчик, а на конкурс фактически выносится доплата "за регулирование тарифа" на перевозку. В Воронеже по троллейбусам годах так в 2009-2010 тоже публиковались конкурсы в виде доплаты "за регулирование тарифа" (всю выручку троллейбусники забирают себе). Сейчас это скорее всего тоже есть, но в несколько иной форме. Скорее всего в виде закупки "у единственного поставщика". Что касается проведенных автобусных конкурсов, то там по-моему никакой субсидии автобусникам не предусматривалось, притом что тариф городом регулируется. В качестве оплаты за свои услуги им предложено пастись в чистом поле самостоятельно - т. е. самостоятельно зарабатывать продавая билеты пассажирам. Т. е. конкурс был фактически за право ездить по городу и собирать деньги за билеты.

Ее уже 3 дня колбасит. Все время объявляют "Поезда следуют с увеличенными интервалами". И то не следуют, а ползут и подолгу стоят на станциях.

В МГТ помнится было, что один выход маршрута с утра работает, второй вечером - и все на разных автобусах. Не удивлюсь, если не эксплуатируется.

Надо ей остановки ввести как было раньше. Для любителей ездить с ветерком есть экспрессы. --- посмотрел расписание на завтра Москва-Коломна. Утро: экспресс в 8.48, время в пути 1ч52м собака в 8.30, время в пути 1ч59м собака в 11.45, время в пути 2ч2м разница в 7-10 минут. Что за пустые стенания?

Свинья везде грязь найдет.

Ага. А троллейбус Б (судя по доносящимся публикациям) троллейбусом доживет в лучшем случае до осени, а возможно только до начала лета, когда начнется реконструкция садового кольца.

А ты еще и шутник))

Тут в соседнем форуме уже написали, что удельная стоимость реконструкции 1 км этого ЖД-кольца составила приблизительно ~2,5 млрд. руб./км или 30-50 % от стоимости строительства 1 км метро. Получается, что сэкономили по деньгам вроде как всего-то в 2-3 раза, а вот просадка по качеству и итоговому результату в сравнении с метром может как бы не на порядок получиться.

И даже не только из России. Но в чем именно ответ неверен? Икеа не строит свои гипермаркеты в городках на 25 тыс. жителей. И на 100 тыс. тоже не строит. Объект на многомиллионную московсую агломерацию заточен. Притом в этой агломерации подавляющее большинство платежеспособного спроса расположено именно в Москве, а не в Котельниках или объединенной Балашихе вместе взятых.

Посетители.

Вообще-то аналог линии метро обещали построить, а не это подмосковное убожище. Насколько я понял, там и минимальные интервалы между электричками остались все теми же РЖДшными. Никаких метрошных 90 секунд нету даже близко. Так коробейники и вечно воняющие пивом вагоны будут в придачу? Что бы пассажиры, прибывающие в столицу из области, могли себя чувствовать "как дома".

Сколько людей пытаются оправдать односторонность НОТ около станции метро. Че только не придумают)))

Интересно, торгаши и попрошайки из подмосковных электричек поселятся и на МКЖД ? А то построили "типовые" платформы РЖД. Хотят запустить типовые собаки с пригорода имени демиховского завода. Осталось для полного набора снабдить эти собаки невыветриваемым запахом дешевого пивасика, бомжами, коробейниками и прочими нищебродами.

Но в центре-то они пустые (по сидушками+есть свободные сидячие места). Именно об этом я и написал.

Первый рейс Н1 сразу после закрытия метро в центре набивается действительно сильно. Следующие уже пустыми идут. Кстати, ранее тут адепты радиальной системы маршрутов с Мега-пересадкой в центре против диаметральной системы маршрутов приводили тот аргумент что насквозь по диаметру поедет маленький процент людей. А потому от диаметров толку мало и от них можно смело отказываться в пользу радиусов для увеличения стабильности маршрутов. Опыт маршрута Н1 не подтверждает указанных утверждений. На Лубянке большинство пассажиров едет на сквозь. Пересаживаться на другие маршруты желает меньше половины находящихся в автобусе пассажиров. То есть этих пассажиров (разница между смоделированным процентом пересаживающихся по условию равномерного распределения пассажиров на пересадке и реальным процентом) привлекла именно возможность беспересадочной поездки. Указанный факт говорит о том, что объединение существующих радиальных маршрутов в диаметры приведет к росту суммарного пассажиропотока на них.